Sovjetski jurišni zrakoplov. Zrakoplov bojišnice je laki jurišni zrakoplov izvan aerodroma ili laki terenski protuhelikopterski jurišni zrakoplov - nova klasa borbenog zrakoplovstva. Embraerov jurišni zrakoplov Super Tucano

Čak iu sadašnjim vremenima općeg entuzijazma za helikoptersku vatrenu potporu vojnicima, zemaljski zapovjednici diljem svijeta sanjaju o avionu na bojištu s turobnim beznađem. Iako je helikopterski element, poput mlaza iz glavnog rotora helikoptera, očaravajuće izokrenuo koncepte vojnih teoretičara o sudjelovanju zrakoplovstva u borbenim sukobima običnih pješaštva, zračnih padobranaca i marinaca s neprijateljem, ali razmišljanja o zrakoplovima na bojišnici, koja treba biti na neposrednom raspolaganju zapovjedniku na bojištu – zapovjedniku bojne, zapovjedniku brigade ili zapovjedniku vojske – povremeno se pojavljivati ​​na raznim sastancima kopnenih zapovjednika svih razina. O svemu tome govori Pyotr Khomutovsky.

Pješaštvo i zapovjednici konjice s pojavom zrakoplovstva.

U Prvom i Drugom svjetskom ratu zrakoplovstvo se naširoko koristilo ne samo za obračun s neprijateljem u zraku, već i za uništavanje ljudstva i vojne opreme neprijatelja na zemlji. Pojavili su se brojni tipovi zrakoplova koji su se s različitim uspjehom koristili, kako za zračne bitke, tako i za vatrenu potporu postrojbi.

U isto vrijeme, već u prvom razdoblju Prvog svjetskog rata, ruske vojske pretrpjele su značajne gubitke ne od mitraljeske vatre njemačkih zrakoplova, već i od običnih željeznih strijela, koje su njemački piloti bacili s velike visine na koncentraciju pješaštva ili konjice.

U Drugom svjetskom ratu zrakoplovstvo je postalo ne samo glavno sredstvo borbe za stjecanje prevlasti nad bojištem u taktičkoj dubini obrane, već i djelotvoran lijek zastrašivanje stanovništva, uništavanje industrije i prekid komunikacija u operativnim i strateškim dubinama neprijateljske zemlje.

Rijetki ratni veterani koji su preživjeli do našeg vremena pamte lipanjsko nebo 1941. kada su njime dominirali neprijateljski zrakoplovi - tada su posebno učinkoviti bili Junkers Ju-87 i drugi njemački zrakoplovi.

Tog strašnog ljeta 1941. crvenoarmejci su imali jedno pitanje: gdje je naše zrakoplovstvo? Vojnici Sadama Husseina vjerojatno su se isto osjećali u dvije iračke kampanje, kada su nad njima "visile" sve vrste američke avijacije, od aviona na nosačima do helikopterske vatrene potpore vojnicima, od tada je situaciju karakterizirala gotovo potpuna odsutnost iračkog zrakoplova u zraku.

Da bi se postigla superiornost pješaštva nad neprijateljem u kopnenim borbama, uspostavljena je takva vrsta borbenog zrakoplovstva kao što je kopneni zrakoplov. Pojava sovjetskih jurišnih zrakoplova nad bojištem iznenadila je njemačko zapovjedništvo i pokazala zastrašujuću borbenu učinkovitost jurišnika Il-2, kojem su vojnici Wehrmachta nadjenuli nadimak - "Crna smrt".

Ovaj zrakoplov za vatrenu potporu postrojbi bio je naoružan cijelim spektrom naoružanja koje je tada bilo dostupno u zrakoplovstvu - mitraljezima i topovima, bombama, pa čak i raketnim granatama. Uništavanje tenkova i motoriziranog pješaštva izvršeno je svim naoružanjem jurišnika Il-2, čiji sastav i snaga su se pokazali izuzetno dobro usklađenim.

Neprijateljski tenkovi imali su male šanse preživjeti zračni napad s raketnim granatama, topovskom paljbom i bombardiranjem. Taktika naleta za napad na kopnene snage neprijatelja od prvih dana rata pokazala je da su piloti jurišnih zrakoplova Il-2 uspješnim prilazom cilju na niskom nivou gađali sve vrste tenkova i neprijateljsku ljudsku snagu. brodski set projektila.

Prema izvješćima pilota, bilo je moguće zaključiti da je djelovanje raketnih granata učinkovito ne samo kada izravno pogađa tenk, već i demoralizirajuće djeluje na neprijatelja. Napadni zrakoplov Il-2 bio je jedan od najmasovnijih zrakoplova, čija je proizvodnja bila jedna od glavnih zadaća sovjetske zrakoplovne industrije tijekom ratnih godina.

Međutim, iako su postignuća sovjetskih kopnenih zrakoplova u Velikoj Domovinski rat bile ogromne, ali u poslijeratno vrijeme nije dobio razvoj, budući da je u travnju 1956. ministar obrane maršal Žukov tadašnjem vodstvu zemlje, koji su pripremili Glavni stožer i Glavni stožer ratnog zrakoplovstva, predstavio izvješće o niskoj učinkovitosti napada. zrakoplova na bojnom polju u modernom ratovanju, a predloženo je eliminiranje jurišnih zrakoplova.

Kao rezultat ove naredbe ministra obrane, jurišnici su ukinuti, a svi Il-2, Il-10 i Il-10M u službi - ukupno oko 1700 jurišnih zrakoplova - su rashodovani. Sovjetski kopneni zrakoplovi prestali su postojati; Inače, istovremeno se ozbiljno postavljalo pitanje eliminacije postrojbi bombardera i borbenog zrakoplovstva i ukidanja ratnog zrakoplovstva kao roda Oružanih snaga.

Rješenje borbenih zadataka za izravnu zračnu potporu kopnenih snaga u ofenzivi i obrani trebali su osigurati snage razvijenih lovaca-bombardera.

Nakon Žukovljeve ostavke i promjene prioriteta vojnog sukoba u Hladnom ratu, visoko zapovjedništvo sovjetskih oružanih snaga došlo je do zaključka da je točnost pogađanja kopnenih ciljeva raketnim i bombnim oružjem iz nadzvučnih lovaca-bombardera bila nije dovoljno visoka.

Velike brzine takvih letjelica davale su pilotu premalo vremena za nišanjenje, a slaba manevarska sposobnost nije ostavljala priliku da ispravi netočnost ciljanja, posebno za prikrivene ciljeve, čak ni uz korištenje visokopreciznog oružja.

Tako se pojavio koncept terenskog baziranja u blizini prve crte jurišnika Su-25 početno stanje njegovo stvaranje. Ono što je najvažnije, ovaj je zrakoplov trebao postati operativno-taktičko sredstvo potpore kopnenim snagama slično jurišnom zrakoplovu Il-2.

Shvativši to, zapovjedništvo kopnenih snaga na sve je načine podržavalo stvaranje novog jurišnog zrakoplova, dok je zapovjedništvo zračnih snaga dugo vremena pokazivalo apsolutnu ravnodušnost prema njemu. Tek kada je "kombinirano oružje" izrazilo potreban broj stožernih jedinica jurišnika Su-25, zapovjedništvo ratnog zrakoplovstva nije htjelo kopnenim zapovjednicima, uz zrakoplove, dati ogroman broj osoblja i uzletišta s infrastrukturom.

To je dovelo do činjenice da su avijatičari preuzeli projekt stvaranja ovog jurišnog zrakoplova s ​​punom odgovornošću, naravno, u razumijevanju zapovjednika zrakoplovstva. Kao rezultat uzastopnih zahtjeva za povećanjem borbenog opterećenja i brzine, Su-25 je iz borbenog zrakoplova pretvoren u višenamjenski zrakoplov, ali je u isto vrijeme izgubio sposobnost baziranja na malim, minimalno pripremljenim prostorima u blizini crte bojišnice i trenutačno razraditi ciljeve na bojištu u skladu s prevladavajućom situacijom.

To se ponovno proganjalo tijekom rata u Afganistanu, jer je kako bi se smanjilo vrijeme odgovora na pozive motoriziranih pušaka i padobranaca bilo potrebno organizirati stalnu stražu jurišnih zrakoplova u zraku, a to je dovelo do velikog prekoračenja troškova oskudnog zrakoplovnog goriva, koje je prvo moralo biti isporučeno iz SSSR-a na aerodrome u Afganistanu pod stalnom vatrom mudžahedina, ili prekriti velike udaljenosti od aerodroma u srednjoj Aziji.

Još je kobniji bio problem lakih protuhelikopterskih jurišnih zrakoplova. Njegovo pojavljivanje u sovjetsko vrijeme nije održan, iako nekoliko obećavajućim projektima... Jedan od njih je i laki jurišnik "Photon", čiji je neslužbeni nadimak bio "Pull-push".

Glavna značajka jurišnog aviona Foton bio je suvišan razmak točka napajanja, koji se sastojao od turboelisnog motora TVD-20 smještenog u nosu trupa, i dvokružnoga turbomlaznog motora AI-25TL - iza kokpita.

Ovakav smještaj motora činio je malo vjerojatnim da bi bili istovremeno pogođeni neprijateljskom vatrom, a osim toga, pružao je dodatnu zaštitu pilotu koji je, kao i na Su-25, sjedio u zavarenoj titanskoj kabini.

Projekt ovog jurišnog zrakoplova, zajedno s razvijenim modelom, predstavljen je upravama za narudžbu naoružanja Zračnih snaga, ali se iz nekog razloga nije svidio avijatičarima, koji su ponovili - bilo koji uređaj koji podiže manje od pet tona bombi nije od interesa za ratno zrakoplovstvo.

U međuvremenu, u prijelazu u formaciju vojnih jedinica Na temelju principa “bojna-brigada” nastao je jasan nesrazmjer u dostupnosti zrakoplovstva na izravnom raspolaganju zapovjedniku bojne i zapovjedniku brigade, točnije, potpuna odsutnost i borbenog zrakoplovstva i vozila u bojni-brigadi. može se primijetiti razina.

U sovjetsko vrijeme pokušali su riješiti ovaj problem stvaranjem zračno-desantnih jurišnih brigada s dodatkom eskadrila transportnih i borbenih helikoptera Mi-8T i helikoptera za vatrenu potporu Mi-24, ali ova ideja također nije dobila široki razvoj, budući da su "kolica " pilota helikoptera pokazalo se preglomazno ...

Činjenica je da se pukovnije i pojedinačne eskadrile pilota helikoptera obično temelje na svojim useljivim zračnim lukama, koje su dio strukture vojnog zrakoplovstva i nalaze se na prilično značajnoj taktičkoj udaljenosti od glavnih snaga zračno-jurišne brigade.

Osim toga, sama vojnog zrakoplovstva, s njegovom lokacijom pod suncem ne može se utvrditi - ili je bačen u kopnene snage, zatim prebačen u ratno zrakoplovstvo, a zatim prema glasinama uskoro bi mogao biti premješten u zračno-desantne snage.

Ako uzmemo u obzir da je rusko vojno zrakoplovstvo uglavnom naoružano materijalima iz sovjetskog doba, tada sposobnosti pukovnija i pojedinih eskadrila helikopterske vatrene potpore za trupe izgledaju blijedo, unatoč zakletvi da će vojno zrakoplovstvo uskoro dobiti najnovije helikopterske tvrtke Mil i Kamov.

Ali stvar nije samo u tome u kojoj će strukturi vojno zrakoplovstvo biti organizacijski uključeno, već u činjenici da vojni zrakoplovci ne razumiju baš dobro bit moderne kombinirane borbe, koja s pojavom modernih tenkova i oklopnih transportera , iz pozicijskog se pretvorio u manevarski i koji zahtijeva kontinuirano zračno pokrivanje, kako od udara neprijateljskih borbenih helikoptera tako i od zemaljskih vatrenih oružja.

Osim toga, postoji hitna potreba za opskrbom postrojbi streljivom i hranom na maršu i u obrani. Tipičan slučaj je sukob između angolske FAPLA vojske i UNITA snaga sredinom 1980-ih u Angoli. Izvodeći brzi napad na postrojbe UNITA-e, jedinice FAPLA-e djelovale su u džungli.

Postrojbe su opskrbljene parovima helikoptera Mi-8T i helikoptera za vatrenu potporu Mi-24. Budući da je zrakoplovnu potporu UNITA trupama vršilo zrakoplovstvo Južne Afrike, što je otkrilo komunikaciju za opskrbu helikoptera FAPLA-e. Na zahtjev čelnika UNITA-e Savimbija odlučeno je da se helikopteri za opskrbu FAPLA-e tajno presretnu pomoću lakih jurišnih zrakoplova Impalas, koji su imali samo topovsko naoružanje.

Usljed nekoliko neočekivanih napada na skupinu angolskih helikoptera, na koje izviđanje FAPLA-e nije unaprijed upozoreno, lakim jurišnim zrakoplovom Impalas oboreno je 10-ak helikoptera, a napad na skupinu UNITA nije uspio zbog nedostatka pravodobna opskrba trupa streljivom i hranom.

Usljed neuspjeha ofenzive FAPLA-e izgubljeno je više od 40 tenkova, oko 50 oklopnih transportera, a gubitak osoblja FAPLA-e iznosio je preko 2.500 vojnika i časnika. Kao rezultat toga, rat u Angoli potrajao je više od 10 godina.

Dakle, primjer ove epizode oružane borbe pokazuje da u postrojbama na bojnom polju, u taktičkoj dubini i na linijama komunikacija nastaje situacija očite ranjivosti od neočekivanih neprijateljskih zračnih udara, jer borci četvrte ili pete generacije ne samo da su uzletjele previsoko i ispostavilo se da su potpuno odsječene od bojišta, već djeluju samo na zahtjev zapovjedništva uz prevlast tehnike "slobodnog lova" tražeći neprijateljske zrakoplove i atraktivne ciljeve na zemlji .

"Veliki jurišni zrakoplovi", iz očitih razloga, ne mogu Dugo vrijeme"Visiti" nad bojištem, radeći po principu: - bacio bombe, pucao i - odletio. Slijedom toga nameće se potreba za pojavom novih borbenih zrakoplova – lakih jurišnih zrakoplova izvan zračne luke, koji bi trebali biti pod izravnim zapovjedništvom zapovjednika bojne i zapovjednika brigade.

Takvi zrakoplovi moraju imati jednu kvalitetu - biti na taktičkom dosegu lokacije satnije, bojne ili brigade i koristiti se za pravodobno zračno pokrivanje i pratnju vojnih postrojbi tijekom zastoja, marša ili borbenog okršaja s neprijateljem, kako u obrani tako iu u ofenzivi.

U idealnom slučaju, vanzemaljski laki jurišni zrakoplovi trebali bi biti izravno vezani za određeni vod, četu i bojnu, osiguravajući prijenos izvidničkih skupina u taktičkoj dubini ofenzive ili obrane, osiguravajući transport ranjenika u pozadinu, tijekom tzv. -zvani "zlatni sat", biti uključeni u izviđanje i promatranje na bojištu i obavljati lokalne misije suzbijanja neprijateljskih vatrenih točaka.

Logično je, u ovom slučaju, podučavati tehniku ​​pilotiranja zrakoplova na bojišnici za ugovorne narednike koji su iz zdravstvenih razloga sposobni za letački posao. S vremenom se čini da ih je moguće certificirati za proizvodnju časnika. Tako će u Kopnenoj vojsci biti zapovjednici zrakoplovnih skupina u bojnoj i brigadi koji razumiju bit uporabe zrakoplovstva na razini bojne i brigade na bojištu.

To će biti od ogromne važnosti, posebno za brdske brigade, zračno-jurišne brigade i arktičke specijalne brigade. Pokušaji korištenja raznih tipova helikoptera u te svrhe nisu imali puno uspjeha. U najboljem slučaju, uz pomoć "osmice" ili "dvadesetčetvorke" bilo je moguće evakuirati ranjenike, posaditi streljivo ili hranu, a također i suzbiti neprijateljske vatrene točke.

Iako su piloti helikoptera u Afganistanu pokazali veliko herojstvo u zraku, pojava mobilnih sustava protuzračne obrane kratkog dometa tipa Stinger svela je na minimum učinak prisutnosti helikoptera vatrene potpore na bojištu, a transportni helikopteri nisu imali šanse za preživljavanje kada su se koristili boci. Lokalni sukobi posljednjih desetljeća također pokazuju da je uporaba "velikih" vojnih zrakoplova ograničena.

Zapravo, u mnogim afričkim sukobima, posebno u Angoli, Sudanu, Etiopiji, Eritreji itd., kao i u bitkama u Abhaziji i Nagorno-Karabahu, laki zrakoplovi korišteni su kao jurišni zrakoplovi različiti tipovi, kao i preinačeni, iz sportskih zrakoplova (Yak-18, Yak-52), trenažnih (L-29, L-39) pa čak i poljoprivrednih (An-2) zrakoplova i deltaleta.

Potreba za zrakoplovom na bojišnici naglo se javlja i tijekom protuterorističkih operacija, kada korištenje helikoptera za vatrenu potporu u potpunosti demaskira namjere napadačke strane da očisti područje od razbojničkih formacija, štoviše, korištenje "turbona" nije uvijek moguće, pogotovo u planinama.

U međuvremenu, u Sjedinjenim Državama i zemljama NATO-a, na temelju meni dostupnih informacija, također se odvijaju procesi promišljanja uporabe zrakoplovstva u brojnim lokalnim sukobima u posljednje vrijeme. Američki marinski korpus i ratno zrakoplovstvo nedavno su primili 2 milijarde dolara početnih sredstava za kupnju 100 lakih izviđačkih zrakoplova za lako napadno naoružanje (LAAR) za korištenje u lokalnim sukobima kao što su Irak, Afganistan i Libija.

U isto vrijeme, prvi zrakoplov bi trebao ući u postrojbe već 2013. godine. Također, britanska tvrtka British Aerospace nedavno je dala informacije o razvoju projekta lakog zrakoplova "SABA", namijenjenog za borbu protiv helikoptera i krstarećih projektila. Predstavljene su tri varijante stroja - R.1233-1, R.1234-1 i R.1234-2. Varijacija R.1233-1 pokazala je veliku prednost.

Britansko ministarstvo obrane smatralo je da je njegov raspored tipa patke s malim krilom zamahom prema naprijed, prednjim destabilizatorima i straga postavljenim turboventilskim motorom s dva propelera smatran najoptimalnijim. Destabilizatori su prednje horizontalno perje postavljeno ispred krila i dizajnirano da osigura ili poboljša uzdužnu upravljivost zrakoplova.

Prema riječima predstavnika tvrtke, glavne prednosti ovog lakog zrakoplova su njegova visoka manevarska sposobnost u svim modovima leta, mogućnost baziranja na neasfaltiranim zračnim lukama s dužinom piste do 300 m, vrlo impresivno trajanje (do 4 sata) autonomnog leta i moćnog malokalibarskog i raketnog naoružanja.

Izvedbene karakteristike zrakoplova:

• dužina zrakoplova: 9,5 m
• raspon krila: 11,0 m
• Maksimalna težina uzlijetanja: 5,0 tona, uključujući težinu oružja: 1,8 tona
• prosječna brzina: 740 km/h
• brzina slijetanja - 148 km / h
• minimalni radijus okretanja - 150 m
• vrijeme okretanja za 180 stupnjeva - oko 5 sekundi

Na temelju glavne namjene ovog zrakoplova - presretanja neprijateljskih borbenih helikoptera koji se pojavljuju izravno na bojištu, zrakoplov je naoružan sa 6 raketa zrak-zrak kratkog dometa tipa Sidewinder ili Asraam i ugrađenim topom kalibra 25 mm. sa 150 metaka...

Na zrakoplovu je ugrađen toplinski mjerač smjera kao sustav za nadzor i nišanje, a laserski daljinomjer kao ciljni odredište. Konstruktori ovog zrakoplova tvrde da će tako moćno oružje visoke manevriranja omogućiti pilotu SABA-e da ravnopravno vodi zračnu borbu na maloj visini, čak i sa nadzvučnim lovcima.

No, kritičari ovog zrakoplova smatraju da ovaj zrakoplov može postati lak plijen ne samo za neprijateljske lovce i jurišne zrakoplove, već i za helikoptere vojne potpore, jer nije izvan zračne luke.

Pravo otkriće i ugodno iznenađenje za Kopnene snage Rusije može biti korištenje kao laki jurišni zrakoplov - laki amfibijski zrakoplov normalne kategorije s šasijom zračnog jastuka, koji je dizajniran za obavljanje misija zračnog transporta s nosivostom do do 1000 kg u nepripremljenim prostorima i letenje na minimalnoj visini. ...

Ovaj amfibijski zrakoplov, osim toga, može se koristiti za obavljanje različitih borbenih zadataka, za patroliranje konvojima postrojbi u taktičkoj dubini obrane i ofenzive, za operacije traganja i spašavanja, zračno izviđanje, otkrivanje kolona neprijateljskih tenkova, desant i desant na vodu. površinski i biti stožerno zapovjedno mjesto za upravljanje bespilotnim letjelicama, koje će omogućiti utvrđivanje zauzimanja obrambenih linija od strane neprijatelja i njihovu inžinjerijsku pripremljenost, prisutnost neprijateljskih postrojbi u šumi, utvrđivanje napredovanja neprijateljskih rezervi duž autocesta , makadamske ceste i njihova koncentracija na željezničkim kolodvorima.

Jedna od njegovih modifikacija može biti učinkovito sredstvo borbe protiv transportnih helikoptera i helikoptera za vatrenu potporu neprijateljskih postrojbi, kao i neprijateljskih tenkova i oklopnih transportera.

Izmjene:

Bazna platforma amfibijskog zrakoplova može se lako pretvoriti u različite modifikacije vozila hitne pomoći, jurišne, transportne, patrolne itd., ovisno o vrsti zaštite trupa, koji će se proizvoditi u dvije verzije:

• na temelju upotrebe aluminijskih legura
• temelji se na korištenju titanovih legura sa stvaranjem zavarenog titanovog kokpita u kombinaciji s upotrebom kevlar vlakana

Dimenzije:

• dužina amfibijskog zrakoplova - 12,5 m
• visina - 3,5 m
• raspon krila - 14,5 m

Dimenzije trupa mogu primiti 8 vojnika sa standardnim naoružanjem i zalihama hrane.

motori:

Elektrana se sastoji od:

• turboprop motor za krstarenje Pratt & Whitney PT6A-65V snaga - 1100 KS
• podizni motor za stvaranje zračnog jastuka PGD-TVA-200 kapaciteta 250 litara. s

Težina i opterećenja:

• težina uzlijetanja - 3600 kg

Podaci o letu:

• maksimalna brzina leta do 400 km/h
• brzina krstarenja do 300 km/h
• domet leta s maksimalnom nosivošću od 1000 kg - do 800 km
• domet leta - maksimalni domet trajekta - do 1500 km

Program izrade i serijske proizvodnje amfibijskih zrakoplova uključuje:

• NPP "Aerorik" - programer projekta
• JSC "Nižnji Novgorod tvornica zrakoplova" Sokol "- proizvođač zrakoplova
• JSC "Kaluga Engine" - proizvođač turboventilatorske jedinice (TVA-200) za stvaranje zračnog jastuka

Početnu verziju amfibijskog zrakoplova pokretao je glavni motor PT6A-65B kanadske tvrtke Pratt & Whittney sa stražnjim položajem na trupu. U budućnosti, tijekom serijske proizvodnje, planira se ugradnja ruskih ili ukrajinskih zrakoplovnih motora.

Predviđeno naoružanje:

• jedan dvocijevni top 23 mm GSh-23L sa 250 metaka
• 2 UR zrak-zrak R-3 (AA-2) ili R-60 (AA-8) s laserskim glavama za navođenje u teškim meteorološkim uvjetima
• 4 PU 130 mm
• NURS C-130
• PU UV-16-57 16x57 mm
• NUR Kontejner s opremom za izviđanje

Ovaj zrakoplov trebao bi biti opremljen bočnim nišanom ASP-17BC-8, koji će automatski uzeti u obzir balistiku svih korištenih oružja i streljiva. Također na brodu će biti instaliran sustav upozorenja na radarsko izlaganje SPO-15, s uređajima za izbacivanje dipolnih reflektora i preko 250 IC patrona.

Iako u Rusiji i svijetu ne jenjavaju rasprave u vezi s mogućnošću korištenja lakog jurišnog zrakoplova u kopnenim snagama, zbog činjenice da je životni vijek bojnog zrakoplova u suvremenim borbenim uvjetima vrlo kratak, takve su izjave i nalazi u odnosu na tenkove i oklopne transportere.pa čak i dronove.

Stoga, unatoč povećanom riziku za život posade jurišnog zrakoplova u moderne borbe, uloga zrakoplova za izravnu potporu kopnenih snaga samo će se povećavati, a s vremenom će pješaštvo raspolagati takvim zrakoplovima koji će činiti novu klasu borbenog zrakoplovstva – zrakoplove bojišta.

Zasluge sovjetske jurišne avijacije u Drugom svjetskom ratu bile su tolike da se činilo da je ova vrsta zrakoplova trebala desetljećima biti registrirana u domaćim oružanim snagama. Međutim, interes za njega je nestao gotovo odmah nakon završetka neprijateljstava.

Aleksandar Grk

Poraz jurišnog zrakoplova

Kratkoročni interes za jurišne zrakoplove ponovno se pojavio na samom početku 1950-ih, pod dojmom uspješnog korištenja Il-10 od strane kineskih i sjevernokorejskih pilota u jugoistočnoj Aziji. U listopadu 1950., vrhovni zapovjednik zračnih snaga maršal Žigarev čak se obratio Iljušinu s pismom u kojem je predložio da se pitanje nastavka serijske proizvodnje jurišnih zrakoplova Il-10M razmotri kao borbeni zrakoplov izravnu potporu postrojbi, "koja još nije izgubila svoje borbene sposobnosti". Zahtjev nije prošao nezapaženo - proizvodnja je nastavljena, a tijekom 1952-1954. tvornica № 168 proizvela je 136 primjeraka Il-10M (koji su povučeni samo dvije godine kasnije!).

Unatoč hladnom odnosu vojske prema jurišnim zrakoplovima, sam Iljušin im je ostao vjeran do kraja, ne prestajući razvijati nove strojeve. Primjerice, 1950. godine njegov projektni biro počeo je razvijati prvi svjetski mlazni dvomotorni dvosjed oklopni jurišni zrakoplov Il-40 s moćnim topničkim, projektilnim i bombaškim oružjem. Prvi Il-40 poletio je u ožujku 1953. godine. Istina, daljnja sudbina ovaj avion je tužan.

Odsutnost lakog jurišnog zrakoplova u Vijetnamskom ratu (1961.-1973.) dovela je Amerikance do prisilne pretvorbe 39 civilnih Cessna T-37B u A-37A Dragonfly sa značajno pojačanom strukturom, zaštitom za posadu, povećanom unutarnjom opskrbom gorivom ugrađenim spremnicima.

U travnju 1956. ministar obrane maršal Georgij Žukov predstavio je vodstvu zemlje izvješće koje su pripremili Glavni stožer i Glavni stožer ratnog zrakoplovstva o stanju i izgledima razvoja zrakoplova za kopnene napade. U izvješću je izveden zaključak o niskoj učinkovitosti jurišnih zrakoplova na bojištu u suvremenom ratovanju, a zapravo je predloženo eliminiranje jurišnih zrakoplova, osiguravajući rješavanje borbenih zadataka za izravnu zračnu potporu kopnenih snaga u ofenzivi i obrani. bombardera i borbenih zrakoplova. Kao rezultat toga, izdana je naredba ministra obrane prema kojoj je jurišno zrakoplovstvo ukinuto, a svi postojeći Il-10 i Il-10M (ne manje od 1700 zrakoplova!) su otpisani. Paralelno s ubrzanjem jurišnika obustavljena je serijska proizvodnja oklopnog mlaznog jurišnika Il-40 i obustavljeni su svi eksperimentalni radovi na perspektivnim jurišnicima.

Zašto je to bilo potrebno? Činjenica je da je s pojavom nuklearnog oružja trijumfirao koncept „ratova na daljinu“. Vjerovalo se da se budući rat može dobiti balističkih projektila s nuklearnim bojevim glavama. Štoviše, ozbiljno su razmatrane opcije za potpunu eliminaciju borbenog zrakoplovstva.

Jedini jurišni zrakoplov na svijetu usporediv sa Su-25. U službu američke vojske ušao je sredinom 1970-ih. Snažan naglasak na poznati super-moćni 30-mm GAU-8/A top nije se opravdao - nevođene bombe i projektili postali su glavno oružje jurišnih zrakoplova. Ovo je jedan od najmasovnijih jurišnih zrakoplova našeg vremena - proizvedeno je više od 715 komada.

Vijetnam

Imajte na umu da je jurišno zrakoplovstvo kao klasa nestalo ne samo u SSSR-u, već iu cijelom svijetu. Amerikanci su prvi shvatili grešku – pomogao je Vijetnam. Višenamjenski nadzvučni F-4 Phantom II i F-105 Thunderchief nisu se mogli nositi sa zadatkom izravne potpore kopnenim snagama, kao ni laki jurišni zrakoplovi A-1, A-4 i A-6, čija je niska preživljavanje nije im dopuštao rad na malim visinama. Kao rezultat toga, stručnjaci američke mornarice i zrakoplovstva na terenu sami su modificirali zrakoplove kako su mogli, štiteći ih. Najzanimljiviji "domaći" bio je legendarni vijetnamski jurišnik A-37 Dragonfly, preuređen iz školskih zrakoplova Cessna T-37. Kabina je iznutra bila prekrivena prostirkama od kevlara, postavljeni su mekani spremnici goriva punjeni poliuretanskom pjenom i ovjesni sklopovi za oružje ispod krila. Najnevjerojatnije je da jedinica ovih "domaćih" jurišnika, nakon nekoliko tisuća naleta, nije izgubila niti jedan zrakoplov!

U ožujku 1967. američko ratno zrakoplovstvo poslalo je zahtjeve za perspektivnim zrakoplovom za izravnu potporu trupama na bojnom polju 21 zrakoplovnoj tvrtki. Pobjednički jurišni zrakoplov Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II bio je jedan od najnevjerojatnijih zrakoplova druge polovice 20. stoljeća. Izgrađen oko posebno kreiranog super-moćnog 30 mm sedmocijevnog topa GAU-8 / A, nalik ogromnom letećem križu, s dvije cijevi turbomlaznih motora na kratkim pilonima na bočnim stranama repa trupa, s bizarno razmaknutim okomitim repom , grubih, "usitnjenih" oblika, zrakoplov se pokazao iznimno tehnološki naprednim i idealnim za svoju jedinu zadaću - izravnu potporu postrojbi iznad bojišta. A od veljače 1975. američko ratno zrakoplovstvo počelo je primati serijske jurišne zrakoplove, koji nisu imali analoge ni u jednoj zemlji na svijetu. U tom trenutku.

Eksperimentalni zrakoplov IL-102 izgrađen 1982. postao je daljnji razvoj jurišni zrakoplov Il-40. Zapravo, radi se o Il-42, koji je izgubio natjecanje Su-25. 1984. godine zrakoplov je odletio na aerodrom LII MAP u Žukovskom, gdje je stavljen na skladište. Il-102 mogao je podići do 7 tona bombe na 8 tvrdih točaka.

Ilegalni avion

Uspjesi (ili neuspjesi) američkog zrakoplovstva u Vijetnamu pomno su praćeni u SSSR-u. A ako je vodstvo državnog ratnog zrakoplovstva i dalje vjerovalo da bi svaki novi zrakoplov trebao letjeti "brže, više i dalje", onda su neki dizajneri zrakoplova imali drugačije mišljenje. Nakon analize iskustva poslijeratnih sukoba, zamjenik načelnika brigade opći tipovi OKB "Kulon" (sada "OKB Sukhoi") Oleg Samoilovich, na vlastitu odgovornost i rizik, počeo je proučavati perspektivni zrakoplov bojnog polja, dizajniran za uništavanje ciljeva tijekom njihovog vizualnog otkrivanja. Razvoj aerodinamičke sheme i rasporeda budućeg zrakoplova povjeren je vodećem dizajneru brigade opće vrste, Juriju Ivašečkinu.

Odlučeno je stvoriti mali zrakoplov (manje veličine - teže pogoditi) prilično jednostavnog dizajna od neoskudnih materijala, lakog za pilotiranje, s mogućnošću baziranja na neasfaltiranim zračnim lukama i zaštite posade od oklopnih metaka prema gore do 12,7 mm i fragmenata projektila do 3 g. Razlika između budućeg Su-25 i američkog A-10 bila je u tome što je glavno oružje američkog jurišnog zrakoplova trebao biti jedinstveni top, a Su-25 je projektiran s naglasak na korištenju prvenstveno nevođenog oružja - bombi i projektila, kako je Yuri Ivashechkin rekao našem časopisu ... Izbor je, inače, vrlo logičan: gotovo svi tenkovi uništeni u Drugom svjetskom ratu od strane jurišnika Il-2 bili su pogođeni ili malim kumulativnim bombama ili raketama. Onemogućavanje njemački tenkovi iz zrakoplovnog topa – izolirani slučajevi.

Su-25 je opremljen s 10 vanjskih tvrdih točaka smještenih ispod krila. Dvije najbliže vrhovima krila namijenjene su za vođene rakete zrak-zrak, a na preostalih osam čvorova, s opterećenjem od 500 kg svaki, mogu se montirati različita ofenzivna oružja: ili 32 bombe kalibra 100 kg na nosače greda MBD2 -67U, 8 kontejnera KMGU-2 za miniranje, 8 kasetnih bombi RBK-250 ili RBK-500), nevođena raketa (256 nevođenih avionskih projektila (NAR) S-5 kalibra 57 mm, 160 NAR tip S-8, kalibra 80 mm, 40 NAR tip S-13, kalibar 122 mm, 8 NAR tip S-25, kalibar 266 mm, ili 8 NAR tip C-25, kalibar 240 mm), vođena raketa (2 rakete zrak-zrak "R- 60 ili R-60M na vanjskim pilonima, "zrak-zemlja" - 4 rakete Kh-25ML, 4 rakete S-25L, 2 rakete Kh-29L s poluaktivnim laserskim glavama za navođenje ili 4 rakete Kh-25MTP s termičkom glava za navođenje).

Nakon brojnih skica, odabrana je shema jednosjeda monoplana s visokim krilom malog zamaha i visokim omjerom širine i visine. Motori su bili smješteni u pojedinačnim gondolama na bočnim stranama trupa, koje su služile kao protupožarna i fragmentarna barijera, što je isključivalo mogućnost njihovog istovremenog uništenja. Avion je konstruiran što jednostavniji i lakši za održavanje, neka vrsta leteće jurišne puške Kalašnjikov, prisjeća se Jurij Ivašečkin. Razina suspenzije bombi i projektila bila je upravo na razini prsa prosječne osobe, što je omogućilo, ako je potrebno, ručno vješanje oružja. Poklopci motora su se lako otvarali s tla, omogućavajući trenutni pristup (pokušajte doći do motora s A-10!). Čak su ugrađene i sklopive ljestve kako bi pilot mogao sam napustiti kokpit – luksuz bez presedana u modernom borbenom zrakoplovstvu. Karakterističan "grbasti" profil zrakoplova tvorio je izbočeni kokpit - zahvaljujući svom položaju, pilot je dobio pogled naprijed, dolje i bočno, što nije pronađeno ni u jednom postojećem sovjetskom zrakoplovu.

Natjecanje

U svibnju 1968. projekt je dosegao određeni stupanj spremnosti i Samoilovič i Ivašečkin su ga prijavili generalnom konstruktoru Pavlu Suhoj. Suhoju se svidio zrakoplov i on je dao zeleno svjetlo za nastavak razvoja, koji je dobio tvornički indeks "T-8". Prijavni dokumenti za novi zrakoplov poslani su Ministarstvu zrakoplovne industrije, Građanskom zakoniku zračnih snaga, Znanstveno-tehničkom odboru Glavnog stožera, zapovjedniku mornarice i TsAGI-ju. Dizajneri su počeli čekati reakciju.

Prvi je odgovorio STC Glavnog stožera: lakonski odgovor stao je na jednu stranicu kucanog teksta - ne treba nam takav zrakoplov. Institut za istraživanje ratnog zrakoplovstva poslao je oprezno mišljenje, dok su ostali ignorirali projekt. Ipak, Suhoj je, na vlastitu odgovornost i rizik, dao upute za nastavak razvoja T-8.

Nadu su dali rezultati velikih manevara Dnepr u Bjelorusiji u jesen 1967., kada su se nadzvučni avioni Su-7B i MiG-21, uz podršku kopnenih snaga, pokazali znatno lošiji od zastarjelih transsoničnih MiG-17 , jedini zrakoplov koji je uspio doći do cilja, prepoznati ga i uništiti.

U međuvremenu, analiza vijetnamskih događaja, iako sa zakašnjenjem, stigla je do vojnog vodstva SSSR-a. Početkom 1969. ministar obrane SSSR-a Andrej Grečko naredio je ministru zrakoplovne industrije da održi natječaj za laki jurišni zrakoplov (LSSh), a već u ožujku četiri projektna biroa - Iljušin, Mikojan, Suhoj i Jakovljev - dobila su zahtjevi za novi zrakoplov. Do dogovorenog vremena Dizajnerski biro Sukhoi imao je ne samo idejni projekt, već i model zrakoplova u punoj veličini, što je odmah učinilo tvrtku liderom. Mikojanov projektni biro predstavio je projekt MiG-21LSh, nastao na temelju MiG-21, Jakovljevov projektni biro - Yak-28LSh, i Iljušin projektni biro - Il-42 na temelju već postojećeg jurišnog zrakoplova Il-40. Zračne snage odbile su prijedloge Jakovljeva i Iljušina, predloživši Suhoju i Mikojanu da naprave leteće uzorke.

S vremenom su apetiti vojske počeli rasti. Do sredine 1971. zahtijevali su povećanje brzine na tlu na 1200 km / h (u početku 800 km / h) i borbeno opterećenje na 1,5 tona (bilo je 1 tona). Sve je to dovelo do kompliciranja zrakoplova i povećanja njegove veličine. Suhoj se posebno opirao povećanju maksimalne brzine - 1200 km/h i dalje nije dopuštalo bijeg od lovaca, ali je uvelike zakompliciralo dizajn cijelog zrakoplova. Kao rezultat toga, postignut je kompromis od 1000 km / h, a do studenog 1971. godine dizajnerski biro Sukhoi proglašen je pobjednikom.

Polazak vlaka

Većina američkih i sovjetskih zrakoplova koji rješavaju iste zadatke izvana su prilično slični: F-15 i MiG-25, B-1 i Ty-160, itd. Međutim, između A-10 i Su-25 nema gotovo ništa zajedničko .... Stvar je u tome što su stvoreni u potpunoj izolaciji jedni od drugih - američki i sovjetski dizajneri zrakoplova nisu znali ništa o radu konkurenata. Prvi materijali za američki A-10 postali su dostupni dizajnerima Suhoja tek 1971. godine. Jurij Ivašečkin je odmah nakon toga skicirao nekoliko opcija rasporeda, koje podsjećaju na američki jurišni zrakoplov. Pojasnio nam je da nisu dali nikakve temeljne prednosti, a osim toga, bilo je prekasno da se bilo što mijenja. Pogledavši skice, Samoilovich je odbrusio: "Prekasno. Vlak je već otišao!"

Unatoč očuvanju izvornog izgleda, projektirani Su-25 bio je vrlo različit od izvornog T-8: konture i izgled su potpuno promijenjeni, borbeno opterećenje (sa 1000 na 1660 kg) i rezerva goriva su povećani. Sve je to dovelo do povećanja mase pri uzlijetanju (s 8340 na 10 530 kg) i fizičkih dimenzija zrakoplova (duljina s 12,54 na 13,7 m, površina krila s 21 na 28 m 2).

Bilo je posebnih problema s rezervacijom. Konture glavnog dijela oblikovane su ravnim ravninama, pa je većina oklopnih ploča kokpita mogla biti ravna, što je pojednostavilo tehnologiju proizvodnje. Kao oklop prvotno je bio planiran "sendvič" od čeličnih legura ploča KVK-37D, koji je dobro, ali loše držao visokoeksplozivno djelovanje bojeve glave - metke i krhotine, te sloj legure ABO-70, otporan na metke i gelera, ali ne i na nagazne mine. Između ploča je postavljen gumeni sloj koji apsorbira udarce. Međutim, takav "sendvič" nije bio pogodan za zavarivanje, a sklop na vijcima učinio je kabinu znatno težom i većom. Rješenje je bilo korištenje posebne legure titana ABVT-20, posebno razvijene za Su-25. Osim mogućnosti izrade monolitnog zavarenog kokpita, oklop od titana omogućio je smanjenje ukupne težine oklopne zaštite. Inače, kako se kasnije ispostavilo, američki dizajneri A-10 također su došli do oklopa od titana.

Općenito, zrakoplov je bio vrlo tehnološki napredan. Ministar zrakoplovstva Pyotr Dementyev, koji je posjetio probnu proizvodnju 1972., ocijenio je tehnološku jednostavnost gotovo gotovog stroja na navozu: "Takve grbave klizaljke "u tom slučaju će se moći zakivati ​​deset komada dnevno!"

U nebo!

Prvi put T-8-1, budući Su-25, poletio je 22. veljače 1975. godine. Upravljao je glavni pilot Projektnog biroa Suhoj, Heroj Sovjetskog Saveza, Vladimir Iljušin, sin legendarnog konstruktora zrakoplova. Cijela godina potrošena je na odradu zrakoplova. Poput Amerikanaca, dizajneri su se suočili s problemom prenapona motora prilikom ispaljivanja nevođenih raketa velikog kalibra i istovremenog ispaljivanja iz ugrađenog topa i četiri vanbrodska topovska spremnika SPPU-22. Kao i Amerikanci, nosili su se s problemima.

U studenom 1975. avion je prikazan ministru obrane Andreju Grečku, koji je prvi put izravno postavio pitanje: “Hoće li Su-25 moći pogoditi novi američki tenk M1A1 Abrams?" - na što je dobio iskren odgovor: "Možda, ali s vrlo malom vjerojatnošću." Za postizanje ovog zadatka bio je potreban specijalizirani set moćnog vođenog oružja. Nakon analize problema, odlučeno je stvoriti specijalizirani zrakoplov za borbu protiv tenkova, što je kasnije dovelo do pojave Su-25T, naoružanog nadzvučnim projektilima Vikhr.

Proizvodni pogoni bili su još jedan problem za budući Su-25. Neprestižni jurišni zrakoplov nitko nije htio u proizvodnju. Ovdje su strateški bombarderi ili, u najgorem slučaju, udarni lovci - da! Olujni vojnik - puno problema, ali malo novca. I tek 1977. godine bilo je moguće "registrirati" avion u Tbilisijskom zrakoplovnom postrojenju nazvanom po. Dimitrov. Štoviše, postojala je šansa da se ovaj avion u potpunosti izgubi: u isto vrijeme, prvi sekretar Komunističke partije Poljske Edward Gerek obratio se Brežnjevu o prijenosu dozvole za proizvodnju aviona u poljskoj tvornici zrakoplova u gradu Mielec .

Romb

Malo po malo, tvornica u Tbilisiju počela je svladavati proizvodnju Su-25, proizvodeći paru godišnje. Zrakoplov je ušao u dugotrajna državna ispitivanja. U ožujku 1980., prema osobnim uputama ministra obrane Dmitrija Ustinova, odlučeno je da se testiranja provedu u "posebnim uvjetima" - u zoni stvarnih neprijateljstava u Republici Afganistan. Za ovo putovanje, Sukhoi Design Bureau je obećao da će pokrenuti sve preostale testove. Zajedno s dva T-8 (budući Su-25) u Afganistan je poslano šest zrakoplova Yak-38M vertikalnog polijetanja i slijetanja, koji su trebali testirati koncept stvaranja aeromobilnih postrojbi. Program testiranja nazvan je "Rhombus". Poslijeratna povijest nikada nije poznavala ništa slično.

Topničko naoružanje zrakoplova je jedna ugrađena topovska instalacija VPU-17A s topom GSh-30 kalibra 30 mm. Kapacitet streljiva instalacije je 250 metaka, brzina paljbe je 3000 metaka u minuti.

Kao baza za testiranje odabrano je aerodrom Shindand, gdje su zrakoplovi premješteni u travnju 1980. godine. Najprije su gađanje i bombardiranje izvedeni na improviziranom poligonu 9 km od aerodroma. No, na samom početku svibnja 9. motorizirana streljačka divizija započela je operaciju Farakh, tijekom koje je naišla na utvrđeno područje u uskom planinskom klancu. Čak su i na ulazu u klanac dva borbena vozila pješaštva dignuta u zrak na minama, a pješaštvo je dočekano jakom vatrom. Na svakom zavoju u klancu nalazili su se moćni bunkeri naoružani mitraljezima velikog kalibra, zbog čega je korištenje jurišnih helikoptera bilo gotovo nemoguće. Odlučeno je koristiti par Su-25, koji su radili u klancu tri dana, izvodeći 3-4 leta dnevno, koristeći nevođene rakete, visokoeksplozivne i betonske granate. Ali glavno oružje bilo je "sotochki" - stokilogramske bombe AB-100; Na osam podkrilnih ovjesnih čvorova nalazila su se 32 "saća". Avioni su ušli u klanac sa stražnje strane, "ponirali" s vrha planine i krenuli prema našim jedinicama, ne dajući mudžahedinima vremena za raspoređivanje teških mitraljeza. Nakon završetka rada jurišnika, pješaštvo je ušlo u klanac bez ijednog metka i gubitka.

Kako se prisjetio Ivashechkin, nakon operacije oružari su odlučili simulirati rad AB-100 detonirajući ekvivalentno punjenje eksploziva u klancu. Nakon eksplozije sudionici testa tri dana nisu mogli doći k sebi – šokantan je bio sam akustični učinak. Nitko nije mogao zamisliti što su sablasti osjećali u klancu, na koji su te bombe neprekidno padale tri dana, uzrokujući, između ostalog, jake taluse. Nakon operacije Farah, Su-25 je počeo aktivno sudjelovati u drugim neprijateljstvima. Ubrzo su od pješaštva osvojili ljupki nadimak "skalope". Početkom lipnja 1980. Operacija Romb je uspješno završena, program testiranja je završen i par Su-25 sigurno se vratio u Uniju. A u svibnju 1981. prva serija od 12 serijskih Su-25 ušla je u službu 200. zasebne jurišne zrakoplovne eskadrile (200. OSHAE). Točno četvrt stoljeća kasnije u Rusiji je ponovno oživljeno jurišno zrakoplovstvo.

Na vanjskoj privezi zrakoplov može dodatno nositi četiri viseće topovske instalacije SPPU-22-1 s topom GSh-23 ili SPPU-687 s topom GSh-301.

Rad s iskrom

Gotovo odmah nakon što je primio novi zrakoplov, 200. OSHAE hitno je premješten u Afganistan na već poznatu zračnu luku Shindand - vojsci se dobiveni zrakoplov jako svidio. 19. srpnja 1981. na uzletište je sletio prvi Su-25, a već 25. srpnja jurišna eskadrila počela je aktivno sudjelovati u velikoj operaciji u planinskom lancu Luarcoh. Nakon višednevnog obrađivanja planinskog lanca "skalapama", neprijatelj je potpuno napustio to područje pretrpevši velike gubitke. Nešto kasnije, Su-25 se pojavio u regiji Herat, a do jeseni - na jugu Afganistana u regiji drugog najvećeg grada u zemlji - Kandahara. Do tada su jurišnici stekli drugi nadimak - "rooks".

U samo godinu dana 200. eskadrila preletjela je više od 2000 naleta bez gubitka niti jednog zrakoplova. Najučinkovitije oružje bile su rakete 80 mm S-8, posebno u varijanti S-8D s volumetrijskom detonirajućom bojnom glavom. Također su korištene kasetne bombe i tenkovi za zapaljenje. Najsnažniji učinak imale su volumetrijske detonacijske bombe ODAB-500, koje imaju zastrašujuću snagu. Korišteni su u ozbiljne svrhe.

Do 1983. razvila se i taktika korištenja novih zrakoplova. Su-25 je u pravilu pucao, izvodeći prvi prilaz meti, nakon čega se pojavio Mi-24, koji je po točkama čistio preostale džepove otpora. Su-25 je naučio raditi i noću - prvi jurišnik je zasvijetlio zračne bombe SAB, u čijem je svjetlu, kao na nogometnom stadionu, sljedeća karika "topova" započela svoj užasan posao. Savladali smo Su-25 i zanimanje rudara, miniranje karavanskih staza s visine od 300-500 m brzinom od 700 km/h iz KMG kontejnera; 1984.-1985. završili su 80% svih polaganja mina. Zbog učinkovitosti i svestranosti Su-25 brzo su postali najtraženiji zrakoplovi u Afganistanu, njihovi piloti su imali najviše sati naleta u odnosu na pilote drugih tipova zrakoplova. Niti jedna operacija nije mogla bez jurišnih zrakoplova, a geografija baziranja neprestano se širila: Bagram, Kandahar, Kabul, Kunduz, Mazar-i-Sharif.

Raspon krila: 14,36 m // Duljina: 15,53 m Površina krila: 30,1 m 2 // Maksimalna uzletna težina: 17600 kg // Normalna uzletna težina: 14600 kg // Borbeno opterećenje: maksimalno 4400 kg, normalno 1400 kg // Masa goriva u unutrašnjosti tenkovi: 3000 kg // Maksimalna brzina s normalnim borbenim opterećenjem: 950 km/h // Strop: 7000 m (kabina propušta) // Domet leta s normalnim borbenim opterećenjem bez PTB-a: 495 km (blizu zemlje), 640 km (na nadmorskoj visini) // Motori: dva R95Š s potiskom od 4100 kgf svaki.

Do jeseni 1985. sablasti su počeli aktivno koristiti prijenosne protuzračni kompleksi, a broj žrtava zrakoplova počeo je rasti. Najveću štetu prouzročili su američki MANPADS Red Eye. Kako bi im se suprotstavio, broj ispaljenih infracrvenih zamki drastično je povećan na zrakoplove, što je njihovo pucanje dovelo do borbenog okidača. Sada, nakon izlaska iz napada, zamke su automatski ispaljene iz zrakoplova u roku od 16 sekundi - to je bilo dovoljno da se prijeđe na sigurnih 5 km.

Krajem 1986. dushmani su nabavili naprednije MANPADS Stinger s dvopojasnim navođenjem, od čega je Su-25 pretrpio najveće gubitke. Protiv Stingersa nisu mogli pronaći učinkovit "protuotrov", ali su gubici smanjeni radikalnim poboljšanjem sustava za gašenje požara - nakon što su pogođeni, znatan broj zrakoplova počeo je stizati do aerodroma. Godine 1989. Su-25 su posljednji napustili Afganistan, pokrivajući povlačenje sovjetskih trupa. Tijekom cijelog afganistanskog rata u zraku su izgubljena 23 jurišna zrakoplova. U prosjeku je jedan izgubljeni zrakoplov uračunat u 2600 letova. Ovo su jako dobri pokazatelji.

Nakon toga, Su-25 je sudjelovao u gotovo svim sukobima Sovjetsko oružje: u iransko-iračkom ratu 1987-1989, gdje su izvodili i do 1100 (!) borbenih zadataka dnevno, u Angoli, u sukobu Etiopije i Eritreje, u sukobu u Karabahu, u gruzijsko-abhaskom ratu, god. Tadžikistan i, naravno, u Čečeniji. I posvuda su ti avioni zaslužili samo izvrsne kritike.

Izmjene

Postojao je (i još uvijek postoji) ogroman broj modifikacija legendarnog zrakoplova. Zadržimo se samo na najvažnijim. Od 1986. godine tvornica u Ulan-Udeu započela je proizvodnju "blizanaca" Su-25UB - dvosjeda borbenog zrakoplova za obuku. Osim dodatka drugog pilotskog sjedala, zrakoplov je gotovo potpuno identičan klasičnom jurišniku i može se koristiti i za obuku i za borbu. Najsuvremenija modifikacija serijskog jurišnika Su-25SM razlikuje se od "izvornog izvora" suvremenijim kompleksom elektroničke opreme na brodu. Projekt jurišnog zrakoplova Su-25K s katapultnim uzlijetanjem nije prošao dalje od faze projekta (zbog nepostojanja ruskih nosača aviona s katapultom), ali je proizvedeno nekoliko zrakoplova za obuku nosača Su-25UTG, namijenjen za baziranje na nosaču zrakoplova "Admiral flote Kuznjecov" s odskočnom polijetanje. Zrakoplov se pokazao toliko uspješnim da služi kao glavni zrakoplov za obuku pilota palubnog zrakoplovstva.

Su-25 je vrlo svestran i može nositi bombe za razne namjene: eksplozivne, ekplozivne, betonske, rasvjetne, fotografske, zapaljive bombe i tenkove. Normalno borbeno opterećenje zrakoplova je 1400 kg, maksimalno - 4400 kg.

Ali najzanimljivija i najsloženija modifikacija je protuoklopni zrakoplov Su-25T, čija je odluka o stvaranju donesena još 1975. godine. Glavni problem u razvoju ovog zrakoplova bio je stvaranje zračne elektroničke opreme (avionike) za otkrivanje, praćenje i navođenje projektila na oklopne ciljeve. Zrakoplov je bio baziran na jedrilici dvosjeda trenažnog zrakoplova Su-25UB, sav prostor predviđen za kopilota zauzela je nova avionika. Također je bilo potrebno premjestiti top u stražnji pretinac, proširiti i produžiti pramac, gdje se nalazio dnevni optički nišanski sustav Shkval za upravljanje gađanjem nadzvučnih projektila Whirlwind. Unatoč značajnom povećanju unutarnjeg volumena, u novom automobilu nije bilo mjesta za termovizijski sustav. Stoga je Mercuryjev sustav noćnog vida montiran u viseći kontejner ispod trupa na šestoj točki ovjesa (usput rečeno, problem je na sličan način riješen i s A-10). Protuoklopni jurišnik nije uspio osvojiti lovorike svog starijeg brata Su-25 - nije sudjelovao u protuoklopnim borbama na teritoriju Rusije, a nije ni izvezen. Ipak, jedinstvenost zrakoplova naglašena je imenom Su-34 (u čast legendarnog tenka T-34), koji je zrakoplov nosio neko vrijeme. Kasnije je dat drugom zrakoplovu. Najnaprednija modifikacija Su-25 sada se zove Su-25TM (ponekad Su-39, pod tim imenom se zrakoplov može izvoziti). Sadrži sofisticiranu elektroniku na vozilu koja može učinkovito pogađati ciljane ciljeve u svim vremenskim uvjetima.

U punom cvatu

Kako nam je na rastanku rekao Jurij Ivašečkin, Su-25 može ostati u službi dugo vremena - daleko je od toga da zastari. Jedina stvar koja podliježe povremenoj zamjeni je elektronika na vozilu: oprema brzo zastari, budući da se tehnološki napredak u ovom području razvija skokovima i granicama. I od sebe napominjemo da je, unatoč neuglednom izgledu i maloj veličini, Su-25 stvarno najveći moderni ruski borbeni zrakoplov. A to će vam potvrditi svi koji su se borili i koji su ikada vidjeli ovog vrijednog radnika na djelu, i to ne samo na oglednim poljima zrakoplovnih izložbi.

U pripremi članka aktivno je korištena knjiga Ildara Bedretdinova "Napadni zrakoplov Su-25 i njegove modifikacije", M., 2002.

Su-39 je perspektivan ruski jurišni zrakoplov, čiji je razvoj započeo u dizajnerskom birou Sukhoi još kasnih 80-ih. Ovo borbeno vozilo rezultat je duboke modernizacije poznatog "letećeg tenka" - sovjetskog jurišnika Su-25. Točnije, stvoren je na temelju jedne od modifikacija zrakoplova - Su-25T, dizajniranog za uništavanje neprijateljskih tenkova i drugih oklopnih vozila.

Modernizacija jurišnika prvenstveno se ticala kompleksa njegove elektroničke opreme. Dobivši novu avioniku i prošireni sustav naoružanja, jurišni zrakoplov Su-39 značajno je povećao svoje borbene sposobnosti u odnosu na osnovni model. Su-39 je čak sposoban voditi zračnu borbu, odnosno obavljati funkcije lovca.

Su-39 je prvi let izveo 1991. godine. Nažalost, nikada nije pušten u promet. Godine 1995. u zrakoplovnoj tvornici u Ulan-Udeu pokušali su pokrenuti malu proizvodnju ovog zrakoplova, proizvedena su ukupno četiri jurišna zrakoplova. Treba napomenuti da je Su-39 izvozni naziv zrakoplova, u Rusiji se ovaj jurišnik naziva Su-25TM.

Pokušaj pokretanja masovne proizvodnje novog jurišnika došao je u nesretno vrijeme - sredinom devedesetih. Financijska kriza i gotovo potpuni nedostatak sredstava od strane države zatrpali su zanimljiv projekt. Međutim, čak ni nakon mnogo godina, ovaj divni stroj nikada nije pronašao put do neba.

Povijest stvaranja Su-39

Sredinom 50-ih u SSSR-u je odlučeno da se zaustavi rad na stvaranju novog mlaznog jurišnog zrakoplova Il-40, a njegovi prethodnici su uklonjeni iz službe. U eri naglog razvoja raketnog oružja i nadzvučnih zrakoplova, oklopni jurišni zrakoplovi male brzine izgledali su kao pravi anakronizam. Međutim, ovo je bila pogrešna odluka.

60-ih godina postalo je jasno da globalna nuklearni rat otkazan, i za lokalni sukobi potreban je zrakoplov koji bi mogao izravno poduprijeti kopnene snage na bojištu. Takvo vozilo nije bilo u službi sovjetske vojske. Problem su pokušali riješiti opremanjem postojećih zrakoplova projektilima zrak-zemlja, ali nisu bili baš prikladni za obavljanje takvih funkcija.

1968. godine dizajneri Projektnog biroa Suhoj pokrenuli su razvoj novog jurišnog zrakoplova. Ti radovi doveli su do stvaranja poznatog sovjetskog zrakoplova Su-25, koji je zbog svoje sposobnosti preživljavanja i neranjivosti dobio nadimak "leteći tenk".

Koncept ovog zrakoplova temeljio se na povećanju izdržljivosti stroja, širokom spektru korištenog naoružanja, kao i jednostavnosti i obradivosti u proizvodnji. Za to je Su-25 aktivno koristio komponente i oružje koje je razvijeno za druge sovjetske borbene zrakoplove.

Na Su-25TM je planirana ugradnja novog radarsko-nišanskog kompleksa "Kopye-25" i poboljšanog nišanskog sustava za protutenkovske rakete"Squall".

Početkom 1991. poletio je prvi prototip zrakoplova Su-5TM, svoj serijska proizvodnja također se planiralo organizirati u tvornici zrakoplova u Tbilisiju.

Godine 1993. proizvodnja jurišnika prebačena je u tvornicu zrakoplova u Ulan-Udeu, a prvi pretproizvodni zrakoplov poletio je 1995. godine. U isto vrijeme, jurišnik je dobio svoju novu oznaku, koja se danas može nazvati službenom - Su-39.

Novi jurišni zrakoplov Su-39 prvi put je predstavljen javnosti na izložbi zrakoplovstva MAKS-95. Radovi na zrakoplovu stalno su odgađani zbog nedovoljnih financijskih sredstava. Treći predserijski model jurišnika uzletio je u nebo 1997. godine.

Međutim, Su-39 nije primljen u službu, a serijska proizvodnja vozila nikada nije održana. Postoji projekt modernizacije Su-25T u Su-39, ali su i protutenkovski Su-25T povučeni iz ruskog ratnog zrakoplovstva.

Opis jurišnika Su-39

Dizajn Su-39 u cjelini ponavlja dizajn jurišnog zrakoplova Su-25UB, s izuzetkom nekih razlika. Zrakoplovom upravlja jedan pilot, kopilot je zauzet spremnikom goriva i odjeljkom za elektroničku opremu.

Za razliku od drugih modifikacija "letećeg tenka", topovski nosač na Su-39 je malo pomaknut od središnje osi kako bi se napravio prostor za elektroničku opremu.

Su-39, kao i sve druge modifikacije Su-25, ima izvrsnu razinu zaštite: pilot je smješten u kokpitu izrađenom od posebnog titanovog oklopa, koji može izdržati udar granata od 30 mm. Na isti su način zaštićene glavne komponente i sklopovi jurišnika. Osim toga, kokpit ima prednje neprobojno staklo i blindirani naslon za glavu.

Dizajneri su posebnu pozornost posvetili zaštiti spremnika goriva: opremljeni su štitnicima i okruženi su poroznim materijalima, što sprječava prskanje goriva i smanjuje vjerojatnost požara.

Posebna boja čini jurišnik manje vidljivim iznad bojišta, a poseban premaz koji apsorbira radio smanjuje RCS zrakoplova. Čak i ako je jedan od motora oštećen, zrakoplov bi mogao nastaviti svoj let.

Kako je pokazalo iskustvo afganistanskog rata, čak i nakon poraza MANPADS-a tipa Stinger, jurišnik je sasvim sposoban vratiti se na uzletište i normalno sletjeti.

Osim oklopne zaštite, preživljavanje jurišnih zrakoplova osigurava i kompleks radiotehničkih protumjera Irtysh. Uključuje stanicu za detekciju radarskog zračenja, aktivnu stanicu za ometanje "Gardenia", IR sustav za ometanje "Sukhogruz", dipolni sustav gađanja. Suhogruz sustav za ometanje uključuje 192 lažna termalna ili radarska cilja, a nalazi se u podnožju kobilice Su-39.

Kompleks Irtysh sposoban je detektirati sve aktivne neprijateljske radare i prenijeti informacije o njima pilotu u stvarnom vremenu. U tom slučaju pilot vidi gdje je izvor radarskog zračenja i njegove glavne karakteristike. Na temelju primljenih informacija donosi odluke što dalje: zaobići opasnu zonu, uništiti radar projektilima ili ga potisnuti uz pomoć aktivnih smetnji.

Su-39 je opremljen inercijskim navigacijskim sustavom s mogućnostima optičke i radarske korekcije. Uz to ima i satelitski navigacijski sustav koji može raditi s GLONASS, NAVSTAR. To vam omogućuje određivanje položaja zrakoplova u svemiru s točnošću od 15 metara.

Konstruktori su se pobrinuli za smanjenje vidljivosti jurišnika u infracrvenom rasponu, čemu doprinose naknadni motori zrakoplova s ​​nekoliko puta smanjenim potpisom mlaznica.

Su-39 je dobio novi radarski nišanski sustav Kopyo, koji je značajno proširio borbene sposobnosti vozila. Iako je ovo vozilo bazirano na "protuoklopnoj modifikaciji" jurišnika, borba protiv neprijateljskih oklopnih vozila nije jedina zadaća Su-39.

Ovaj jurišni zrakoplov sposoban je uništiti neprijateljske površinske ciljeve, uključujući čamce, teglenice, razarače i korvete. Su-39 može biti naoružan raketama zrak-zrak i voditi pravu zračnu bitku, odnosno obavljati funkcije lovca. Njegove zadaće uključuju uništavanje borbenih zrakoplova, kao i neprijateljskih transportnih zrakoplova, kako na zemlji tako i u zraku.

Glavno sredstvo za uništavanje tenkova i drugih vrsta oklopnih vozila neprijatelja novog jurišnog zrakoplova je ATGM "Vihor" (do 16 komada), koji može pogoditi ciljeve na udaljenosti do deset kilometara. Usmjeravanje projektila na cilj vrši se pomoću 24-satnog nišanskog sustava "Shkval". Poraz tenka tipa Leopard-2 s raketom Whirlwind pomoću kompleksa Shkval iznosi 0,8-0,85.

Ukupno, Su-39 ima jedanaest čvorova za vješanje oružja, tako da je arsenal oružja koje može koristiti na bojnom polju vrlo širok. Osim ATGM-a Shkval, to mogu biti rakete zrak-zrak (R-73, R-77, R-23), proturadarske ili protubrodske rakete, blokovi s nevođenim projektilima, slobodno padajuće ili vođene bombe raznih kalibara i klasa.

Karakteristike izvedbenih karakteristika Su-39

Ispod su glavne karakteristike jurišnika Su-39.

Izmjena
Težina, kg
prazan avion	10600
normalno polijetanje	16950
Maks. polijetanje	21500
tip motora	2 TRD R-195 (Sh)
Potisak, kgf	2 x 4500
Maks. brzina na tlu, km/h	950
Borbeni radijus djelovanja, km
zemljom	650
na visokom	1050
Praktičan strop, m	12000
Maks. operativno preopterećenje	6,5
Posada, ljudi	1
Naoružanje:	top GSH-30 (30 mm); 16 ATGM "Vihor"; projektili zrak-zrak (R-27, R-73, R-77); rakete zrak-zemlja (Kh-25, Kh-29, Kh-35, Kh-58, Kh-31, S-25L); nevođene rakete S-8, S-13, S-24; slobodnih ili ispravljenih zračnih bombi. Kontejneri za topove.

Ako imate bilo kakvih pitanja - ostavite ih u komentarima ispod članka. Mi ili naši posjetitelji rado ćemo im odgovoriti.

Jesu li se jurišni zrakoplovi pretvorili u ugroženu vrstu? Danas gotovo nitko ne razvija nove jurišne zrakoplove ovog tipa za ratno zrakoplovstvo, radije se oslanja na lovce-bombardere, iako jurišni zrakoplovi sa svojim preciznim oružjem obavljaju sav prljav posao pružanja bliske zračne potpore i izolacije bojišta od zraka . Ali to je oduvijek bio slučaj: Zračne snage su uvijek izbjegavale izravnu podršku za napade i više su se zanimale za brze lovce i veličanstvene bombardere.

Mnogi jurišnici iz Drugog svjetskog rata započeli su život u projektantskim biroima kao lovci, a u jurišnike su se pretvorili tek nakon "neuspjeha" programera. Ipak, jurišnici su svih ovih godina vješto i savjesno obavljali jednu od glavnih zadaća zrakoplovstva uništavanja neprijateljskih snaga na bojištu i pružanja potpore svojim kopnenim snagama.

U ovom članku analizirat ćemo pet modernih zrakoplova koji obavljaju vrlo stare zadatke vezane uz gađanje zemaljskih ciljeva. Jedan takav zrakoplov ostao je u službi još od Vijetnamskog rata, dok drugi još nije izvršio niti jedan borbeni zadatak. Svi su oni specijalizirani (ili su postali specijalizirani) i dizajnirani su za izvođenje udara protiv (pješačkih i oklopnih) neprijateljskih snaga u borbi. Većina ih se koristi u raznim situacijama, što naglašava fleksibilnost i svestranost njihove borbene uporabe.

jurišni avion A-10 "Wartog"

Napadni zrakoplov A-10 Warthog rođen je kao rezultat suparništva između vrsta snaga. U kasnim 1960-ima, dva konkurentska programa pojavila su se kao rezultat dugotrajne bitke između vojske i američkog ratnog zrakoplovstva za vozilo za blisku zračnu potporu. Kopnene snage su bile za jurišni helikopter Cheyenne, a financirale su zrakoplovne snage Sjedinjenih Država program A-X... Helikopterski problemi u kombinaciji s dobrim perspektive A-X dovelo do toga da je prvi projekt napušten. Drugi uzorak se na kraju pretvorio u A-10, koji je imao teški top i bio je namijenjen posebno za uništavanje sovjetskih tenkova.

Udarni zrakoplov A-10 Warthog dobro se pokazao tijekom Zaljevskog rata, gdje je teško oštetio iračke transportne konvoje, iako ga u početku američko ratno zrakoplovstvo nije htjelo slati na ovo ratište. U ratovima u Iraku i Afganistanu korišten je i jurišni zrakoplov A-10 Warthog, a nedavno je sudjelovao i u borbama protiv. Iako danas jurišni zrakoplov "Wartog" (kako ga vojska od milja zove) rijetko uništava tenkove, svoju je najveću učinkovitost pokazao u protupobunjeničkim snagama - zbog male brzine i sposobnosti dugotrajnog patroliranja u zraku.

Od 1980-ih, američko ratno zrakoplovstvo nekoliko je puta pokušalo napustiti jurišni zrakoplov A-10. Piloti američkih zračnih snaga tvrde da zrakoplov ima nisku sposobnost preživljavanja u zračnoj borbi i da višenamjenski lovci-bombarderi (F-16 do F-35) mogu puno učinkovitije i bez većeg rizika izvršavati svoje misije. Ogorčeni piloti jurišnika A-10, kopnene snage i američki Kongres ne slažu se s njima. Posljednja politička bitka oko Warthog-a bila je toliko ozbiljna da je jedan američki general izjavio da će se svaki pripadnik američkog ratnog zrakoplovstva koji Kongresu pošalje informacije o A-10 smatrati "izdajnikom".

jurišni avion Su-25 "Rook"

Kao i A-10, jurišni zrakoplov Su-25 je spor, teško oklopni zrakoplov sposoban isporučiti snažne vatrene efekte. Kao i Warthog, bio je dizajniran za udare na središnjem frontu u slučaju između NATO-a i Varšavskog pakta, ali je potom prošao niz modifikacija za korištenje u drugim uvjetima.

Od svog nastanka, jurišnik Su-25 sudjelovao je u mnogim sukobima. Prvo se borio u Afganistanu, kada su tamo ušle sovjetske trupe - korišten je u borbi protiv mudžahedina. Iračko ratno zrakoplovstvo aktivno je koristilo Su-25 u ratu s Iranom. Bio je uključen u mnoge ratove, na ovaj ili onaj način povezani s raspadom Sovjetskog Saveza, uključujući rusko-gruzijski rat 2008. godine, a potom i rat u Ukrajini. Rabljeni ruski protuzračnih raketnih sustava pobunjenici su oborili nekoliko ukrajinskih Su-25.

Prošle godine, kada se pokazalo da se iračka vojska ne može sama nositi s tim, pozornost je ponovno privukao jurišnik Su-25. Iran je ponudio korištenje svojih Su-25, a Rusija je vjerojatno Iračanima hitno isporučila seriju tih zrakoplova (iako su mogli biti od iranskih trofeja zaplijenjenih u Iraku 1990-ih).

Embraerov jurišni zrakoplov Super Tucano

Izvana se jurišnik Super Tucano čini vrlo skromnim zrakoplovom. Pomalo izgleda kao sjevernoamerički P-51 Mustang koji je ušao u službu prije više od sedamdeset godina. Super Tucano ima vrlo specifičnu misiju: ​​udaranje i patroliranje zračni prostor gdje mu se nitko ne opire. Tako je postao idealno vozilo za vođenje protugerilskog ratovanja: može ući u trag pobunjenicima, udarati po njima i ostati u zraku do završetka borbene misije. Ovo je gotovo idealan zrakoplov za borbu protiv pobunjenika.

Napadni zrakoplov Super Tucano leti (ili će uskoro letjeti) s više od desetak zračnih snaga u zemljama Južna Amerika, Africi i Aziji. Zrakoplov pomaže brazilskim vlastima u upravljanju ogromnim zemljama u Amazoni, a Kolumbija pomaže u borbi protiv militanata FARC-a. Dominikansko ratno zrakoplovstvo koristi jurišni zrakoplov Super Tucano u borbi protiv trgovine drogom. U Indoneziji pomaže u lovu na pirate.

Nakon višegodišnjih napora, američko ratno zrakoplovstvo uspjelo je nabaviti eskadrilu takvih zrakoplova: namjeravaju ih koristiti za povećanje borbene učinkovitosti zračnih snaga partnerskih zemalja, uključujući Afganistan. Napadni zrakoplov Super Tucano idealan je za afganistansku vojsku. Jednostavan je za rukovanje i održavanje i može pružiti afganistanskom ratnom zrakoplovstvu važne prednosti u borbi protiv talibana.

Lockheed Martin AC-130 Spectre jurišni zrakoplov

Na početku Vijetnamskog rata, američko ratno zrakoplovstvo osjetilo je potrebu za velikim, dobro naoružanim zrakoplovom koji bi mogao preletjeti bojno polje i uništiti kopnene ciljeve kada su komunisti krenuli u ofenzivu ili bili uočeni. U početku je ratno zrakoplovstvo razvilo zrakoplov AC-47 na temelju transportnog vozila C-47. Opremili su je topovima, smjestivši ih u teretni prostor.

AC-47 se pokazao vrlo učinkovitim, a zračne snage, očajne za bliskom zračnom potporom, odlučile su da bi veći zrakoplov bio još bolji. Zrakoplov AC-130 za vatrenu potporu, razvijen na temelju vojno-transportnog C-130 Hercules, velik je i spor zrakoplov koji je potpuno bespomoćan protiv neprijateljskih lovaca i ozbiljnog sustava protuzračne obrane. Nekoliko AC-130 izgubljeno je u Vijetnamu, a jedan je oboren tijekom Zaljevskog rata.

Ali u svojoj srži, jurišni avion AC-130 jednostavno melje kopnene trupe i neprijateljske utvrde. Može beskrajno patrolirati nad neprijateljskim položajima, ispaljivajući snažnu topovsku paljbu i koristeći svoj bogati arsenal drugih sredstava za uništavanje. AC-130 stormtrooper je oko na bojnom polju, a osim toga, može uništiti sve što se kreće. AC-130 su se borili u Vijetnamu, sudjelovali u Zaljevskom ratu, invaziji na Panamu, sukobu na Balkanu, Iračkom ratu i operaciji u Afganistanu. Postoje izvješća da je jedan zrakoplov preuređen za borbu protiv zombija.

Textron Scorpion jurišni zrakoplov

Ovaj jurišnik nije bacio niti jednu bombu, nije ispalio niti jedan projektil i nije izvršio niti jedan nalet. Ali jednog dana on to može učiniti, a to će omogućiti temeljne promjene na tržištu borbenog zrakoplovstva XXI stoljeća. Napadni zrakoplov Scorpion je podzvučni zrakoplov s vrlo teškim naoružanjem. Nema vatrenu moć koju posjeduju jurišnici A-10 i Su-25, ali je opremljen najsuvremenijom avionikom i dovoljno je lagan za izviđanje i nadzor, te gađanje kopnenih ciljeva.

Napadni zrakoplov Scorpion može popuniti važnu nišu u zračnim snagama mnogih zemalja. Duge godine zračne snage nevoljko nabavljeni višenamjenski zrakoplovi koji obavljaju nekoliko važnih zadataka, ali nemaju prestiž i sjaj koji su svojstveni vodećim lovcima. No, s obzirom na to da su troškovi borbenih zrakoplova naglo rastu, a mnogim zračnim snagama prijeko trebaju jurišnici za održavanje reda unutar zemlje i čuvanje granica, jurišnici Scorpion (kao i Super Tucano) mogli bi biti prikladni za ovu ulogu.

U određenom smislu, Scorpion je visokotehnološki pandan Super Tucanu. Zračne snage zemalja u razvoju mogu ulagati u oba zrakoplova, jer će im to dati puno mogućnosti u smislu udaranja kopnenih ciljeva, a Scorpion će u nekim situacijama omogućiti zračnu borbu.

Zaključak

Većina ovih zrakoplova dovršena je prije mnogo godina. Za to postoje dobri razlozi. Napadački zrakoplov nikada nije bio osobito popularan kao zrakoplovna klasa u zračnim snagama. različite zemlje... Izravna zračna potpora i izolacija bojišta iznimno su opasni zadaci, osobito kada se izvode na malim visinama. Stormtrooperi često djeluju na spoju postrojbi i formacija i ponekad postaju žrtve nedosljednosti u svojim akcijama.

Kako bi pronašli zamjenu za jurišne zrakoplove, moderno ratno zrakoplovstvo usredotočilo se na poboljšanje sposobnosti lovaca-bombardera i strateških bombardera. Stoga u Afganistanu značajan dio zadataka bliske zračne potpore obavljaju bombarderi B-1B, stvoreni za nanošenje Sovjetskom Savezu.

No, kako pokazuju nedavne bitke u Siriji, Iraku i Ukrajini, jurišnici još uvijek imaju važan posao. A ako tu nišu u SAD-u i Europi ne popune tradicionalni dobavljači iz vojno-industrijskog kompleksa, onda će (relativni) pridošlice poput Textrona i Embraera.

Robert Farley je izvanredni profesor na Patterson School of Diplomacy and International Commerce. Njegovi znanstveni interesi uključuju pitanja nacionalne sigurnosti, vojne doktrine i pomorstva.

Zračna podrška može se izostaviti u kombiniranoj ofenzivnoj borbi: haubička topnička bitnica sovjetska vojska mogao u jednom satu srušiti na neprijateljsku glavu pola tisuće granata kalibra 152 mm! Topništvo udara u magli, grmljavini i mećavi, a rad zrakoplovstva često je ograničen nepovoljnim vremenski uvjeti i u mraku.

Naravno, zrakoplovstvo ima svoje prednosti. Bombarderi mogu koristiti streljivo ogromne snage - stariji Su-24 uzdiže se poput strijele s dvije bombe KAB-1500 ispod krila. Indeks streljiva govori sam za sebe. Teško je zamisliti topnički komad sposoban ispaliti iste teške granate. Monstruozni pomorski top "Type 94" (Japan) imao je kalibar 460 mm i težinu topa od 165 tona! U isto vrijeme, njegov domet paljbe jedva je dosezao 40 km. Za razliku od japanskog topničkog sustava, Su-24 može "baciti" par svojih bombi od 1,5 tona na petstotinjak kilometara.

Ali za izravnu vatrenu potporu kopnenih snaga nije potrebno tako snažno streljivo, kao ni ultra-dugi domet vatre! Legendarna top-haubica D-20 ima domet od 17 kilometara - više nego dovoljno da pogodi bilo koju metu u prvoj crti bojišnice. A snaga njegovih granata teških 45-50 kilograma dovoljna je da uništi većinu objekata na prvoj crti neprijateljske obrane. Uostalom, nije slučajno da je tijekom Drugog svjetskog rata Luftwaffe napustio "stotke" - za izravnu potporu kopnenim snagama bilo je dovoljno bombi od 50 kg.

Kao rezultat toga, suočeni smo s nevjerojatnim paradoksom - s gledišta logike, učinkovita vatrena potpora na prvoj crti bojišnice može se pružiti samo upotrebom topničkih sredstava. Nema potrebe za korištenjem jurišnih zrakoplova i drugih „zrakoplova na bojnom polju“ – skupih i nepouzdanih „igračaka“ s suvišnim mogućnostima.
S druge strane, svaka moderna kombinirana ofenzivna bitka bez kvalitetne zračne potpore osuđena je na brz i neizbježan poraz.

Udarni zrakoplovi imaju svoju tajnu uspjeha. I ova tajna nema nikakve veze s karakteristikama letenja samih "zrakoplova na bojnom polju", debljinom njihovog oklopa i snagom oružja na brodu.
Kako bismo riješili zagonetku, pozivam čitatelje da se upoznaju sa sedam najboljih jurišnih zrakoplova i zrakoplova za blisku podršku postrojbama u zrakoplovstvu, prate borbeni put ovih legendarnih vozila i odgovore glavno pitanje: čemu služi jurišna avijacija?

Protuoklopni jurišni zrakoplov A-10 "Thunderbolt II" ("Thunderbolt")

Norma. težina uzlijetanja: 14 tona. Malokalibarsko i topovsko naoružanje: sedmocijevni top GAU-8 sa 1350 komada streljiva. Borbeno opterećenje: 11 točaka ovjesa, do 7,5 tona bombi, NURS i visoko precizni blokovi. Posada: 1 pilot. Maks. brzina na tlu je 720 km/h.

Thunderbolt nije avion. Ovo je pravi leteći top! Glavni strukturni element oko kojeg je izgrađen jurišnik Thunderbolt je nevjerojatni top GAU-8 s rotirajućim blokom od sedam cijevi. Najsnažniji zrakoplovni top od 30 mm ikad instaliran na zrakoplovu - njegov trzaj premašuje potisak dvaju mlaznih motora Thunderbolt! Brzina paljbe 1800 - 3900 rd/min. Brzina projektila na rezu cijevi doseže 1 km / s.

Priča o fantastičnom topu GAU-8 bila bi nepotpuna bez spominjanja njegovog streljiva. Posebno je popularan oklopni PGU-14 / B s jezgrom s osiromašenim uranom, koji probija 69 mm oklopa na udaljenosti od 500 metara pod pravim kutom. Za usporedbu: debljina krova sovjetskog borbenog vozila pješaštva prve generacije je 6 mm, bočna strana trupa je 14 mm. Fenomenalna točnost pištolja omogućuje polaganje 80% granata u krug promjera oko šest metara s udaljenosti od 1200 metara. Drugim riječima, rafal od jedne sekunde pri maksimalnoj brzini paljbe daje 50 pogodaka na neprijateljski tenk!

Dostojan predstavnik svoje klase, stvoren usred Hladni rat za uništenje sovjetske tenkovske armade. "Flying Cross" ne pati od nedostatka suvremenih nišanskih i navigacijskih sustava i visokopreciznog oružja, a visoka preživljavanje njegovog dizajna više puta je potvrđena u lokalnim ratovima posljednjih godina.

Zrakoplov za vatrenu potporu AS-130 Spektr

Norma. uzletna težina: 60 tona. Malokalibarsko i topovsko naoružanje: haubica 105 mm, automatski top 40 mm, dva 6-cijevna "Vulcan" kalibra 20 mm. Posada: 13 ljudi. Maks. brzina 480 km/h.

Pri pogledu na napadački Spectrum, Jung i Freud bi se grlili kao braća i plakali od sreće. Nacionalna američka zabava - pucanje na Papuance iz topova sa strane letećeg aviona (tzv. "gunship" - topovski brod). San razuma rađa čudovišta.
Ideja o "gunshipu" nije nova - pokušaji ugradnje teškog naoružanja na zrakoplov napravljeni su tijekom Drugog svjetskog rata. Ali samo su Yankeesi pogodili postaviti bateriju od nekoliko topova na vojni transportni zrakoplov C-130 Hercules (analog sovjetskog An-12). Pritom su putanje ispaljenih projektila okomite na kurs letećeg zrakoplova – topovi pucaju kroz brazde na lijevoj strani.

Jao, nije zabavno pucati iz haubice na gradove i mjesta koja lebde pod krilom. Rad AC-130 puno je prozaičniji: ciljevi (utvrđene točke, nakupine opreme, pobunjena sela) se biraju unaprijed. Prilikom približavanja meti, "gunship" se okreće i počinje kružiti iznad mete uz konstantno kotrljanje na lijevu stranu, tako da se putanje projektila konvergiraju točno u "točku ciljanja" na površini zemlje. Automatizacija pomaže u složenim balističkim izračunima; Ganship je opremljen najsuvremenijim sustavima nišana, termovizira i laserskih daljinomjera.

Unatoč naizgled idiotizmu, AC-130 "Spectrum" jednostavno je i genijalno rješenje za lokalne sukobe niskog intenziteta. Glavna stvar je da neprijateljska protuzračna obrana ne bi trebala imati ništa ozbiljnije od MANPADS-a i mitraljeza velikog kalibra - inače, nikakve toplinske zamke i optoelektronički zaštitni sustavi neće spasiti topovski brod od zemaljske vatre.

Topnikovo radno mjesto

Radno mjesto utovarivača

Dvomotorni jurišni zrakoplov Henschel-129

Norma. uzletna težina: 4,3 tone. Malokalibarsko i topovsko naoružanje: 2 mitraljeza kalibra puške, dva automatska topa 20 mm sa 125 metaka po cijevi. Borbeno opterećenje: do 200 kg bombi, visećih topovskih kontejnera ili drugog oružja. Posada: 1 pilot. Maks. brzina 320 km/h.

Avion je toliko ružan da ga nema načina da se prikaže u stvarnoj c/b slici. Hs 129, umjetnikova fantazija.

Odvratni nebeski puž Hs 129 bio je najzloglasniji promašaj zrakoplovne industrije Trećeg Reicha. Loš avion u svakom smislu. Udžbenici za kadete letačkih škola Crvene armije govore o njegovoj beznačajnosti: tamo gdje su cijela poglavlja data "Mesersima" i "Junkersima", Hs.129 je dobio samo nekoliko općih fraza: možete nekažnjeno napadati sa svih strana, osim za frontalni napad. Ukratko, srušite ga kako god želite. Spor, nespretan, slab, a svemu ostalom, "slijepi" avion - njemački pilot nije mogao vidjeti ništa iz svoje kabine, osim uskog dijela prednje hemisfere.

Serijska proizvodnja neuspješnog zrakoplova možda je bila prekinuta prije nego što je mogla početi, ali susret s desecima tisuća sovjetskih tenkova natjerao je njemačko zapovjedništvo da poduzme sve moguće mjere samo da zaustavi T-34 i njegove nebrojene "kolege". Kao rezultat toga, loš jurišnik, proizveden u samo 878 primjeraka, prošao je cijeli rat. Prijavljeno Zapadni front, u Africi, na izbočini Kursk...

Nijemci su u više navrata pokušavali modernizirati "leteći lijes", stavili na njega katapultnu sjedalicu (inače pilot nije mogao pobjeći iz skučenog i neudobnog kokpita), naoružali Henschel protuoklopnim topovima kalibra 50 mm i 75 mm - nakon takvog “modernizacijom” avion se jedva zadržavao u zraku i nekako je razvijao brzinu od 250 km/h.
No, najneobičniji je bio Forsterzond sustav - avion opremljen detektorom metala letio je, gotovo se držeći za krošnje drveća. Kada se senzor aktivirao, šest granata kalibra 45 mm ispaljeno je u donju hemisferu, sposobne probiti krov svakog tenka.

Priča o Hs 129 priča je o vještinama letenja. Nijemci se nikada nisu žalili na lošu kvalitetu opreme i borili su se čak i u tako lošim strojevima. U isto vrijeme, s vremena na vrijeme, postigli su neki uspjeh, na račun prokletog "Henschela" puno krvi sovjetskih vojnika

Oklopni jurišni avion Su-25 "Rook"

Norma. uzletna težina: 14,6 tona. Malokalibarsko i topovsko naoružanje: dvocijevni top GSh-2-30 sa 250 metaka. Borbeno opterećenje: 10 točaka ovjesa, do 4 tone bombi, nevođenih projektila, topovskih kontejnera i preciznog oružja. Posada: 1 pilot. Maks. brzina je 950 km/h.

Simbol vrućeg neba Afganistana, sovjetski podzvučni jurišni zrakoplov s titanskim oklopom (ukupna masa oklopnih ploča doseže 600 kg).
Ideja o podzvučnom visoko zaštićenom udarni stroj rođen je kao rezultat analize borbene uporabe zrakoplovstva protiv kopnenih ciljeva na vježbama Dnjepar u rujnu 1967.: svaki put je podzvučni MiG-17 pokazao najbolje rezultate. Zastarjeli zrakoplov, za razliku od nadzvučnih lovaca-bombardera Su-7 i Su-17, pouzdano je pronašao i ciljao precizne kopnene ciljeve.

Kao rezultat toga, rođen je Rook, specijalizirani jurišni zrakoplov Su-25 iznimno jednostavnog i izdržljivog dizajna. Nepretenciozan "vojnički avion" sposoban odgovoriti na operativne pozive kopnenih snaga suočen s jakim otporom neprijateljske protuzračne obrane na prvoj crti.

Značajnu ulogu u dizajnu Su-25 odigrali su "zarobljeni" F-5 "Tigar" i A-37 "Dragonfly", koji su stigli u Sovjetski Savez iz Vijetnama. Do tada su Amerikanci već "okusili" sve čari protugerilskog ratovanja u nedostatku jasne linije fronta. Svo nagomilano borbeno iskustvo, koje, srećom, nije kupljeno našom krvlju, utjelovljeno je u dizajnu lakog jurišnika Dragonfly.

Kao rezultat toga, do početka afganistanskog rata, Su-25 je postao jedini zrakoplov sovjetskog ratnog zrakoplovstva koji je bio maksimalno prilagođen takvim "nestandardnim" sukobima. Osim Afgana, zbog svoje niske cijene i jednostavnosti rada, jurišnik Rook zabilježen je u nekoliko desetaka oružanih sukoba i građanskih ratova diljem svijeta.

Najbolja potvrda učinkovitosti Su-25 - "Rook" nije silazio s proizvodne trake već trideset godina, osim osnovne, izvozne i borbene verzije, pojavio se niz novih modifikacija: Su-39 protu -tenkovske jurišne letjelice, avione na nosačima Su-25UTG, modernizirane Su-25SM sa "staklenom kabinom", pa čak i gruzijske modifikacije "Scorpion" sa stranom avionikom i izraelskim nišanskim i navigacijskim sustavima.

Montaža Su-25 "Scorpion" u gruzijskoj fabrici aviona "Tbilaviamsheni"

Višenamjenski lovac P-47 "Thunderbolt"

Norma. težina uzlijetanja: 6 tona. Malokalibarsko i topovsko naoružanje: osam mitraljeza 50 kalibra s 425 metaka po cijevi. Borbeno opterećenje: 10 točaka ovjesa za nevođene rakete od 127 mm, do 1000 kg bombi. Posada: 1 pilot. Maks. brzina 700 km/h.

Legendarni prethodnik moderni jurišni zrakoplovi A-10, koji je dizajnirao gruzijski konstruktor zrakoplova Alexander Kartvelishvili. Smatra se jednim od najboljih boraca Drugog svjetskog rata. Luksuzna oprema u kokpitu, iznimna izdržljivost i sigurnost, moćno oružje, domet leta od 3700 km (od Moskve do Berlina i natrag!), Turbo punjenje, što je teškom zrakoplovu omogućilo borbu na visokim visinama.
Sve se to postiže zahvaljujući pojavi motora Pratt & Whitney R2800 – nevjerojatne 18-cilindarske zračno hlađene “zvijezde” snage 2400 KS.

No, što eskort lovac na velikim visinama čini na našoj listi najboljih jurišnih zrakoplova? Odgovor je jednostavan - borbeno opterećenje Thunderbolta bilo je usporedivo s borbenim opterećenjem dvaju jurišnih zrakoplova Il-2. Plus osam "Browninga" velikog kalibra s ukupnim streljivom od 3400 metaka - svaka neoklopna meta pretvorit će se u sito! A kako bi se uništila teška oklopna vozila pod krilom Thunderbolta, moglo bi se suspendirati 10 nevođenih projektila s kumulativnim bojevim glavama.

Kao rezultat toga, lovac P-47 uspješno je korišten na Zapadnom frontu kao jurišni zrakoplov. Posljednje što su mnogi njemački tankeri vidjeli u svojim životima bila je srebrnasta klada tupog nosa koja je ronila na njih, izbacujući potoke smrtonosne vatre.

P-47D Thunderbolt. U pozadini, B-29 Enola Gay, Nacionalni muzej zračnih snaga i svemira Sjedinjenih Država.

Oklopni jurišni zrakoplov Il-2 protiv ronilačkog bombardera Junkers-87

Pokušaj usporedbe Ju.87 s jurišnim zrakoplovom Il-2 uvijek nailazi na žestoke prigovore: kako se usuđuješ! to su različiti zrakoplovi: jedan napada cilj u strmom poniranju, drugi - puca na metu iz niskog leta.
Ali ovo su samo tehnički detalji. Zapravo, oba vozila su "zračni zrakoplovi na bojnom polju", stvoreni za izravnu potporu kopnenim snagama. Imaju zajedničke zadatke i UJEDINJENU svrhu. No koja je od metoda napada učinkovitija - saznajte.

Junkers-87 "Štuka"... Norma. težina uzlijetanja: 4,5 tone. Malokalibarsko naoružanje: 3 mitraljeza kalibra 7,92 mm. Opterećenje bombe: moglo je doseći 1 tonu, ali obično nije prelazilo 250 kg. Posada: 2 osobe. Maks. brzina 390 km / h (u ravnom letu, naravno).

U rujnu 1941. proizvedeno je 12 Ju.87. Do studenog 1941. proizvodnja "laptežnika" praktički je zaustavljena - proizvedena su samo 2 zrakoplova. Početkom 1942. ponovno je nastavljena proizvodnja ronilačkih bombardera - u samo sljedećih šest mjeseci Nijemci su izgradili oko 700 Ju.87. Jednostavno je nevjerojatno kako je "laptežnik" proizveden u tako neznatnim količinama mogao napraviti toliko nesreća!

Iznenađujuće su i tablične karakteristike Ju.87 - zrakoplov je moralno zastario 10 godina prije pojavljivanja, o kakvoj borbenoj uporabi možemo govoriti?! No, tablice ne pokazuju ono glavno - vrlo čvrstu, krutu strukturu i kočione aerodinamičke rešetke, što je omogućilo "kopile" da zaroni gotovo okomito na metu. U isto vrijeme Ju.87 je mogao GARANTOVANO "staviti" bombu u krug polumjera 30 metara! Na izlazu iz strmog ronjenja brzina Ju.87 premašila je 600 km / h - sovjetskim protuzračnim topnicima bilo je iznimno teško pogoditi tako brzu metu, koja je stalno mijenjala brzinu i visinu. Obrambena protuzračna vatra također je bila neučinkovita - ronilački "laptežnik" mogao je u bilo kojem trenutku promijeniti nagib svoje putanje i napustiti zahvaćeno područje.
No, unatoč svim svojim jedinstvenim kvalitetama, visoka učinkovitost Ju.87 bila je posljedica sasvim drugih, puno dubljih razloga.

IL-2 Šturmovik: normalno. uzletna težina 6 tona. Malokalibarsko i topovsko naoružanje: 2 automatska topa VYa-23 kalibra 23 mm sa 150 metaka po cijevi; 2 mitraljeza ShKAS sa 750 metaka po cijevi; 1 teški mitraljez Berezin za zaštitu stražnje hemisfere, 150 metaka streljiva. Borbeno opterećenje je do 600 kg bombi ili 8 nevođenih raketa RS-82, u stvarnosti opterećenje bombe obično nije prelazilo 400 kg. Posada od 2 osobe. Maks. brzina 414 km/h

“Ne prelama se u okretanje, leti ravnomjerno čak i uz izbačenu kontrolu, sjeda sam. Jednostavan kao tabure"

- mišljenje je pilota IL-2

Najmasovniji zrakoplov u povijesti vojnog zrakoplovstva, "leteći tenk", "betonski avion" ili jednostavno "Schwarzer Tod" (netočan, doslovan prijevod - "crna smrt", ispravan prijevod - "kuga"). Revolucionarni stroj za svoje vrijeme: žigosane dvostruko zakrivljene oklopne ploče, potpuno integrirane u dizajn Šturmovika; rakete; najjače topovsko naoružanje...

Ukupno je tijekom ratnih godina proizvedeno 36 tisuća zrakoplova Il-2 (plus još oko tisuću moderniziranih jurišnih zrakoplova Il-10 u prvoj polovici 1945.). Broj ispaljenih Il-2 premašio je broj svih njemačkih tenkova i samohodnih topova dostupnih na Istočnom frontu – kada bi svaki Il-2 uništio barem jednu jedinicu neprijateljskih oklopnih vozila, čelični klinovi Panzerwaffea jednostavno bi prestali postojati!

Mnoga su pitanja vezana uz neranjivost Stormtroopera. Surova stvarnost potvrđuje: teške rezervacije i zrakoplovstvo su nespojive stvari. Granate njemačkog automatskog topa MG 151/20 probijale su oklopnu kabinu Il-2 kroz i do kraja. Konzole krila i repni dio trupa Šturmovika uglavnom su bili izrađeni od šperploče i nisu imali rezerve - okret protuzračne strojnice jednostavno je "odsjekao" krilo ili rep s oklopne kabine s pilotima.

Značenje "rezervacije" Šturmovika bilo je drugačije - na iznimno malim visinama vjerojatnost da će biti pogođen vatrom naglo se povećala malokalibarsko oružje njemačko pješaštvo. Tu je dobro došla oklopna kabina Il-2 - savršeno je "držala" metke puščanog kalibra, a što se tiče krilnih konzola od šperploče, meci malog kalibra im nisu mogli naštetiti - Ilyas se sigurno vratio na uzletište, s nekoliko po stotinu rupa od metaka.

Pa ipak, statistika borbene uporabe Il-2 je sumorna: 10.759 zrakoplova ovog tipa izgubljeno je u borbenim misijama (isključujući neborbene nesreće, nesreće i razgradnju iz tehničkih razloga). Ni s oružjem Stormtrooper nije sve bilo tako jednostavno:

Pri gađanju iz topa VYa-23 ukupne potrošnje od 435 metaka u 6 naleta, piloti 245. ShAP-a zadobili su 46 pogodaka u stup tenkova (10,6%), od čega samo 16 pogodaka u ciljni tenk (3,7%).

- izvješće o ispitivanjima IL-2 u Istraživačkom institutu za naoružanje Ratnog zrakoplovstva

Bez ikakve neprijateljske opozicije, u idealnim uvjetima dometa za unaprijed određenu metu! Štoviše, pucanje iz laganog ronjenja loše je utjecalo na prodor oklopa: granate su se jednostavno odbile od oklopa - ni u kojem slučaju nije bilo moguće probiti oklop neprijateljskih srednjih tenkova.

Napad bombama ostavio je još manje šanse: kada su 4 bombe ispuštene iz vodoravnog leta s visine od 50 metara, vjerojatnost da će barem jedna bomba pogoditi traku veličine 20 × 100 m (dio široke autoceste ili položaj topnička baterija) bila je samo 8%! Približno ista brojka izražavala je točnost ispaljivanja raketa.

Bijeli fosfor se dobro pokazao, međutim, visoki zahtjevi za njegovo skladištenje onemogućili su ga masovna upotreba u borbenim uvjetima. Ali najviše zanimljiva priča povezan s kumulativnim protutenkovskim bombama (PTAB), težine 1,5-2,5 kg - jurišni zrakoplov mogao je u svakom naletu ukrcati do 196 takvog streljiva. U prvim danima Kurske izbočine učinak je bio neodoljiv: jurišni zrakoplovi su u jednoj vožnji izveli 6-8 nacističkih tenkova s ​​PTAB-ovima, kako bi izbjegli potpuni poraz, Nijemci su morali hitno promijeniti redoslijed izgradnje tenkova. Ipak, stvarna učinkovitost ovog oružja često se dovodi u pitanje: tijekom ratnih godina proizvedeno je 12 milijuna PTAB-a: da se barem 10% ove količine koristi u borbi, a od čega 3% bombi pogodi metu, ništa ne bi biti iz oklopnih snaga Wehrmachta nije napustio.

Kao što pokazuje praksa, glavni ciljevi Šturmovika nisu bili tenkovi, već njemačko pješaštvo, vatrene točke i topničke baterije, nakupine opreme, željezničke postaje i skladišta u prvoj crti bojišnice. Doprinos Šturmovika pobjedi nad fašizmom je neprocjenjiv.

Dakle, imamo sedam najbolji avioni izravna potpora kopnenim snagama. Svaki "superheroj" ima svoju jedinstvenu priču i svoju jedinstvenu "tajnu uspjeha". Kao što ste možda primijetili, svi se ne razlikuju po visokim karakteristikama leta, dapače – sve kao jedna nespretna, niskobrzinska "pegla" nesavršene aerodinamike, prepuštena na milost i nemilost povećanom preživljavanju i naoružanju. Dakle, koji je razlog postojanja ovih zrakoplova?

152 mm haubički top D-20 vuče kamion ZIL-375 maksimalnom brzinom od 60 km/h. Napadački zrakoplov Rook leti nebom brzinom od 15 puta brže. Ova okolnost omogućuje zrakoplovu da za nekoliko minuta stigne na željeni dio crte bojišnice i izlije tuču snažnog streljiva na neprijateljsku glavu. Topništvo, nažalost, nema takve operativne manevarske sposobnosti.

Otuda slijedi jednostavan zaključak: učinkovitost rada "avijacije bojnog polja" prvenstveno ovisi o kompetentnoj interakciji između kopnenih snaga i zračnih snaga. Kvalitetna komunikacija, organizacija, ispravna taktika, kompetentno postupanje zapovjednika, kontrolora zračnog prometa, promatrača. Ako se sve napravi kako treba, avijacija će donijeti pobjedu na svojim krilima. Kršenje ovih uvjeta neizbježno će uzrokovati "prijateljsku vatru".