Legendarni avioni. Najbolji avion Drugog svjetskog rata. Zrakoplovi proizvedeni pod vodstvom Petlyakova

Mnoge su zemlje u Drugi svjetski rat ušle sa zastarjelim tipovima borbenih zrakoplova. To se prije svega odnosi na zemlje antifašističke koalicije, dok su zemlje "osovine" koje su prve krenule u aktivna djelovanja (Njemačka, Japan) unaprijed preopremile svoje zrakoplovstvo. Kvalitativna superiornost avijacije osovine, koja je uspjela steći zračnu prevlast, nad avijacijom zapadnih sila i SSSR-a uvelike objašnjava uspjehe Nijemaca i Japanaca u rani stadiji Drugi svjetski rat.

TB je skraćenica za "teški bombarder". Stvoren je u projektantskom birou A.N. Tupoljev davne 1930. godine. Opremljen s četiri klipna motora, zrakoplov je razvijao maksimalnu brzinu manju od 200 km/h. Praktični strop bio je manji od 4 km. Iako je zrakoplov bio naoružan s nekoliko (od 4 do 8) mitraljeza kalibra 7,62 mm, s vlastitim karakteristike izvedbe(TTX) bio je lak plijen za borce i mogao se koristiti samo uz jaku zaštitu borca ili protiv neprijatelja koji nije očekivao napad. TB-3 pri maloj brzini i visini leta i ogromne veličine bio je prikladna meta za protuzračno topništvo, uključujući i noću, jer je bio dobro osvijetljen reflektorima. Zapravo, zastario je gotovo odmah nakon što je pušten u promet. To je pokazao japansko-kineski rat koji je započeo već 1937. godine, gdje su se TB-3 borili na kineskoj strani (neki sa sovjetskim posadama).

Iste 1937. prestala je proizvodnja TB-3, a 1939. službeno je povučen iz službe s eskadrilama bombardera. Međutim, njegova borbena upotreba nastavio. Dakle, prvog dana sovjetsko-finskog rata bombardirali su Helsinki i tamo postigli uspjeh, jer Finci nisu očekivali napad. Do početka Velikog Domovinski rat više od 500 TB-3 ostalo je u službi. Zbog ogromnih gubitaka sovjetskih zrakoplova u prvim tjednima rata, neučinkoviti su pokušaji korištenja TB-3 kao noćnog bombardera. U vezi s puštanjem u rad naprednijih strojeva, do kraja 1941. TB-3 je potpuno preobučen u vojno-transportni zrakoplov.

Ili ANT-40 (SB - brzi bombarder). Ovaj dvomotorni monoplan također je razvijen u birou Tupoljev. U vrijeme kada je pušten u službu 1936., bio je jedan od najboljih frontalnih bombardera na svijetu po svojim karakteristikama. To je pokazao i građanski rat koji je ubrzo počeo u Španjolskoj. U listopadu 1936. SSSR je isporučio prvi 31 SB-2 Španjolskoj Republici, ukupno tamo 1936.-1938. dobio 70 ovih strojeva. Borbene kvalitete SB-2 pokazale su se prilično visokim, iako je njihova intenzivna borbena uporaba dovela do činjenice da je do poraza Republike preživjelo samo 19 ovih zrakoplova. Njihovi su se motori pokazali posebno nepouzdanima, pa su frankisti prenamijenili zarobljene SB-2 s francuskim motorima i koristili ih u ovom obliku kao obuku do 1951. godine. SB-2 su se također dobro ponašali na nebu Kine do 1942. godine, iako su se mogli koristiti samo pod zaštitom lovaca – bez toga su postali lak plijen japanskih Zero lovaca. Neprijatelji su imali naprednije lovce, a do početka 40-ih SB-2 je bio moralno potpuno zastario.

Do početka Velikog Domovinskog rata, SB-2 je bio glavni zrakoplov sovjetske bombarderske avijacije - činio je 90% strojeva ove klase. Već prvog dana rata pretrpjeli su velike gubitke čak i na aerodromima. Njihova borbena uporaba u pravilu je završila tragično. Tako je 22. lipnja 1941. 18 SB-2 pokušalo udariti na njemačke prijelaze preko Zapadnog Buga. Srušeno je svih 18. Dana 30. lipnja 14 SB-2 je zajedno sa grupom drugih zrakoplova napalo njemačke mehanizirane kolone prilikom prelaska Zapadne Dvine. Izgubljeno 11 SB-2. Sljedećeg dana, pri pokušaju ponavljanja napada na istom području, svih devet SB-2 koji su u njemu sudjelovali oborili su njemački lovci. Ti su neuspjesi prisilili istog ljeta da se zaustavi proizvodnja SB-2, a preostali takvi strojevi korišteni su kao noćni bombarderi. Učinkovitost njihovog bombardiranja bila je niska. Međutim, SB-2 je nastavio biti u službi do 1943. godine.

Zrakoplov projektiran od strane N.N. Polikarpov je bio glavni lovac sovjetskog ratnog zrakoplovstva u prvoj godini rata. Ukupno je proizvedeno oko 10 tisuća ovih strojeva, od kojih su gotovo svi uništeni ili pali prije kraja 1942. godine. I-16 je imao mnoge vrline koje su se pojavile tijekom rata u Španjolskoj. Dakle, imao je uvlačni stajni trap, bio je naoružan automatskim zrakoplovnim topovima od 20 mm. Ali maksimalna brzina od 470 km/h već je 1941. bila očito nedovoljna za borbu s neprijateljskim borcima. I-16 su pretrpjeli velike gubitke već na nebu Kine od japanskih lovaca 1937.-1941. Ali glavni nedostatak je bilo loše rukovanje. I-16 je namjerno napravljen dinamički nestabilnim, jer se pogrešno pretpostavljalo da će ta kvaliteta otežati neprijatelju pucanje na njega. To mu je, prije svega, otežalo kontrolu nad svojim pilotima i onemogućilo namjerno manevriranje u borbi. Zrakoplov je često padao u zalet i padao. Jasna borbena nadmoć njemačkog Me-109 i visoka stopa nesreća natjerali su I-16 da bude povučen iz proizvodnje 1942. godine.

Francuski borac Morane-Saulnier MS.406

Zaostalost I-16 jasno je vidljiva u usporedbi s MS.406, koji je bio temelj francuskih borbenih zrakoplova do početka Drugog svjetskog rata, ali je već bio osjetno inferiorniji po svojim karakteristikama u odnosu na njemački Me- 109. Razvio je brzinu do 480 km/h i u vrijeme usvajanja 1935. bio je zrakoplov prve klase. Njegova superiornost nad sovjetskim zrakoplovima iste klase odrazila se u Finskoj u zimu 1939./40., gdje su, pilotirani od strane finskih pilota, oborili 16 sovjetskih zrakoplova, izgubivši samo jedan svoj. No, u svibnju-lipnju 1940., na nebu nad Belgijom i Francuskom u borbama s njemačkim zrakoplovima, omjer gubitaka pokazao se suprotnim: 3:1 više za Francuze.

Talijanski lovac Fiat CR.32

Italija, za razliku od glavnih sila Osovine, nije učinila malo da modernizira svoje zračne snage do početka Drugog svjetskog rata. Dvokrilac Fiat CR.32, pušten u upotrebu 1935. godine, ostao je najmasovniji lovac. Za rat s Etiopijom, koja nije imala zrakoplovstvo, njegove su borbene kvalitete bile briljantne, jer građanski rat u Španjolskoj, gdje su se CR.32 borili za frankiste, činilo se zadovoljavajućim. U zračnim borbama koje su započele u ljeto 1940., ne samo s engleskim Hurricanesima, već i s već spomenutim francuskim MS.406, sporohodni i slabo naoružani CR.32 bili su apsolutno bespomoćni. Već u siječnju 1941. morao je biti udaljen iz službe.

Rasprava prije Drugog svjetskog rata o tome što je važnije, veća brzina ili bolja upravljivost*, konačno je razriješena u korist veće brzine. Iskustvo borbenih djelovanja uvjerljivo je pokazalo da je brzina u konačnici odlučujući čimbenik pobjede u zračnoj borbi. Pilot manevarskog, ali sporijeg zrakoplova jednostavno je bio prisiljen braniti se, prepuštajući inicijativu neprijatelju. Međutim, prilikom vođenja zračne borbe, takav će lovac, koji ima prednost u horizontalnoj i vertikalnoj upravljivosti, moći odlučiti o ishodu bitke u svoju korist, zauzimajući povoljan položaj za paljbu.

Prije rata dugo se vjerovalo da avion mora biti nestabilan kako bi se povećala sposobnost manevriranja, a nedovoljna stabilnost zrakoplova I-16 koštala je života više od jednog pilota. Proučavajući njemačke zrakoplove prije rata, u izvješću Instituta za istraživanje ratnog zrakoplovstva navedeno je:

"... svi njemački zrakoplovi oštro se razlikuju od domaćih po velikim rezervama stabilnosti, što također značajno povećava sigurnost letenja, preživljavanje zrakoplova i pojednostavljuje tehniku pilotiranja i svladavanje niskokvalificiranih borbenih pilota."

Inače, razlika između njemačkih zrakoplova i najnovijih domaćih, koji su gotovo paralelno testirani u Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva, bila je toliko upečatljiva da je prisilila načelnika instituta, general-majora AI Filina, da skrene pozornost IV Staljinu. na ovo. Posljedice su za Filina bile dramatične: uhićen je 23. svibnja 1941. godine.

(Izvor 5 Aleksandar Pavlov) Kao što znate, upravljivost zrakoplova ovisi prvenstveno o dvije veličine. Prvi - specifično opterećenje na snagu motora - određuje vertikalnu upravljivost stroja; drugi je specifično opterećenje na krilu - horizontalno. Razmotrimo ove pokazatelje za Bf 109 detaljnije (vidi tablicu).

Zrakoplov		Bf 109E-4	Bf 109F-2	Bf 109F-4	Bf 109G-2	Bf 109G-4	Bf 109G-6	Bf 109G-14	Bf 109G-14/U5 /MW-50	Bf 109G-14	Bf 109G-10/U4 /MW-50
Usporedba zrakoplova Bf 109
Godina prijave 19		40/42	41/42	41/42	42/43	42/43	43/44	43/44	44/45	44/45	44/45
Težina uzlijetanja, kg		2608	2615	2860	2935	3027	2980	3196	2970	3090	3343
Površina krila m²		16,35	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05
SU snaga, hp		1175	1175	1350	1550	1550	1550	1550	1550	1800	2030
2,22	228	2,12	1,89	1,95	1,92	2,06	1,92	1,72	1,65
159,5	163,1	178,2	182,9	188,6	185,7	199,1	185,1	192,5	208,3
maksimalna brzina	km/h	561	595	635	666	650	660	630	666	680	690
maksimalna brzina	H m	5000	5200	6500	7000	7000	6600	6600	7000	6500	7500
Uspon m/s		16,6	20,5	19,6	18,9	17,3	19,3	17,0	19,6	17,5/ 15,4	24,6/ 14,0
Vrijeme skretanja, sek		20,5	19,6	20,0	20,5	20,2	21,0	21,0	20,0	21,0	22,0

*Napomene u tablici: 1. Bf 109G-6/U2 sa GM-1 sustavom težine 160 kg napunjen plus 13 kg dodatnog motornog ulja.

2.Bf 109G-4 / U5 sa sustavom MW-50, čija je težina u napunjenom stanju bila 120 kg.

3.Bf 109G-10/U4 bio je naoružan jednim topom 30 mm MK-108 i dva mitraljeza 13 mm MG-131, kao i sustavom MW-50.

Teoretski, "stota", u usporedbi sa svojim glavnim protivnicima, imala je bolju vertikalnu manevarsku sposobnost tijekom Drugog svjetskog rata. Ali u praksi to nije uvijek točno. Mnogo je u borbi ovisilo o iskustvu i sposobnostima pilota.

Eric Brown (Englez koji je testirao Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 1944. u Farnboroughu) prisjetio se: „Proveli smo usporedne testove zarobljenih Bf 109G-6 s lovcima Spitfire serije LF.IX, XV i XIV , kao i kod R-51S "Mustang". Po brzini penjanja Gustav je nadmašio sve ove letjelice na svim visinama.

D. A. Aleksejev, koji se borio na Lavočkinu 1944., uspoređuje sovjetski automobil s glavnim neprijateljem u to vrijeme - Bf 109G-6. “Što se tiče brzine penjanja, La-5FN je bio superiorniji od Messerschmitta. Ako nam se "masa" pokušala maknuti gore, sustizala je. I što se Messer strmije penjao, to ga je bilo lakše sustići.

Što se tiče horizontalne brzine, La-5FN je bio nešto brži od Messera, a prednost La u brzini u odnosu na Fokker bila je još veća. U ravnom letu ni "Messer" ni "Fokker" nisu mogli napustiti La-5FN. Ako njemački piloti nisu imali priliku zaroniti, prije ili kasnije smo ih sustigli.

Moram reći da su Nijemci stalno usavršavali svoje borce. Nijemci su imali modifikaciju "Messera", koju je La-5FN čak i nadmašio u brzini. Pojavila se i na kraju rata, negdje pred kraj 1944. godine. Nisam se morao susresti s tim "meserima", ali je Lobanov. Dobro se sjećam kako je Lobanov bio jako iznenađen što je naišao na takve "messere" koji su njegov La-5FN ostavili na podignutom nosu, ali ih nije mogao sustići.

Tek u završnoj fazi rata, od jeseni 1944. do svibnja 1945., dlan je postupno prešao na savezničko zrakoplovstvo. Pojavom vozila kao što su P-51D i P-47D na zapadnom frontu, "klasični" izlazak iz ronilačkog napada postao je prilično problematičan za Bf 109G.

Američki lovci su ga sustigli i na odlasku oboreni. Na "brdu" također nisu ostavljali šanse "sto devetoj". Najnoviji Bf 109K-4 mogao im se otrgnuti i u ronjenju i u vertikali, ali kvantitativna superiornost Amerikanaca i njihova taktika poništili su ove prednosti njemačkog lovca.

Na istočnoj bojišnici situacija je bila nešto drugačija. Više od polovice Bf 109G-6 i G-14 isporučenih zračnim jedinicama od 1944. bilo je opremljeno sustavom za pojačanje motora MW50. Ubrizgavanje mješavine vode i metanola značajno je povećalo omjer snage i težine stroja na visinama do oko 6500 metara. Povećanje horizontalne brzine i ronjenja bilo je vrlo značajno. Sjeća se F. de Joffrea.

“20. ožujka 1945. (...) šest naših Yak-3 napalo je dvanaest Messera, uključujući šest Me-109/G. Njima su upravljali isključivo iskusni piloti. Manevri Nijemaca odlikovali su se takvom jasnoćom, kao da su na vježbi. Messerschmitts-109 / G, zahvaljujući posebnom sustavu obogaćivanja zapaljive smjese, mirno ulaze u strmo zaron, koji piloti nazivaju "smrtonosnim". Ovdje se odvajaju od ostatka "Messara", a mi nemamo vremena za otvaranje vatre, jer nas iznenada napadaju s leđa. Bleton je prisiljen spašavati se padobranom."

Glavni problem s korištenjem MW50 bio je taj što sustav nije mogao raditi tijekom cijelog leta. Injekcija se mogla koristiti najviše deset minuta, tada se motor pregrijao i prijetio zaglavljivanjem. Zatim je bila potrebna stanka od pet minuta, nakon čega je bilo moguće ponovno pokrenuti sustav. Ovih deset minuta obično je bilo dovoljno za izvođenje dva ili tri ronilačka napada, ali ako je Bf 109 bio uključen u manevarsku bitku na malim visinama, tada bi mogao i izgubiti.

Hauptmann Hans-Werner Lerche, koji je testirao zarobljeni La-5FN u Rechlinu u rujnu 1944., napisao je u izvješću. “S obzirom na prednosti svog motora, La-5FN je bio prikladniji za borbu na malim visinama. Njegova najveća brzina pri tlu tek je neznatno sporija od FW190A-8 i Bf 109 u naknadnom izgaranju. Overclocking karakteristike su usporedive. La-5FN je inferioran u odnosu na Bf 109 s MW50 po brzini i brzini penjanja na svim visinama. Učinkovitost krilaca La-5FN veća je od one "sto devete", vrijeme okretanja u blizini tla je manje.

U tom smislu, razmotrite horizontalnu manevarsku sposobnost. Kao što sam već rekao, horizontalna upravljivost ovisi prije svega o specifičnom opterećenju krila zrakoplova. I što je ta vrijednost manja za borca, to brže može izvoditi okrete, kotrljanja i druge akrobatike u vodoravnoj ravnini. Ali to je samo u teoriji, u praksi često nije bilo tako jednostavno. Tijekom Španjolskog građanskog rata, Bf 109B-1s susreli su se u zraku s I-16 tip 10. Specifično opterećenje krila njemačkog lovca bilo je nešto manje od sovjetskog, ali republikanski pilot obično je pobjeđivao u bitci na zavojima.

Problem "Njemca" je bio što je pilot nakon jednog ili dva okreta u jednom smjeru "prebacio" svoj avion na drugu stranu i tu je "sto deveti" izgubio. Manji I-16, koji je doslovno "šetao" iza kontrolne palice, imao je veću brzinu prevrtanja i stoga je ovaj manevar izveo energičnije od inertnijeg Bf 109B. Kao rezultat toga, njemački je lovac izgubio dragocjene djeliće sekundi, a vrijeme za dovršetak manevra postalo je malo duže.

Bitke na zavojima tijekom takozvane "Bitke za Englesku" razvijale su se nešto drugačije. Ovdje je manevarski Spitfire postao neprijatelj Bf 109E. Njegovo specifično opterećenje krila bilo je znatno niže nego kod Messerschmitta.

Poručnik Max-Helmut Ostermann, koji je kasnije postao zapovjednik 7./JG54, stručnjak sa 102 pobjede, prisjetio se: Spitfire su se pokazale kao iznenađujuće upravljive letjelice. Njihova demonstracija zračnih akrobacija - petlje, rolanja, pucanje na zavoju - sve to nije moglo ne oduševiti.

A evo što je engleski povjesničar Mike Speke napisao u općim napomenama o karakteristikama zrakoplova.

“Sposobnost okretanja ovisi o dva čimbenika – specifičnom opterećenju krila i brzini zrakoplova. Ako dva lovca lete istom brzinom, tada će lovac s manjim opterećenjem krila pobjeći svog protivnika. Međutim, ako leti znatno brže, često se događa suprotno.” Bio je to drugi dio ovog zaključka koji su njemački piloti koristili u borbama s Britancima. Kako bi smanjili brzinu na zavoju, Nijemci su pustili zakrilce za 30 °, stavljajući ih u položaj za polijetanje, a s daljnjim smanjenjem brzine, letvice su se automatski puštale.

Konačni zaključak Britanaca o upravljivosti Bf 109E može se preuzeti iz izvještaja o ispitivanju zarobljenog vozila u Farnborough Flight Research Center:

“Što se tiče upravljivosti, piloti su primijetili malu razliku između Emila i Spitfirea Mk.I i Mk.II na visinama od 3500-5000 m – jedan je nešto bolji u jednom načinu, drugi u “vlastitom” manevru. Iznad 6100 metara Bf 109E je bio nešto bolji. Hurricane je imao veći otpor, što ga je stavilo ispod Spitfirea i Bf 109 u ubrzanju."

Godine 1941. na prednjim dijelovima pojavljuju se novi zrakoplovi modifikacije Bf109 F. I premda su imali nešto manju površinu krila i veću težinu pri polijetanju od svojih prethodnika, postali su brži i upravljiviji zahvaljujući korištenju novog krila poboljšanog u uvjetima aerodinamike . Vrijeme okretanja se smanjilo, a s otpuštenim zakrilcima bilo je moguće "vratiti" još jednu sekundu, što su potvrdili testovi zarobljene "stotke" u Istraživačkom institutu Ratnog zrakoplovstva Crvene armije. Ipak, njemački piloti pokušali su se ne uključiti u bitke na zavojima, jer su u ovom slučaju morali usporiti i kao rezultat toga izgubiti inicijativu.

Kasnije verzije Bf 109 proizvedene nakon 1943. osjetno su "dobile na težini" i doista su malo pogoršale horizontalnu upravljivost. To je bilo zbog činjenice da su Nijemci, kao rezultat masovnih napada američkih bombardera na njemački teritorij, dali prednost zadaćama protuzračne obrane. A u borbi protiv teških bombardera horizontalna upravljivost nije toliko važna. Stoga su se oslanjali na jačanje brodskog naoružanja, što je dovelo do povećanja uzletne težine lovca.

Jedina iznimka bio je Bf 109 G-14, koji je bio najlakši i najupravljiviji zrakoplov G modifikacije. Većina tih vozila isporučena je na Istočni front, gdje su se mnogo češće vodile manevarske borbe. A oni koji su pali na zapad, u pravilu su bili uključeni u borbu protiv neprijateljskih boraca pratnje.

Podsjeća I. I. Kozhemyako, koji se borio na Yak-1B s Bf 109G-14. “Ispalo je ovako: čim smo poletjeli s jurišnicima, nismo se ni približili bojišnici, a Messeri su pali na nas. Bio sam vođa "gornjeg" para. Vidjeli smo Nijemce izdaleka, moj zapovjednik Sokolov mi je uspio zapovjediti: “Ivane! Par "tankih" na vrhu! Pobijedi!" Tada je moj par i konvergirao s ovim parom "sto devetog". Nijemci su krenuli u manevarski boj, pokazali su se tvrdoglavi Nijemci. Tijekom bitke i ja i vođa njemačkog para odvojili smo se od svojih sljedbenika. Zajedno smo se družili dvadesetak minuta. Konvergirao - raspršio, konvergirao - raspršio!. Nitko nije htio odustati! Ono što jednostavno nisam učinio da uđem u rep Nijemca - doslovno sam stavio Jaka na krilo, nije išlo! Dok smo se vrtjeli, izgubili smo brzinu na minimumu, a čim nitko od nas nije pao u ritam?.. Onda se raziđemo, napravimo veći krug, uhvatimo dah, i opet - plinski sektor je "pun", skreni što strmije!

Sve je završilo činjenicom da smo se na izlazu iz zavoja digli "krilo na krilo" i poletjeli u jednom smjeru. Nijemac me gleda, ja gledam Nijemca. Situacija je pat-pozicija. Pregledao sam njemačkog pilota do svih detalja: u kokpitu sjedi mladi momak, u mrežastoj kacigi. (Sjećam se da sam mu zavidio: „Kopile ima sreće! ..“, jer mi je znoj tekao ispod slušalica.)

Što učiniti u takvoj situaciji, potpuno je neshvatljivo. Jedan od nas pokušat će se okrenuti, neće imati vremena ustati, neprijatelj će pucati. Pokušat će ići u vertikalu - i tamo će pucati, samo će nos morati podignuti. Dok sam se vrtio, postojala je samo jedna pomisao - srušiti ovog gmaza, a onda sam se "urazumio" i shvaćam da moji poslovi "nisu baš dobri". Prvo, ispada da me Nijemac tučnjavom vezao, otrgnuo od zaklona jurišnika. Ne daj Bože, dok sam se vrtio s njim, jurišnici su nekoga izgubili – trebao bih imati “blijedi izgled i krive noge”.

Iako mi je moj zapovjednik dao zapovjedništvo za ovu bitku, pokazalo se da sam, umiješavši se u dugotrajnu bitku, jurio za "srušenim", a zanemario ispunjenje glavne borbene zadaće - pokrivanje "mulja". Objasni kasnije zašto se nisi mogao otrgnuti od Nijemca, dokaži da nisi deva. Drugo, pojavit će se sad još jedan "Messer" i kraj mene, ja sam kao vezan. No, očito je Nijemac imao ista razmišljanja, barem o izgledu drugog "Jaka" sigurno.

Gledam, Nijemac se polako odmiče u stranu. Pravim se da ne primjećujem. On je na krilu i u oštrom zaronu, ja sam “punim gasom” i dalje od njega u suprotnom smjeru! Pa k vragu, tako vješt.

Sumirajući, I. I. Kozhemyako je rekao da je "Messer" kao lovac manevarske borbe bio izvrstan. Ako je tada postojao lovac dizajniran posebno za manevarsku borbu, to je bio "Messer"! Brzi, vrlo upravljivi (osobito okomito), vrlo dinamični. Ne znam za sve ostalo, ali ako se uzme u obzir samo brzina i upravljivost, "Messer" za "smetlište za pse" bio je gotovo savršen. Druga stvar je da većina njemačkih pilota iskreno nije voljela ovu vrstu borbe, a ja još uvijek ne mogu razumjeti zašto?

Ne znam što "nije dopustilo" Nijemcima tamo, ali ne i izvedbene karakteristike "Messera". Na Kurskoj izbočini su nas par puta uvukli u takve “ringišpile”, skoro je odletjela glava od vrtnje, pa su se “meseri” vrtjeli oko nas.

Da budem iskren, sav rat o kojem sam sanjao da se borim upravo na takvom borcu - brzom i superiornom od svih na vertikali. Ali nije išlo."

Da, i na temelju memoara drugih veterana Drugog svjetskog rata, možemo zaključiti da Bf 109G nikako nije bio privučen ulogom "letećeg balvana". Primjerice, izvrsnu horizontalnu upravljivost Bf 109G-14 pokazao je E. Hartmann u borbi s mustangima krajem lipnja 1944., kada je sam oborio tri lovca, a potom uspio othrvati osam P -51Ds, koji nikada nije uspio ni ući u njegov auto.

Ronjenje. Neki povjesničari tvrde da je Bf109 izuzetno teško kontrolirati u zaronu, kormila nisu učinkovita, letjelica se "uvlači", a avioni ne mogu izdržati opterećenja. Ove zaključke vjerojatno donose na temelju zaključaka pilota koji su testirali uhvaćene uzorke. Na primjer, evo nekoliko ovih izjava.

U travnju 1942., budući pukovnik i zapovjednik 9. IAD-a, as s 59 zračnih pobjeda A. I. Pokryshkin stigao je u Novocherkassk, u skupini pilota koji su svladali zarobljeni Bf109 E-4 / N. Prema njegovim riječima, dva slovačka pilota su preletjela i predala se na Messerschmittovima. Možda je Alexander Ivanovich nešto zabrljao s datumima, budući da su slovački piloti borbenih aviona u to vrijeme još bili u Danskoj, na uzletištu Karup Grove, gdje su proučavali Bf 109E. A na istočnoj bojišnici pojavili su se, sudeći prema dokumentima 52. lovačke eskadrile, 1. srpnja 1942. u sastavu 13. (slov.) / JG52. No, vratimo se sjećanjima.

“U nekoliko dana u zoni odradio sam jednostavne i složene akrobatike i počeo samouvjereno kontrolirati Messerschmitt. Moramo odati priznanje – avion je bio dobar. Imao je niz pozitivnih kvaliteta u odnosu na naše borce. Konkretno, Me-109 je imao odličnu radio stanicu, prednje staklo je bilo oklopno, kapa fenjera je pala. To je ono o čemu smo samo sanjali. Ali bilo je i ozbiljnih nedostataka u Me-109. Ronilačke kvalitete su lošije od onih kod "bljeska". Znao sam za to još na frontu, kada sam se u izviđanju morao otrgnuti od skupina Messerschmitta koji su me napadali u strmom poniranju.

Drugi pilot, Englez Eric Brown, koji je testirao Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 1944. godine u Farnboroughu (Velika Britanija), govori o karakteristikama ronjenja.

“Uz relativno nisku brzinu krstarenja, bila je samo 386 km/h, vožnja Gustava je bila jednostavno prekrasna. Međutim, kako se brzina povećavala, situacija se brzo promijenila. Prilikom ronjenja brzinom od 644 km/h i pojave dinamičkog pritiska, kontrole su se ponašale kao da su zamrznute. Osobno sam postigao brzinu od 708 km/h prilikom ronjenja s visine od 3000 m, a činilo se da su kontrole jednostavno blokirane.

A evo još jedne izjave, ovoga puta iz knjige „Tatika borbenog zrakoplovstva“ objavljene u SSSR-u 1943.: „Gaz zrakoplova tijekom povlačenja iz zarona lovca Me-109 je velik. Strmo zaranjanje s niskim povlačenjem teško je za lovac Me-109. Me-109 također teško mijenja smjer tijekom ronjenja i općenito tijekom napada velikom brzinom.

Sada se okrenimo memoarima drugih pilota. Sjeća se pilota eskadrile "Normandija" Francoisa de Joffrea, asa s 11 pobjeda.

“Sunce mi udara u oči tako jako da moram uložiti nevjerojatne napore da ne izgubim Shalla iz vida. On, kao i ja, voli ludu utrku. Vežem se za njega. Krilo uz krilo nastavljamo patrolirati. Činilo se da je sve gotovo bez ikakvih incidenata, kad odjednom dva Messerschmitta pade na nas s visine. Iznenađeni smo. Kao luda, uzimam olovku na sebe. Auto užasno drhti i diže se unatrag, ali nasreću ne lomi. Fritzov skretanje prolazi 50 metara od mene. Da sam zakasnio četvrt sekunde s manevrom, Nijemac bi me poslao ravno u onaj svijet iz kojeg se nitko ne vraća.

Počinje zračna bitka. (...) U upravljivosti sam u prednosti. Neprijatelj to osjeća. Shvaća da sam sada ja gospodar situacije. Četiri tisuće metara ... Tri tisuće metara ... Ubrzano jurimo na zemlju ... Tim bolje! Prednost "jaka" trebala bi utjecati. Jače stisnem zube. Iznenada, Messer, sav bijel, osim zlokobnog, crnog križa i odvratne, paukolike svastike, izlazi iz zarona i odleti niskim letom prema Goldapu.

Pokušavam držati korak i, bijesna od bijesa, progonim ga, cijedeći iz jaka sve što može dati. Strelica pokazuje brzinu od 700 ili 750 kilometara na sat. Povećavam kut zarona, a kad dosegne oko 80 stupnjeva, odjednom se sjetim Bertranda, koji se srušio u Alytusu, postavši žrtvom ogromnog tereta koji je uništio krilo.

Instinktivno uzimam olovku. Čini mi se da se servira teško, čak i pretvrdo. Povlačim više, pazeći da nešto ne oštetim i malo po malo vadim. Pokreti vraćaju prijašnje samopouzdanje. Nos aviona ide do linije horizonta. Brzina malo pada. Kako je sve pravovremeno! Gotovo da se više ne mogu sjetiti ničega. Kad mi se, u djeliću sekunde, potpuno vrati svijest, vidim da neprijateljski borac juri blizu zemlje, kao da se igra skakača s bijelim krošnjama drveća.

Sada mislim da svi razumiju što je "strmo zaron s povlačenjem na maloj visini" u izvedbi Bf 109. Što se tiče A.I. Pokryshkina, on je u pravu u svom zaključku. MiG-3 je, doista, brže ubrzavao u zaronu, ali iz drugih razloga. Prvo, imao je napredniju aerodinamiku, krilo i horizontalni rep su imali manju relativnu debljinu profila u odnosu na krilo i rep kod Bf 109. A, kao što znate, krilo je ono koje stvara maksimalni otpor zrakoplova u zrak (oko 50%). Drugo, snaga motora borca igra jednako važnu ulogu. Na Migu, na malim visinama, bio je približno jednak ili nešto veći od onoga na Messerschmittu. I treće, MiG je bio gotovo 700 kilograma teži od Bf 109E, a više od 600 kilograma teži od Bf 109F. Općenito, neznatna prednost u svakom od gore navedenih čimbenika rezultirala je većom brzinom ronjenja sovjetskog lovca.

Bivši pilot 41. GIAP-a, pričuvni pukovnik D. A. Aleksejev, koji se borio na lovcima La-5 i La-7, prisjeća se: “Njemački borbeni avioni bili su jaki. Brzi, manevarski, izdržljivi, s vrlo jakim oružjem (osobito Fokker). U zaronu su sustigli La-5, a zaronom su se odvojili od nas. Prevrat i zaron, samo smo ih mi vidjeli. Uglavnom, u ronjenju čak ni La-7 nije sustigao ni Messer ni Fokker.

Ipak, D. A. Aleksejev je znao kako srušiti Bf 109, ostavljajući u zaronu. No, ovaj "trik" mogao je izvesti samo iskusan pilot. “Iako postoji šansa uhvatiti Nijemca tijekom ronjenja. Nijemac je u zaronu, vi ste iza njega, a ovdje trebate postupiti ispravno. Dajte puni gas, a vijak, na koju sekundu, "teži" što je više moguće. U ovih nekoliko sekundi Lavočkin se doslovno probija. Na ovom "kretenu" bilo je sasvim moguće približiti se Nijemcu na vatrenoj udaljenosti. Tako su se približili i srušili. Ali, ako ste propustili ovaj trenutak, onda stvarno sve nije da sustignete.

Vratimo se na Bf 109G-6, koji je testirao E. Brown. I ovdje postoji jedna "mala" nijansa. Ovaj zrakoplov je bio opremljen GM1 sustavom za pojačanje motora, 115-litarski spremnik ovog sustava nalazio se iza kokpita. Pouzdano se zna da Britanci nisu uspjeli napuniti GM1 odgovarajućom smjesom te su mu jednostavno ulili benzin u spremnik. Nije iznenađujuće da je s takvim dodatnim opterećenjem ukupne mase od 160 kg teže izvući borca iz ronjenja.

Što se tiče brojke od 708 km / h koju je dao pilot, onda je, po mom mišljenju, ili jako podcijenjena, ili je zaronio pod malim kutom. Maksimalna brzina ronjenja koju je razvila bilo koja modifikacija Bf 109 bila je znatno veća.

Na primjer, od siječnja do ožujka 1943., Bf 109F-2 testiran je na maksimalnu brzinu ronjenja s različitih visina u Luftwaffe istraživačkom centru u Travemündeu. Istovremeno su za pravu (a ne instrumentalnu) brzinu dobiveni sljedeći rezultati:

Iz memoara njemačkih i britanskih pilota može se vidjeti da su se u borbi ponekad postizale i veće brzine ronjenja.

Bez sumnje, Bf109 je savršeno ubrzao u zaronu i lako se izvukao iz njega. Barem nitko od meni poznatih veterana Luftwaffea nije negativno govorio o zaronu Messera. Ogromna pomoć Pilotu je pri povlačenju iz strmog ronjenja osiguran stabilizator podesiv u letu, koji se koristio umjesto trimera i bio je preuređen posebnim upravljačem na napadni kut od + 3 ° do -8 °.

Eric Brown se prisjetio: “Ako je stabilizator bio postavljen na ravnomjeran let, bilo je potrebno primijeniti veliku silu na kontrolnu palicu kako bi se avion izveo iz zarona brzinom od 644 km/h. Ako je bio postavljen na zaron, izlazak je bio pomalo težak osim ako se kormilo ne vrati. Inače, postoji prekomjerno opterećenje ručke.

Osim toga, na svim upravljačkim površinama Messerschmitta nalazile su se ravnine - ploče savijene na tlu, što je omogućilo uklanjanje dijela tereta koji se prenosi s kormila na ručku i pedale. Na strojevima serije "F" i "G" plošci su povećani u površini zbog povećanih brzina i opterećenja. A na modifikacijama Bf 109G-14 / AS, Bf 109G-10 i Bf109K-4, flatneri su općenito postali dvostruki.

Tehničko osoblje Luftwaffea bilo je vrlo pažljivo prema postupku postavljanja fletnera. Svi borci prije svake borbe pažljivo su namješteni posebnim kutomjerom. Možda saveznici, koji su testirali zarobljene njemačke uzorke, jednostavno nisu obratili pozornost na ovaj trenutak. A ako je ravnalica bila pogrešno podešena, opterećenja koja se prenose na upravljačke sklopove mogla bi se doista nekoliko puta povećati.

Pošteno radi, treba napomenuti da su se na Istočnom frontu borbe vodile na visinama od 1000, do 1500 metara, nije se imalo kamo zaroniti ...

Sredinom 1943. u Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva obavljena su zajednička ispitivanja sovjetskih i njemačkih zrakoplova. Tako su u kolovozu pokušali usporediti najnovije Yak-9D i La-5FN u trenažnim zračnim borbama s Bf 109G-2 i FW 190A-4. Naglasak je stavljen na letačke i borbene kvalitete, posebice na upravljivost lovaca. Sedam pilota odjednom, mijenjajući se iz kokpita u kokpit, vodilo je trenažne borbe, prvo u horizontalnoj, a zatim u vertikalnoj ravnini. Prednosti u smislu ubrzanja određivale su se ubrzavanjem vozila od brzine od 450 km/h do maksimuma, a slobodna zračna borba započela je susretom lovaca tijekom frontalnih napada.

Nakon "bitke" s "Messerom" s "tri točke" (pilotirao je kapetan Kuvšinov), probni pilot, stariji poručnik Maslyakov napisao je: "Zrakoplov La-5FN imao je prednost u odnosu na Bf 109G-2 do visine od 5000 m i mogao je voditi napadnu bitku kako u horizontalnoj, tako iu vertikalnoj ravnini. Na zavojima je naš borac išao u rep neprijatelja nakon 4-8 okreta. Na okomitom manevru do 3000 m, "Lavočkin" je imao jasnu prednost: dobio je "dodatnih" 50-100 m za borbeni zaokret i brdo. Od 3000 m ta se nadmoć smanjila, a na visini od 5000 m avioni su postali isti. Pri penjanju na 6000 m La-5FN je malo zaostajao.

U zaronu je i Lavočkin zaostajao za Messerschmittom, ali kada su se avioni povukli, opet ga je sustigao, zbog manjeg radijusa zakrivljenosti. Ovaj trenutak se mora iskoristiti u zračnoj borbi. Moramo težiti borbi protiv njemačkog lovca na visinama do 5000 m, koristeći kombinirani manevar u horizontalnoj i vertikalnoj ravnini.

Ispostavilo se da je teže "boriti" zrakoplov Yak-9D s njemačkim lovcima.Relativno velika zaliha goriva negativno je utjecala na upravljivost Yaka, posebno na vertikalnu. Stoga je njihovim pilotima preporučeno da se bore na zavojima.

Borbeni piloti dobili su preporuke o preferiranim taktikama borbe s jednim ili drugim neprijateljskim zrakoplovom, uzimajući u obzir shemu rezerviranja koju su koristili Nijemci. U zaključku koji je potpisao načelnik odjela instituta, general Šiškin, stoji: „Proizvodni zrakoplovi Yak-9 i La-5, u pogledu svojih borbenih i letačkih taktičkih podataka, do visine od 3500-5000 m su superiorniji u odnosu na njemačke lovce najnovijih modifikacija (Bf 109G-2 i FW 190A-4) i uz ispravan rad zrakoplova u zraku, naši piloti mogu se uspješno boriti protiv neprijateljskih zrakoplova.

Ispod je tablica karakteristika sovjetskih i njemačkih lovaca na temelju testnih materijala na Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva. (Za domaće strojeve dati su podaci o prototipovima).

Zrakoplov		Jak-9	La-5FN	Bf 109G-2	FW190A-4
Usporedba zrakoplova na Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva
Težina leta, kg		2873	3148	3023	3989
Maksimalna brzina, km/h	blizu tla	520	562/595*	524	510
	na visokom	570	626	598	544
	m	2300	3250	2750	1800
	na visokom	599	648	666	610
	m	4300	6300	7000	6000
SU snaga, hp		1180	1850	1475	1730
Površina krila m²		17,15	17,50	16,20	17,70
167,5	180,0	186,6	225,3
2,43	1,70	2,05	2,30
Vrijeme povećanja 5000 m, min		5,1	4,7	4,4	6,8
Vrijeme okretanja na 1000m, sek		16-17	18-19	20,8	22-23
Uspon za borbeni zaokret, m		1120	1100	1100	730

* Korištenje načina za pojačavanje

Prave bitke na sovjetsko-njemačkom frontu značajno su se razlikovale od "insceniranih" na ispitnom institutu. Njemački piloti nisu sudjelovali u manevarskim borbama ni u vertikalnoj ni u horizontalnoj ravnini. Njihovi lovci pokušali su iznenadnim napadom srušiti sovjetski zrakoplov, a zatim su otišli u oblake ili na vlastiti teritorij. Stormtrooperi su također iznenada pali na naše kopnene trupe. Rijetko je bilo presresti oboje. Posebna ispitivanja provedena u Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva bila su usmjerena na razvoj tehnika i metoda borbe protiv jurišnih zrakoplova Focke-Wulf. U njima su sudjelovali zarobljeni FW 190A-8 br. 682011 i "laki" FW 190A-8 br. 58096764, najsuvremeniji lovci zračnih snaga Crvene armije: Yak-3 poletio je da ih presretne. Jak-9U i La-7.

"Bitke" su pokazale da je za uspješnu borbu protiv niskoletećih njemačkih zrakoplova potrebno razviti novu taktiku. Uostalom, najčešće su se "Focke-Wulfovi" približavali na malim visinama i odlazili u napadnom letu pri najvećim brzinama. U takvim uvjetima bilo je teško pravovremeno otkriti napad, a potjera je postajala sve teža, jer je mat siva boja skrivala njemački automobil na pozadini terena. Osim toga, piloti FW 190 uključili su uređaj za pojačanje motora na malim visinama. Testeri su utvrdili da je u ovom slučaju Focke-Wulfs postigao brzinu od 582 km/h u blizini zemlje, odnosno ni Yak-3 (zrakoplov dostupan u Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva imao je brzinu od 567 km/h ) niti Yak- 9U (575 km/h). Samo je La-7 ubrzao do 612 km/h u naknadnom izgaranju, ali brzina je bila nedovoljna da se razmak između dva zrakoplova brzo smanji na udaljenost ciljane vatre. Na temelju rezultata ispitivanja, uprava instituta dala je preporuke: potrebno je ešalonirati naše borce u visinske patrole. U ovom slučaju, zadatak pilota gornjeg reda bio bi ometanje bombardiranja, kao i napad na lovce zaklona koji prate jurišnik, a sami jurišnici najvjerojatnije bi mogli presresti vozila donjeg reda. patrola, koja je imala sposobnost ubrzanja u laganom zaronu.

Posebno treba spomenuti oklopnu zaštitu FW-190. Pojava modifikacije FW 190A-5 značila je da je njemačko zapovjedništvo Focke-Wulf smatralo najperspektivnijim jurišnim zrakoplovom. Doista, već značajna oklopna zaštita (njena težina na FW 190A-4 dosegla je 110 kg) bila je pojačana sa 16 dodatnih ploča ukupne težine 200 kg, postavljenih u donjim dijelovima središnjeg dijela i motora. Uklanjanje dva krilna topa Oerlikon smanjilo je težinu druge salve na 2,85 kg (za FW 190A-4 bila je 4,93 kg, za La-5FN 1,76 kg), ali je omogućilo djelomično nadoknaditi povećanje uzletna težina i povoljno je utjecala na akrobatska svojstva FW 190 - zbog centriranja prema naprijed, stabilnost lovca je povećana. Uspon za borbeni zaokret povećao se za 100 m, vrijeme izvođenja skretanja smanjeno je za oko sekundu. Zrakoplov je ubrzao do 582 km/h na 5000 m i postigao ovu visinu za 12 minuta. Sovjetski inženjeri nagađali su da su stvarni podaci o letu FW190A-5 bili viši jer je funkcija automatske kontrole smjese bila nenormalna i bilo je jakog dima iz motora čak i kada je radio na tlu.

Na kraju rata njemačko zrakoplovstvo, iako je predstavljalo određenu opasnost, nije vodilo aktivna neprijateljstva. U uvjetima potpune zračne prevlasti savezničkog zrakoplovstva niti jedan najnapredniji zrakoplov nije mogao promijeniti prirodu rata. Njemački borci samo su se branili u krajnje nepovoljnim uvjetima za sebe. Osim toga, praktički nije imao tko upravljati njima, budući da je cijela boja njemačkih borbenih zrakoplova poginula u žestokim borbama na Istočnom frontu.

* - Upravljivost zrakoplova u horizontalnoj ravnini opisuje se vremenom skretanja, t.j. puno vrijeme okretanja. Radijus zaokreta bit će manji, što je niže specifično opterećenje na krilu, tj. zrakoplov s velikim krilom i manjom težinom leta (s velikim uzgonom, koji će ovdje biti jednak centrifugalnom), moći će izvesti strmiji zavoj. Očito, povećanje uzgona uz istovremeno smanjenje brzine može se dogoditi kada je krilo ispruženo (zakrilci su prošireni i kada se brzina automatskih letvica smanjuje), međutim, izlazak iz zavoja pri manjoj brzini prepun je gubitka inicijative u borbi .

Drugo, da bi izvršio zaokret, pilot mora prije svega nagnuti zrakoplov. Brzina prevrtanja ovisi o bočnoj stabilnosti zrakoplova, učinkovitosti krilaca i momentu tromosti koji je manji (M = L m), manji je raspon krila i njegova masa. Stoga će upravljivost biti lošija za zrakoplov s dva motora na krilu, spremnicima s gorivom u konzolama krila ili oružjem postavljenim na krilo.

Upravljivost zrakoplova u okomitoj ravnini opisuje se njegovom brzinom penjanja i prije svega ovisi o specifičnom opterećenju snage (omjeru mase zrakoplova i njegove snage). elektrana i drugim riječima izražava količinu kg težine koju jedna konjska snaga "nosi") i očito s manjim vrijednostima zrakoplov ima veću brzinu penjanja. Očito, brzina penjanja također ovisi o omjeru mase leta i ukupnog aerodinamičkog otpora.

Izvori

Kako usporediti avione iz Drugog svjetskog rata. /DO. Kosminkov, "Kec" br. 2.3 1991. /
Usporedba boraca iz Drugog svjetskog rata. /"Krila domovine" №5 1991 Viktor Bakursky/
Utrka za duhom brzine. Ispao iz gnijezda. /"Krila domovine" №12 1993. Victor Bakursky/
Njemački trag u povijesti domaćeg zrakoplovstva. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
Tri mita o "Messeru" /Aleksandar Pavlov "AviAMaster" 8-2005./

Ratni avioni su ptice grabljivice na nebu. Više od stotinu godina blistaju u ratnicima i na aeromitingima. Slažem se, teško je odvojiti pogled od modernih višenamjenskih uređaja punjenih elektronikom i kompozitnim materijalima. Ali postoji nešto posebno u zrakoplovima iz Drugog svjetskog rata. Bilo je to doba velikih pobjeda i velikih asova koji su se borili u zraku, gledajući se u oči. Inženjeri i projektanti zrakoplova iz različite zemlje smislio mnoge legendarne letjelice. Danas vam predstavljamo popis deset najpoznatijih, prepoznatljivih, najpopularnijih i najboljih zrakoplova Drugog svjetskog rata, prema urednicima [email protected].

Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)

Popis najboljih zrakoplova Drugog svjetskog rata otvara britanski lovac Supermarine Spitfire. Ima klasičan izgled, ali pomalo nespretan. Krila - lopate, težak nos, fenjer u obliku mjehurića. Međutim, upravo je Spitfire spasio Kraljevsko ratno zrakoplovstvo zaustavivši njemačke bombardere tijekom bitke za Britaniju. Njemački borbeni piloti, s velikim nezadovoljstvom, ustanovili su da britanski zrakoplovi nisu ni na koji način inferiorni od njih, pa čak i superiorniji u manevarskoj sposobnosti.
Spitfire je razvijen i pušten u upotrebu točno na vrijeme - neposredno prije izbijanja Drugog svjetskog rata. Istina, s prvom bitkom izbio je incident. Zbog kvara radara, Spitfire su poslani u borbu s fantomskim neprijateljem i pucali na vlastite britanske lovce. Ali onda, kada su Britanci okusili prednosti novog zrakoplova, nisu ga iskoristili čim su korišteni. I za presretanje, i za izviđanje, pa čak i kao bombarderi. Proizvedeno je ukupno 20.000 Spitfirea. Za sve dobre stvari, a prije svega za spašavanje otoka tijekom Bitke za Britaniju, ovaj zrakoplov zauzima časno deseto mjesto.

Heinkel He 111 je upravo zrakoplov protiv kojeg su se borili britanski lovci. Ovo je najprepoznatljiviji njemački bombarder. Zbog karakterističnog oblika širokih krila ne može se zamijeniti ni s jednim drugim zrakoplovom. Upravo su krila Heinkel He 111 dala nadimak "leteća lopata".
Ovaj bombarder nastao je mnogo prije rata pod krinkom putničkog zrakoplova. Vrlo dobro se pokazao još 30-ih godina, ali je početkom Drugog svjetskog rata počeo zastarjeti, kako u brzini, tako i u upravljivosti. Neko je vrijeme izdržao zbog sposobnosti da izdrži teška oštećenja, ali kada su saveznici osvojili nebo, Heinkel He 111 je "degradiran" na običan transport. Ovaj zrakoplov utjelovljuje samu definiciju bombardera Luftwaffea, za koji dobiva deveto mjesto u našoj ocjeni.

Na početku Velikog Domovinskog rata njemačko zrakoplovstvo radilo je što je željelo na nebu SSSR-a. Tek 1942. pojavio se sovjetski lovac koji se mogao boriti ravnopravno s Messerschmittima i Focke-Wulfima. Bio je to "La-5" razvijen u dizajnerskom birou Lavochkin. Nastao je u velikoj žurbi. Avion je toliko jednostavan da pilotska kabina nema ni najosnovnije instrumente poput umjetnog horizonta. Ali pilotima La-5 to se odmah svidjelo. Već u prvim probnim letovima na njega je oboreno 16 neprijateljskih zrakoplova.
"La-5" je podnio najveći teret bitaka na nebu nad Staljingradom i Kurskom ispostavom. Na njemu se borio as Ivan Kozhedub, na njemu je s protezama letio slavni Aleksej Maresjev. Jedini problem La-5 koji ga je spriječio da se popne više u našem rejtingu je njegov izgled. On je potpuno bezličan i bezizražajan. Kada su Nijemci prvi put vidjeli ovog borca, odmah su mu dali nadimak "novi štakor". I to je sve, jer je jako podsjećao na legendarni zrakoplov I-16, nadimak "štakor".

Sjevernoamerički P-51 Mustang (North American P-51 Mustang)

Amerikanci su u Drugom svjetskom ratu sudjelovali u mnogim vrstama lovaca, ali najpoznatiji među njima bio je, naravno, P-51 Mustang. Povijest njegovog nastanka je neobična. Britanci su već na vrhuncu rata 1940. naručili zrakoplove od Amerikanaca. Naredba je ispunjena i 1942. u bitku su ušli prvi Mustangi među britanskim kraljevskim zrakoplovstvom. A onda se pokazalo da su avioni toliko dobri da će biti korisni i samim Amerikancima.
Najznačajnija karakteristika R-51 Mustanga su njegovi ogromni spremnici goriva. To ih je učinilo idealnim lovcima za pratnju bombardera, što su uspješno radili u Europi i na Pacifiku. Također su korišteni za izviđanje i napad. Čak su i malo bombardirali. Posebno je dobio od "Mustanga" do Japanaca.

Najpoznatiji američki bombarder tih godina je, naravno, Boeing B-17 "Flying Fortress". Boeing B-17 Flying Fortress bombarder s četiri motora, teški i mitraljezi iznjedrio je mnoge herojske i fanatične priče. S jedne strane, piloti su ga voljeli zbog njegove lakoće kontrole i preživljavanja, s druge strane, gubici među tim bombarderima bili su nepristojno visoki. U jednom od naleta, od 300 letećih tvrđava, nije se vratilo njih 77. Zašto? Ovdje možemo spomenuti potpunu i bespomoćnost posade od vatre ispred i povećanu opasnost od požara. No, glavni problem je bio uvjeravanje američkih generala. Na početku rata mislili su da ako ima puno bombardera i da lete visoko, onda mogu bez pratnje. Borci Luftwaffea opovrgnu ovu zabludu. Lekcije koje su davali bile su oštre. Amerikanci i Britanci morali su vrlo brzo učiti, mijenjati taktiku, strategiju i dizajn zrakoplova. Strateški bombarderi pridonijeli su pobjedi, ali je cijena bila visoka. Trećina "Letećih tvrđava" nije se vratila na uzletišta.

Na petom mjestu naše ljestvice najboljih zrakoplova Drugog svjetskog rata nalazi se glavni lovac na njemačke zrakoplove Yak-9. Ako je La-5 bio radni konj koji je izdržao najveći teret bitaka prekretnice rata, onda je Yak-9 zrakoplov pobjede. Nastao je na temelju prethodnih modela lovaca Yak, ali umjesto teškog drveta u dizajnu je korišten duralumin. To je učinilo zrakoplov lakšim i ostavilo prostora za preinake. Ono što jednostavno nisu učinili s Yak-9. Prvi borbeni, lovci-bombarderi, presretači, prateći, izviđački, pa čak i kurirski zrakoplovi.
Na Yak-9 su se sovjetski piloti borili ravnopravno s njemačkim asovima, koji su bili jako uplašeni njegovim moćnim topovima. Dovoljno je reći da su naši piloti najbolju modifikaciju Yak-9U od milja nazvali "Ubojica". Yak-9 postao je simbol sovjetskog zrakoplovstva i najmasovniji sovjetski lovac tijekom Drugog svjetskog rata. U tvornicama se ponekad sklapalo i po 20 zrakoplova dnevno, a ukupno ih je tijekom rata proizvedeno gotovo 15.000.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Yu-87 "Stuka" - njemački ronilački bombarder. Zahvaljujući sposobnosti okomitog pada na metu, Junkersi su postavljali bombe s vrhunskom preciznošću. Podržavajući ofenzivu lovaca, sve u dizajnu Štuke podređeno je jednoj stvari - pogoditi metu. Zračne kočnice nisu dopuštale ubrzanje tijekom ronjenja, posebni mehanizmi su skretali bačenu bombu s propelera i automatski izvlačili zrakoplov iz zarona.
Junkers Yu-87 - glavni zrakoplov Blitzkriega. Zablistao je na samom početku rata, kada je Njemačka pobjednički marširala Europom. Istina, kasnije se pokazalo da su Junkersi bili vrlo ranjivi na borce, pa je njihova upotreba postupno nestala. Istina, u Rusiji su, zahvaljujući prednosti Nijemaca u zraku, Štuke ipak uspjele zaratiti. Zbog svog karakterističnog stajnog trapa koji se ne može uvlačiti dobili su nadimak "lappets". Dodatnu slavu Štukama donio je njemački pilot-as Hans-Ulrich Rudel. No, unatoč svjetskoj slavi, Junkers Ju-87 bio je na četvrtom mjestu ljestvice najboljih zrakoplova Drugog svjetskog rata.

Na počasnom trećem mjestu na ljestvici najboljih zrakoplova Drugog svjetskog rata nalazi se japanski borbeni avion Mitsubishi A6M Zero. Ovo je najpoznatiji zrakoplov Pacifičkog rata. Povijest ovog zrakoplova je vrlo otkriva. Na početku rata bio je gotovo najnapredniji zrakoplov – lagan, manevarski, visokotehnološki, s nevjerojatnim dometom. Za Amerikance je Zero bio iznimno neugodno iznenađenje, bio je glavom iznad svega što su imali u tom trenutku.
Međutim, japanski svjetonazor odigrao je okrutnu šalu sa Zerom, nitko nije razmišljao o njegovoj zaštiti u zračnoj borbi - spremnici plina su lako gorjeli, piloti nisu bili pokriveni oklopom, a nitko nije razmišljao o padobranima. Kada je pogođen, Mitsubishi A6M Zero je planuo poput šibica, a japanski piloti nisu imali šanse pobjeći. Amerikanci su na kraju naučili kako se nositi sa Zerom, letjeli su u parovima i napadali odozgo, izbjegavajući borbu na zavojima. Izdali su nove lovce Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning i Grumman F6F Hellcat. Amerikanci su priznali svoje greške i prilagodili se, ali ponosni Japanci nisu. Zastario do kraja rata, Zero je postao avion kamikaza, simbol besmislenog otpora.

Slavni Messerschmitt Bf.109 glavni je borac Drugog svjetskog rata. On je bio taj koji je vladao na sovjetskom nebu do 1942. godine. Iznimno uspješan dizajn omogućio je Messerschmittu da nametne svoju taktiku drugim zrakoplovima. U zaronu je postigao izvrsnu brzinu. Omiljena tehnika njemačkih pilota bio je "falcon strike", u kojem se lovac spušta na neprijatelja i nakon brzog napada ponovno odlazi u visinu.
Ovaj zrakoplov je imao i svojih nedostataka. Nizak domet leta spriječio ga je da osvoji nebo Engleske. Također nije bilo lako pratiti bombardere Messerschmitta. Na maloj visini izgubio je prednost u brzini. Do kraja rata, Messere su teško pogodili i sovjetski lovci s istoka i saveznički bombarderi sa zapada. No, Messerschmitt Bf.109 je ipak ušao u legende kao najbolji borac Luftwaffea. Ukupno je napravljeno gotovo 34.000 komada. Ovo je drugi najveći zrakoplov u povijesti.

Dakle, upoznajte pobjednika na našoj ljestvici najlegendarnijeg zrakoplova Drugog svjetskog rata. Udarni zrakoplov "IL-2" zvani "Humpback", zvani "leteći tenk", Nijemci su ga najčešće zvali "crna smrt". IL-2 je poseban zrakoplov, odmah je zamišljen kao dobro zaštićen jurišnik, pa ga je bilo višestruko teže srušiti od ostalih zrakoplova. Bio je slučaj kada se jurišnik vratio s leta i na njemu je izbrojano više od 600 pogodaka. Nakon brzog popravka, "Grbavci" su ponovno krenuli u bitku. Čak i ako je avion oboren, često je ostao netaknut, oklopni trbuh mu je omogućio da bez problema sleti na otvoreno polje.
"IL-2" je prošao cijeli rat. Ukupno je proizvedeno 36.000 jurišnih zrakoplova. Time je "Hunchback" postao rekorder, najmasovniji borbeni zrakoplov svih vremena. Zbog svojih izvanrednih kvaliteta, originalnog dizajna i ogromne uloge u Drugom svjetskom ratu, slavni Il-2 s pravom zauzima prvo mjesto na ljestvici najboljih zrakoplova tih godina.

Supermarine Spitfire otvara ljestvicu najboljih zrakoplova Drugog svjetskog rata. Riječ je o britanskom borbenom zrakoplovu, koji ima pomalo nespretan i ujedno atraktivan dizajn. Među jedinstvenim "istaknutima" u izgled treba uključivati:

nespretan nos;
masivna krila u obliku lopata;
lampion izrađen u obliku mjehurića.

Govoreći o povijesnom značaju ovog "starca", mora se reći da je spasio kraljevske vojne snage tijekom bitke za Britaniju zaustavljanjem njemačkih bombardera. U službu je stavljen u vrlo vrijeme - neposredno prije početka Drugog svjetskog rata.

Riječ je o jednom od najprepoznatljivijih njemačkih bombardera s kojim su se britanski borci hrabro borili. Heinkel He 111 se ne može zamijeniti ni s jednim drugim zrakoplovom zbog jedinstvenog oblika širokih krila. Zapravo, oni određuju naziv "111". Valja napomenuti da je ovo vozilo nastalo mnogo prije rata pod izlikom putničkog zrakoplova. Kasnije se model pokazao izvrsnim u pogledu upravljivosti i brzine, no tijekom žestokih borbi pokazalo se da performanse nisu ispunile očekivanja. Zrakoplov nije mogao izdržati snažne napade suparničkih borbenih zrakoplova, posebice iz Engleske.

Na početku Drugog svjetskog rata njemački borbeni zrakoplovi radili su što su htjeli na nebu Sovjetskog Saveza, što je pridonijelo nastanku lovca nove generacije - La-5. Oružane snage SSSR-a jasno su shvatile potrebu za stvaranjem moćnog borbenog zrakoplova i uspjele su ispuniti zadatak za 100%. U isto vrijeme, borac ima izuzetno jednostavan dizajn. Kokpit nema ni elementarne instrumente potrebne za određivanje horizonta. Ipak, domaćim se pilotima model odmah svidio zbog dobre upravljivosti i brzine. Doslovno prvi put nakon oslobađanja, uz pomoć ovog zrakoplova, eliminirano je 16 neprijateljskih pilotskih brodova.

Do početka Drugog svjetskog rata Amerikanci su bili naoružani s mnogo dobrih borbenih zrakoplova, ali među njima je sigurno najmoćniji sjevernoamerički P-51 Mustang. Potrebno je istaknuti jedinstvenu povijest razvoja ovog oružja. Britanci su već na vrhuncu rata odlučili naručiti od Amerikanaca seriju moćnih zrakoplova. Godine 1942. pojavili su se prvi Mustangi, koji su ušli u popunu britanskog ratnog zrakoplovstva. Pokazalo se da su ovi lovci toliko dobri da ih je SAD odlučio ostaviti da opremaju vlastitu vojsku. Značajka sjevernoameričkog P-51 Mustanga je prisutnost ogromnih spremnika goriva. Zbog toga su se pokazali kao najbolja pratnja moćnih bombardera.

Govoreći o najboljim bombarderima Drugog svjetskog rata, treba istaknuti Boeing B-17 Flying Fortress, koji je bio u službi američkih snaga. Dobila je nadimak "leteća tvrđava", zbog dobre borbene opreme i čvrstoće konstrukcije. Sa svih strana ovaj zrakoplov ima mitraljeze. Neke jedinice leteće tvrđave imaju povijesnu povijest. Uz njihovu pomoć ostvareni su brojni podvizi. borbeni zrakoplov voljeni od strane pilota zbog lake kontrole i preživljavanja. Da bi ih uništio, neprijatelj je trebao uložiti mnogo truda.

Yak-9, koji se smatra jednim od najpopularnijih najopasniji lovci njemačkim zrakoplovima. Mnogi stručnjaci ga smatraju personifikacijom novog stoljeća, zbog svog složenog dizajna i dobrih performansi. Umjesto drveta, koje se najčešće koristilo za podlogu, "Yak" koristi duraluminij. Riječ je o višestrukom borbenom zrakoplovu koji se koristio kao lovac-bombarder, izviđač, a ponekad i kurir. vozilo. Lagan je i okretan, a ima moćno oružje.

Još jedan njemački ronilački bombarder sposoban okomito pasti na metu. Ovo je vlasništvo njemačkih oružanih snaga uz pomoć kojih su piloti uspjeli postaviti bombe na zrakoplova protivnici s vrhunskom preciznošću. Junkers Ju-87 smatra se najboljim zrakoplovom Blitzkriega, koji je pomogao Nijemcima na početku rata da "prošetaju" pobjedničkim maršem kroz mnoga područja Europe.

Mitsubishi A6M Zero treba dodati na popis najboljih vojnih zrakoplova Domovinskog rata. Iskorištavani su tijekom bitaka oko tihi ocean. Predstavnik A6M Zero ima prilično izvanrednu povijest. Jedan od najnaprednijih zrakoplova Drugog svjetskog rata pokazao se Amerikancima vrlo neugodnim neprijateljem zbog svoje upravljivosti, lakoće i dometa. Japanci nikako nisu uložili premalo truda u izgradnju pouzdanog spremnika goriva. Mnogi avioni nisu mogli odoljeti neprijateljskim snagama zbog činjenice da su tenkovi brzo eksplodirali.

Tijekom Velikog Domovinskog rata, glavna udarna snaga Sovjetski Savez bio borbeno zrakoplovstvo. Čak i uzimajući u obzir činjenicu da je oko 1000 sovjetskih zrakoplova uništeno u prvim satima napada njemačkih osvajača, naša je zemlja vrlo brzo uspjela postati lider po broju proizvedenih zrakoplova. Prisjetimo se pet najboljih letjelica na kojima su naši piloti pobijedili nacističku Njemačku.

Na visini: MiG-3

Na početku neprijateljstava ovih je zrakoplova bilo puno više od ostalih borbenih zrakoplova. Ali mnogi piloti u to vrijeme još nisu savladali MiG, a obuka je potrajala.

Ubrzo je velika većina testera ipak naučila upravljati zrakoplovom, što je pomoglo u otklanjanju nastalih problema. Istovremeno, MiG je u mnogočemu gubio od drugih borbenih lovaca, kojih je na početku rata bilo vrlo mnogo. Iako su neki zrakoplovi bili superiorniji u brzini na visini većoj od 5 tisuća metara.

MiG-3 se smatra visinskim zrakoplovom, čije se glavne kvalitete očituju na visini većoj od 4,5 tisuća metara. Dokazao se kao noćni borac u sustavu protuzračne obrane sa stropom do 12 tisuća metara i velikom brzinom. Stoga se MiG-3 koristio do 1945., uključujući i za zaštitu glavnog grada.

22. srpnja 1941. odigrala se prva bitka iznad Moskve, gdje je pilot MiG-3 Mark Gallai uništio neprijateljski zrakoplov. Legendarni Aleksandar Pokriškin također je upravljao MiG-om.

"Kralj" modifikacije: Yak-9

Tijekom 1930-ih godina 20. stoljeća dizajnerski biro Aleksandra Jakovljeva proizvodio je uglavnom sportske zrakoplove. U 40-ima je u masovnu proizvodnju pušten lovac Yak-1, koji je imao izvrsne letne kvalitete. Kad je drugi Svjetski rat, Yak-1 se uspješno borio s njemačkim lovcima.

Godine 1942. Yak-9 se pojavio u ruskom zrakoplovstvu. Novi zrakoplov odlikovao se povećanom manevarskom sposobnošću, kroz koju je bilo moguće boriti se s neprijateljem na srednjim i malim visinama.

Ovaj je zrakoplov bio najmasovniji tijekom Drugog svjetskog rata. Proizvodio se od 1942. do 1948. godine, ukupno je proizvedeno više od 17.000 zrakoplova.

Dizajnerske značajke Yak-9 odlikovale su se i činjenicom da je umjesto drva korišten duralumin, što je zrakoplov učinilo mnogo lakšim od brojnih analoga. Sposobnost Yak-9 za razne nadogradnje postala je jedna od njegovih najvažnijih prednosti.

Posjedujući 22 glavne modifikacije, od kojih je 15 izgrađeno u seriji, uključivao je kvalitete i lovca-bombardera i frontalnog lovca, kao i pratećeg, presretačkog, putničkog zrakoplova, izviđačkog zrakoplova i stroja za obuku letenja. Vjeruje se da se najuspješnija modifikacija ovog zrakoplova, Yak-9U, pojavila 1944. godine. Njemački piloti nazvali su ga "ubojicom".

Pouzdan vojnik: La-5

Na samom početku Drugog svjetskog rata njemački zrakoplovi imali su značajnu prednost na nebu Sovjetskog Saveza. Ali nakon pojave La-5, razvijenog u dizajnerskom birou Lavochkin, sve se promijenilo. Izvana može izgledati jednostavno, ali to je samo na prvi pogled. Iako ovaj zrakoplov nije imao takve uređaje kao što je, na primjer, umjetni horizont, sovjetski piloti jako su voljeli zračni stroj.

Snažna i pouzdana konstrukcija najnovijeg Lavočkinova zrakoplova nije se raspala ni nakon deset izravnih pogodaka neprijateljskog projektila. Osim toga, La-5 je bio impresivno okretan, s vremenom okretanja od 16,5-19 sekundi pri brzini od 600 km/h.

Još jedna prednost La-5 bila je ta što nije izvodio akrobatiku vadičepom bez izravne naredbe pilota. Ako je i upao u zastoj, odmah je izašao iz njega. Ovaj zrakoplov sudjelovao je u mnogim bitkama iznad Kurske izbočine i Staljingrada, na njemu su se borili poznati piloti Ivan Kožedub i Aleksej Maresjev.

Noćni bombarder: Po-2

Bombarder Po-2 (U-2) smatra se jednim od najpopularnijih dvokrilaca u svjetskom zrakoplovstvu. Godine 1920. nastao je kao trenažni zrakoplov, a njegov razvijač Nikolaj Polikarpov nije ni pomišljao da će njegov izum biti korišten tijekom Drugog svjetskog rata. Tijekom bitke U-2 se pretvorio u učinkovit noćni bombarder. U to vrijeme u zračne snage U Sovjetskom Savezu pojavile su se posebne zrakoplovne pukovnije, koje su bile naoružane U-2. Ovi su dvokrilci letjeli preko 50% svih naleta borbenih zrakoplova tijekom Drugog svjetskog rata.

Nijemci su U-2 nazvali "šivaćim strojevima", ti avioni su ih bombardirali noću. Jedan U-2 mogao je tijekom noći izvesti nekoliko naleta i s teretom od 100-350 kg ispustio je više streljiva od, primjerice, teškog bombardera.

Na Polikarpovovim avionima borila se poznata 46. tamanska zračna pukovnija. Četiri eskadrile uključivale su 80 pilota, od kojih 23 imaju titulu Heroja Sovjetskog Saveza. Nijemci su te žene zvali "Noćne vještice" zbog njihovih zrakoplovnih vještina, hrabrosti i hrabrosti. Tamanski zrakoplovni puk izvršio je 23.672 leta.

Tijekom Drugog svjetskog rata proizvedeno je 11.000 U-2. Proizvedeni su na Kubanu u tvornici zrakoplova br. 387. U Rjazanu (sada je to Državna tvornica instrumenata u Rjazanu) proizvodile su se zračne skije i kabine za ove dvokrilne avione.

Godine 1959. U-2, koji je 1944. preimenovan u Po-2, navršio je svojih briljantnih trideset godina službe.

Leteći tenk: IL-2

Najmasovniji borbeni zrakoplov u povijesti Rusije je Il-2. Ukupno je proizvedeno više od 36.000 ovih zrakoplova. Nijemci su IL-2 prozvali "crna smrt" zbog velikih gubitaka i štete. A Sovjetski piloti nazvali su ovaj avion "Beton", "Winged Tank", "Humpbacked".

Neposredno prije rata u prosincu 1940. Il-2 se počeo masovno proizvoditi. Vladimir Kokkinaki, poznati probni pilot, napravio je svoj prvi let na njemu. Ovi bombarderi su odmah ušli u službu sovjetske vojske.

Sovjetsko zrakoplovstvo pred ovim Il-2 dobilo je svoju glavnu udarnu snagu. Zrakoplov je skup moćnih karakteristika koje zrakoplovu osiguravaju pouzdanost i izdržljivost. Ovo oklopno staklo, i rakete, i brzometni zrakoplovni topovi, i snažan motor.

Najbolje tvornice Sovjetskog Saveza radile su na proizvodnji dijelova za ovaj zrakoplov. Glavno poduzeće za proizvodnju streljiva za IL-2 je Tula Instrument Design Bureau.

Oklopno staklo za ostakljenje nadstrešnice Il-2 proizvedeno je u Tvornici optičkog stakla Lytkarino. Motori su sastavljeni u tvornici broj 24 (poduzeće Kuznetsov). U Kuibyshev-u, u tvornici Aviaagregata, proizvedeni su propeleri za jurišne zrakoplove.

Uz pomoć tada najsuvremenijih tehnologija ovaj se zrakoplov pretvorio u pravu legendu. Jednom je na IL-2 koji se vraćao iz bitke izbrojano više od 600 pogodaka neprijateljskih granata. Bombarder je popravljen i vraćen u borbu.