Sovjetski jurišni avion. Avion bojnog polja je laki jurišni avion van aerodroma ili laki terenski protivhelikopterski jurišni avion - nova klasa borbene avijacije. Embraerov jurišni avion Super Tucano

Čak iu sadašnjim vremenima opšteg entuzijazma za helikoptersku vatrenu podršku trupama, kopneni komandanti širom sveta sanjaju o avionu na bojnom polju sa sumornim beznađem. Iako je helikopterski element, poput mlaza iz glavnog rotora helikoptera, zanosno izokrenuo koncepte vojnih teoretičara o učešću avijacije u borbenim okršajima obične pješadije, zračnih padobranaca i marinaca s neprijateljem, ali razmišljanja o avionima na bojnom polju, koji treba biti na raspolaganju komandantu na ratištu - komandantu bataljona, komandantu brigade ili komandantu armije - periodično se pojavljivati ​​na raznim sastancima kopnenih komandanata svih nivoa. O svemu tome govori Pyotr Khomutovsky.

Pješadije i komandanti konjice sa pojavom avijacije.

U Prvom i Drugom svjetskom ratu avijacija se naširoko koristila ne samo za obračun s neprijateljem u zraku, već i za uništavanje ljudstva i vojne opreme neprijatelja na zemlji. Pojavili su se brojni tipovi aviona koji su korišćeni sa promenljivim uspehom, kako za vazdušne borbe, tako i za vatrenu podršku trupa.

Istovremeno, već u prvom periodu Prvog svetskog rata, ruske armije su pretrpele značajne gubitke ne od mitraljeske vatre nemačkih aviona, već i od običnih gvozdenih strela, koje su nemački piloti bacili sa velike visine. na koncentraciju pješaštva ili konjice.

U Drugom svjetskom ratu, avijacija je postala ne samo glavno sredstvo borbe za prevlast nad bojnim poljem u taktičkoj dubini odbrane, već i efikasan lek zastrašivanje stanovništva, uništavanje industrije i prekid komunikacija u operativnim i strateškim dubinama neprijateljske zemlje.

Malo koji ratni veteran koji je preživio do našeg vremena pamti nebo juna 1941. godine, kada su neprijateljski avioni dominirali njime - Junkers Ju-87 i drugi njemački avioni tada su bili posebno efikasni.

Tog strašnog ljeta 1941. crvenoarmejci su imali jedno pitanje: gdje je naša avijacija? Vojnici Sadama Huseina su se vjerovatno osjećali isto u dvije iračke kampanje, kada su nad njima "visile" sve vrste američke avijacije, od aviona na nosačima do helikopterske vatrene podrške trupama, od tada je situaciju karakteriziralo gotovo potpuno odsustvo iračke aviona u vazduhu.

Da bi se postigla superiornost pješaštva nad neprijateljem u kopnenim borbama, uspostavljena je takva vrsta borbene avijacije kao što je kopneni jurišni avion. Pojava sovjetskih jurišnih aviona nad bojnim poljem iznenadila je njemačku komandu i pokazala zastrašujuću borbenu efikasnost jurišnika Il-2, koji su vojnici Wehrmachta prozvali - "Crna smrt".

Ovaj avion za vatrenu podršku trupa bio je naoružan čitavim spektrom naoružanja koje je tada bilo dostupno u avijaciji - mitraljezima i topovima, bombama, pa čak i raketnim granatama. Uništavanje tenkova i motorizovanog pješaštva izvršeno je svim naoružanjem jurišnika Il-2, čiji sastav i snaga su se pokazali izuzetno dobro usklađenim.

Neprijateljski tenkovi su imali male šanse da prežive zračni napad s raketnim granatama, topovskom paljbom i bombardiranjem. Taktika naleta za napad na kopnene snage neprijatelja od prvih dana rata pokazala je da su piloti jurišnih aviona Il-2 uspješnim prilaskom cilja na niskom nivou gađali sve tipove tenkova i neprijateljsku ljudsku snagu. ugrađeni set projektila.

Prema izvještajima pilota, moglo se zaključiti da je djelovanje raketnih granata djelotvorno ne samo kada direktno pogađa tenk, već i demoralizirajuće djeluje na neprijatelja. Udarni avion Il-2 bio je jedan od najmasovnijih aviona, čija je proizvodnja bila jedan od glavnih zadataka sovjetske avio industrije tokom ratnih godina.

Međutim, iako su dostignuća sovjetskih jurišnih aviona u Velikoj Otadžbinski rat bile ogromne, ali unutra poslijeratno vrijeme nije dobio razvoj, jer je u aprilu 1956. ministar odbrane maršal Žukov tadašnjem rukovodstvu zemlje, koji su pripremili Generalštab i Glavni štab ratnog vazduhoplovstva, predstavio izveštaj o niskoj efikasnosti napada. aviona na bojnom polju u modernom ratovanju, a predloženo je i eliminisanje jurišnika.

Kao rezultat ove naredbe ministra odbrane, jurišnici su ukinuti, a svi Il-2, Il-10 i Il-10M koji su bili u upotrebi – ukupno oko 1.700 jurišnika – su rashodovani. Sovjetski jurišni avioni su prestali da postoje; Inače, istovremeno se ozbiljno postavljalo pitanje eliminacije jedinica bombardera i lovačke avijacije i ukidanja Ratnog vazduhoplovstva kao roda Oružanih snaga.

Rešenje borbenih zadataka za direktnu vazdušnu podršku kopnenih snaga u ofanzivi i odbrani trebalo je da obezbede snage razvijenih lovaca-bombardera.

Nakon ostavke Žukova i promjene prioriteta vojne konfrontacije u Hladnom ratu, visoka komanda sovjetskih oružanih snaga došla je do zaključka da je preciznost gađanja kopnenih ciljeva raketnim i bombaškim oružjem iz supersoničnih lovaca-bombardera bila nije dovoljno visoko.

Velike brzine ovakvih letjelica davale su pilotu premalo vremena za nišanjenje, a slaba manevarska sposobnost nije ostavljala priliku da ispravi nepreciznost nišana, posebno za prikrivene ciljeve, čak i uz upotrebu visokopreciznog oružja.

Tako se pojavio koncept terenskog baziranja u blizini linije fronta jurišnika Su-25 početna faza njegovo stvaranje. Ono što je najvažnije, ovaj avion je trebalo da postane operativno-taktičko sredstvo podrške kopnenim snagama slično jurišniku Il-2.

Shvativši to, komanda kopnenih snaga je na sve moguće načine podržavala stvaranje novog jurišnog aviona, dok je komanda zračnih snaga dugo vremena pokazivala apsolutnu ravnodušnost prema njemu. Tek kada je "kombinovano naoružanje" oglasilo potreban broj štabnih jedinica jurišnika Su-25, komanda Ratnog vazduhoplovstva nije bila voljna da kopnenim komandantima, uz avione, da ogroman broj ljudstva i aerodrome sa infrastrukturom.

To je dovelo do toga da su avijatičari preuzeli projekat stvaranja ovog jurišnika s punom odgovornošću, naravno, u razumijevanju zapovjednika avijacije. Kao rezultat uzastopnih zahtjeva za povećanjem borbenog opterećenja i brzine, Su-25 je iz borbenog aviona pretvoren u višenamjenski avion, ali je istovremeno izgubio sposobnost da se bazira na malim, minimalno pripremljenim prostorima u blizini liniju fronta i trenutno razrađuju ciljeve na bojnom polju u skladu sa preovlađujućom situacijom.

Ovo se ponovo proganjalo tokom rata u Afganistanu, jer da bi se smanjilo vrijeme odgovora na pozive motorizovanih pušaka i padobranaca, bilo je potrebno organizirati stalnu stražu jurišnih aviona u zraku, što je dovelo do ogromnog prekoračenja troškova. oskudnog avio goriva, koje je prvo moralo biti dopremljeno iz SSSR-a na aerodrome u Afganistanu pod stalnom vatrom mudžahedina, ili preći velike udaljenosti od aerodroma u centralnoj Aziji.

Još je kobniji bio problem lakih protivhelikopterskih jurišnih aviona. Njegovo pojavljivanje u Sovjetsko vreme nije održano, iako nekoliko obećavajućim projektima... Jedan od njih je i laki jurišnik "Foton", čiji je nezvanični nadimak bio "Pull-push".

Glavna karakteristika jurišnog aviona Foton bio je suvišan razmak power point, koji se sastojao od turboelisnog motora TVD-20 smještenog u nosu trupa i turbomlaznog motora AI-25TL sa dva kruga - iza kokpita.

Ovakav raspored motora činio je malo vjerojatnim da ih istovremeno gađa neprijateljska vatra, a osim toga, pružao je dodatnu zaštitu pilotu koji je, kao i na Su-25, sjedio u zavarenoj titanijumskoj kabini.

Projekat ovog jurišnog aviona, zajedno sa razvijenim modelom, predstavljen je direkcijama za naručivanje službe naoružanja Ratnog vazduhoplovstva, ali se iz nekog razloga nije dopao avijatičarima, koji su ponovili - bilo koji uređaj koji podiže manje od pet tona bombi nije od interesa za zračne snage.

U međuvremenu, u tranziciji u formaciju vojnih jedinica Po principu “bataljon-brigada” postojala je jasna disproporcija u dostupnosti avijacije na direktnom raspolaganju komandantu bataljona i komandantu brigade, tačnije, potpuno odsustvo kako borbene avijacije tako i vozila na nivou bataljona-brigade. može se primetiti.

U sovjetsko vrijeme pokušali su riješiti ovaj problem stvaranjem jurišnih zračnih brigada uz dodatak eskadrila transportnih i borbenih helikoptera Mi-8T i helikoptera za vatrenu podršku Mi-24, ali ova ideja također nije dobila široki razvoj, budući da su "kolica" " pilota helikoptera pokazalo se previše glomaznim ...

Činjenica je da se pukovi i pojedinačne eskadrile pilota helikoptera obično baziraju na svojim useljivim aerodromima, koji su dio strukture vojnog zrakoplovstva i nalaze se na prilično značajnoj taktičkoj udaljenosti od glavnih snaga zračno-jurišne brigade.

Osim toga, sama vojnog vazduhoplovstva, s njegovom lokacijom pod suncem ne može se ni na koji način utvrditi - onda se baca u Kopnene snage, pa prebacuje u Ratno zrakoplovstvo, a onda prema glasinama uskoro može biti preraspoređen u Zračno-desantne snage.

Ako uzmemo u obzir da je ruska vojna avijacija uglavnom naoružana materijalima iz sovjetskog doba, onda sposobnosti pukova i pojedinačnih eskadrila helikopterske vatrene podrške trupama izgledaju blijedo, unatoč zakletvi da će vojna avijacija uskoro dobiti najnovije helikopterske firme Mil i Kamov.

Ali poenta nije samo u tome u kojoj strukturi će vojna avijacija biti organizaciono uključena, već u tome što vojni avijatičari ne razumeju baš dobro suštinu moderne kombinovane borbe, koja se pojavom modernih tenkova i oklopnih transportera , iz pozicijskog se pretvorio u manevarski i koji zahtijeva kontinuirano zračno pokrivanje, kako od udara neprijateljskih borbenih helikoptera tako i vatrenog oružja sa kopna.

Osim toga, postoji hitna potreba za snabdijevanjem trupa municijom i hranom u maršu iu odbrani. Tipičan slučaj je sukob između angolske FAPLA vojske i UNITA snaga sredinom 1980-ih u Angoli. Izvodeći brzi napad na trupe UNITA-e, jedinice FAPLA-e su djelovale u džungli.

Vojnici su snabdjeveni parovima helikoptera Mi-8T i helikoptera za vatrenu podršku Mi-24. S obzirom da je avijacijsku podršku UNITA trupama vršila avijacija Južne Afrike, koja je otkrila komunikaciju helikoptera FAPLA. Na zahtjev čelnika UNITA-e Savimbija, odlučeno je da se helikopteri za snabdijevanje FAPLA-e tajno presretnu korištenjem lakih jurišnih aviona Impalas, koji su imali samo topovsko naoružanje.

Usljed nekoliko neočekivanih napada na grupu angolskih helikoptera, na koje izviđači FAPLA-e nisu bili unaprijed upozoreni, lakim jurišnicima Impalas oboreno je oko 10 helikoptera, a napad na grupu UNITA nije uspio zbog nedostatka blagovremeno snabdijevanje trupa municijom i hranom.

Usljed neuspjeha ofanzive FAPLA-e izgubljeno je više od 40 tenkova, oko 50 oklopnih transportera, a gubitak osoblja FAPLA-e iznosio je preko 2.500 vojnika i oficira. Kao rezultat toga, rat u Angoli se razvukao više od 10 godina.

Dakle, primjer ove epizode oružane borbe pokazuje da u trupama na bojnom polju, u taktičkoj dubini i na linijama komunikacija, nastaje situacija očigledne ranjivosti od neočekivanih neprijateljskih zračnih udara, jer borci četvrte ili pete generacije ne samo da su poletele previsoko i ispostavile se da su potpuno odsečene od bojišta, već deluju samo na zahtev komande uz preovlađivanje tehnike "slobodnog lova" tražeći neprijateljske letelice i atraktivne ciljeve na zemlji .

"Veliki jurišni avioni", iz očiglednih razloga, ne mogu dugo vrijeme"Visiti" iznad bojišta, radeći po principu: - bacio bombe, pucao i - odletio. Kao rezultat toga, nameće se potreba za pojavom novih borbenih aviona - vanaerodromskih lakih jurišnih aviona, koji bi trebalo da budu pod direktnom komandom komandanta bataljona i komandanta brigade.

Takvi avioni moraju imati jednu kvalitetu - biti na taktičkom dometu lokacije čete, bataljona ili brigade i koristiti za pravovremeno zračno pokrivanje i pratnju vojnih jedinica tokom zastoja, marša ili borbenog okršaja sa neprijateljem, kako u odbrani tako iu u ofanzivi.

U idealnom slučaju, vanaerodromski laki jurišni avioni treba da budu direktno vezani za određeni vod, četu i bataljon, obezbeđujući prebacivanje izviđačkih grupa u taktičku dubinu ofanzive ili odbrane, obezbeđujući transport ranjenika u pozadinu, tokom tzv. -zvani "zlatni sat", uključiti se u izviđanje i osmatranje na bojnom polju i obavljati lokalne misije za suzbijanje neprijateljskih vatrenih tačaka.

Logično je, u ovom slučaju, podučavati tehniku ​​pilotiranja aviona na bojnom polju za ugovorne narednike koji su iz zdravstvenih razloga sposobni za letački rad. Vremenom se čini da ih je moguće certificirati za proizvodnju oficira. Tako će u Kopnenoj vojsci postojati komandanti vazdušnih grupa u bataljonu i brigadi koji razumeju suštinu upotrebe avijacije na nivou bataljona i brigade na ratištu.

Ovo će biti od ogromnog značaja, posebno za brdske brigade, vazdušno-jurišne brigade i arktičke specijalne brigade. Pokušaji korištenja raznih tipova helikoptera u ove svrhe nisu imali mnogo uspjeha. U najboljem slučaju, uz pomoć "osmice" ili "dvadesetčetvorke" bilo je moguće evakuirati ranjenike, podmetnuti municiju ili hranu, te suzbiti neprijateljske vatrene tačke.

Iako su piloti helikoptera u Afganistanu pokazali veliko herojstvo u vazduhu, pojava mobilnih sistema protivvazdušne odbrane kratkog dometa tipa Stinger svela je na minimum efekat prisustva helikoptera vatrene podrške na bojnom polju, a transportni helikopteri nisu imali šansa za preživljavanje kada su korišteni žaoci. Lokalni sukobi poslednjih decenija takođe pokazuju da je upotreba "velikih" vojnih aviona ograničena.

Naime, u mnogim afričkim sukobima, posebno u Angoli, Sudanu, Etiopiji, Eritreji, itd., kao i u bitkama u Abhaziji i Nagorno-Karabahu, laki avioni su korišćeni kao jurišni avioni različite vrste, kao i konvertovani, od sportskih aviona (Yak-18, Yak-52), trenažnih (L-29, L-39) pa čak i poljoprivrednih (An-2) aviona i deltaleta.

Potreba za avionom na bojnom polju naglo se javlja i tokom antiterorističkih operacija, kada upotreba helikoptera za vatrenu podršku u potpunosti demaskira namjeru napadačke strane da očisti područje od razbojničkih formacija, štoviše, upotreba „okretača“ nije uvek moguće, posebno u planinama.

U međuvremenu, u Sjedinjenim Državama i zemljama NATO-a, na osnovu meni dostupnih informacija, također se odvijaju procesi preispitivanja upotrebe avijacije u brojnim lokalnim sukobima u novije vrijeme. Američki marinski korpus i ratno zrakoplovstvo nedavno su primili 2 milijarde dolara početnih sredstava za kupovinu 100 lakih izviđačkih aviona za lako izviđanje (LAAR) za upotrebu u lokalnim sukobima kao što su Irak, Afganistan i Libija.

Istovremeno, prvi avion bi trebao ući u trupe već 2013. godine. Takođe, britanska kompanija British Aerospace nedavno je dala informacije o razvoju projekta lakog aviona "SABA", dizajniranog za borbu protiv helikoptera i krstarećih projektila. Predstavljene su tri varijante mašine - R.1233-1, R.1234-1 i R.1234-2. Varijacija R.1233-1 pokazala je veliku prednost.

Britansko ministarstvo obrane smatralo je da je njegov raspored tipa patke s malim krilom zamahom naprijed, prednjim destabilizatorima i stražnjim turboventilatorskim motorom s dvostrukim propelerom smatran najoptimalnijim. Destabilizatori su prednje horizontalno perje postavljeno ispred krila i dizajnirano da obezbede ili poboljšaju uzdužnu upravljivost aviona.

Prema rečima predstavnika kompanije, glavne prednosti ovog lakog aviona su visoka manevarska sposobnost u svim režimima leta, mogućnost da se bazira na neasfaltiranim aerodromima sa dužinom piste do 300 m, veoma impresivno trajanje (do 4 sata) autonomni let i moćno malokalibarsko oružje i rakete.

Karakteristike performansi aviona:

• dužina aviona: 9,5 m
• raspon krila: 11,0 m
• Maksimalna poletna težina: 5,0 tona, uključujući težinu oružja: 1,8 tona
• prosječna brzina: 740 km/h
• brzina slijetanja - 148 km / h
• minimalni radijus okretanja - 150 m
• vrijeme okretanja za 180 stepeni - oko 5 sekundi

Na osnovu glavne namjene ovog aviona - presretanja neprijateljskih borbenih helikoptera koji se pojavljuju direktno na bojnom polju, avion je naoružan sa 6 raketa vazduh-vazduh kratkog dometa tipa Sidewinder ili Asraam i ugrađenim topom kalibra 25 mm. sa 150 komada municije...

U avionu je ugrađen termometar kao sistem za nadzor i nišanjenje, a laserski daljinomjer kao ciljni cilj. Konstruktori aviona ovog aviona tvrde da će tako moćno oružje visoke manevrisanja omogućiti pilotu SABA-e da ravnopravno vodi zračnu borbu na maloj visini, čak i sa nadzvučnim lovcima.

Međutim, kritičari ove letjelice smatraju da ova letjelica može postati lak plijen ne samo za neprijateljske lovce i jurišne avione, već i za helikoptere vojne podrške, s obzirom da nije van-aerodrom.

Pravo otkriće i prijatno iznenađenje za Kopnene snage Rusije može biti upotreba kao laki jurišni avion - laki amfibijski avion normalne kategorije sa šasijom vazdušnog jastuka, koji je dizajniran za obavljanje misija vazdušnog transporta nosivosti do do 1000 kg u nepripremljenim prostorima i letenje na minimalnoj visini....

Ovaj amfibijski avion, osim toga, može se koristiti za obavljanje različitih borbenih zadataka, za patroliranje konvojima trupa u taktičkoj dubini odbrane i ofanzive, za operacije potrage i spašavanja, izviđanje iz zraka, otkrivanje kolona neprijateljskih tenkova, desant i desant na vodu. površina i biti štabno komandno mjesto za upravljanje bespilotnim letjelicama, koje će omogućiti utvrđivanje zauzimanja odbrambenih linija od strane neprijatelja i njihovu inžinjerijsku pripremljenost, prisustvo neprijateljskih trupa u šumi, utvrđivanje napredovanja neprijateljskih rezervi duž autoputeva, zemljanih puteva i njihova koncentracija na željezničkim stanicama.

Jedna od njegovih modifikacija može biti efikasno sredstvo za borbu protiv transportnih helikoptera i helikoptera za vatrenu podršku neprijateljskih trupa, kao i neprijateljskih tenkova i oklopnih transportera.

Modifikacije:

Bazna platforma amfibijskog aviona može se lako pretvoriti u različite modifikacije ambulantnog, jurišnog, transportnog, patrolnog itd., ovisno o vrsti zaštite trupa, koji će se proizvoditi u dvije verzije:

• baziran na upotrebi aluminijskih legura
• baziran na upotrebi titanijumskih legura sa stvaranjem zavarenog titanijumskog kokpita u kombinaciji sa upotrebom kevlar vlakana

Dimenzije:

• dužina amfibijskog aviona - 12,5 m
• visina - 3.5 m
• raspon krila - 14,5 m

Dimenzije trupa mogu primiti 8 vojnika sa standardnim naoružanjem i zalihama hrane.

motori:

Elektrana se sastoji od:

• turboelisni motor za krstarenje Pratt & Whitney PT6A-65V snaga - 1100 ks
• podizni motor za stvaranje zračnog jastuka PGD-TVA-200 kapaciteta 250 litara. sa

Težina i opterećenja:

• uzletna težina - 3600 kg

Podaci o letu:

• maksimalna brzina leta do 400 km/h
• brzina krstarenja do 300 km/h
• domet leta sa maksimalnom nosivošću od 1000 kg - do 800 km
• domet leta - maksimalni domet trajekta - do 1500 km

Program stvaranja i serijske proizvodnje amfibijskih aviona uključuje:

• NPP "Aerorik" - nosilac projekta
• JSC "Nižnji Novgorod fabrika aviona" Sokol "- proizvođač aviona
• JSC "Kaluga Engine" - proizvođač turboventilatorske jedinice (TVA-200) za stvaranje zračnog jastuka

Početnu verziju amfibijskog aviona pokretao je glavni motor PT6A-65B kanadske kompanije Pratt & Whittney sa stražnjom pozicijom na trupu. U budućnosti, tokom serijske proizvodnje, planira se ugradnja avionskih motora ruske ili ukrajinske proizvodnje.

Predviđeno naoružanje:

• jedan dvocevni top 23 mm GŠ-23L sa 250 metaka
• 2 UR vazduh-vazduh R-3 (AA-2) ili R-60 (AA-8) sa laserskim glavama za navođenje u teškim meteorološkim uslovima
• 4 PU 130 mm
• NURS C-130
• PU UV-16-57 16x57 mm
• NUR Kontejner sa izviđačkom opremom

Ovaj avion bi trebao biti opremljen bočnim nišanom ASP-17BC-8, koji će automatski uzeti u obzir balistiku svih korištenih oružja i municije. Na brodu će biti instaliran i sistem upozorenja za radarsko izlaganje SPO-15, sa uređajima za izbacivanje dipolnih reflektora i preko 250 IC patrona.

Iako u Rusiji i svetu ne jenjavaju rasprave u vezi sa mogućnošću upotrebe lakog jurišnog aviona u kopnenim snagama, zbog činjenice da je životni vek bojnog aviona u savremenim borbenim uslovima veoma kratak, ovakve izjave su i pronađeni u vezi sa tenkovima, oklopnim transporterima, pa čak i bespilotnim letelicama.

Stoga, uprkos povećanom riziku po život posade jurišnika u moderne borbe, uloga aviona za direktnu podršku kopnenih snaga će se samo povećavati, a vremenom će pješadija imati na raspolaganju takve avione, koji će formirati novu klasu borbene avijacije - avione ratišta.

Zasluge sovjetskih jurišnih aviona u Drugom svjetskom ratu bile su tolike da se činilo da je ova vrsta aviona trebala decenijama biti registrovana u domaćim oružanim snagama. Međutim, interesovanje za njega je nestalo gotovo odmah nakon završetka neprijateljstava.

Aleksandar Grk

Poraz jurišnog aviona

Kratkoročno interesovanje za jurišne avione ponovo se pojavilo na samom početku 1950-ih, pod utiskom uspešne upotrebe Il-10 od strane kineskih i severnokorejskih pilota u jugoistočnoj Aziji. U oktobru 1950., vrhovni komandant ratnog vazduhoplovstva maršal Žigarev se čak obratio Iljušinu sa pismom u kojem je predložio da se pitanje nastavka serijske proizvodnje jurišnih aviona Il-10M razmotri kao borbeni avion direktnu podršku trupa, "koje još nisu izgubile svoje borbene sposobnosti". Zahtjev nije prošao nezapaženo - proizvodnja je nastavljena, a tokom 1952-1954. fabrika № 168 proizvela je 136 primjeraka Il-10M (koji su povučeni samo dvije godine kasnije!).

Uprkos hladnom odnosu vojske prema jurišnim avionima, sam Iljušin im je ostao vjeran do kraja, ne prestajući da razvija nove mašine. Na primjer, 1950. godine njegov dizajnerski biro počeo je razvijati prvi svjetski mlazni dvomotorni dvosjed oklopni jurišni avion Il-40 s moćnim artiljerijskim, projektilnim i bombama. Prvi Il-40 poleteo je u martu 1953. istina, dalje sudbine ovaj avion je tužan.

Odsustvo lakog jurišnog aviona u Vijetnamskom ratu (1961-1973) dovelo je Amerikance do prisilne konverzije 39 civilnih Cessna T-37B u A-37A Dragonfly sa značajno ojačanom strukturom, zaštitom za posadu, povećanom unutrašnjom opskrbom gorivom ugrađenim rezervoarima.

U aprilu 1956. ministar odbrane, maršal Georgij Žukov, predstavio je rukovodstvu zemlje izveštaj koji su pripremili Glavni štab i Generalštab Ratnog vazduhoplovstva o stanju i perspektivama razvoja kopnenih jurišnih aviona. U izvještaju je izveden zaključak o niskoj efikasnosti jurišnih aviona na bojnom polju u savremenom ratovanju, a zapravo je predloženo eliminisanje jurišnih aviona, osiguravajući rješavanje borbenih zadataka za direktnu zračnu podršku kopnenih snaga u ofanzivi i odbrani putem bombardera i borbenih aviona. Kao rezultat toga, izdata je naredba ministra odbrane prema kojoj je jurišna avijacija ukinuta, a svi postojeći Il-10 i Il-10M (ne manje od 1700 aviona!) su otpisani. Paralelno sa ubrzanjem jurišnika obustavljena je serijska proizvodnja oklopnog mlaznog jurišnika Il-40 i obustavljeni svi eksperimentalni radovi na perspektivnim jurišnicima.

Zašto je to bilo potrebno? Činjenica je da je s pojavom nuklearnog oružja trijumfirao koncept ratova na "daljinu". Vjerovalo se da se budući rat može dobiti balističkih projektila sa nuklearnim bojevim glavama. Štaviše, ozbiljno su razmatrane opcije za potpunu eliminaciju borbene avijacije.

Jedini jurišni avion na svetu koji se može porediti sa Su-25. U službu u američkoj vojsci ušao je sredinom 1970-ih. Snažan naglasak na čuvenom super-moćnom topu 30 mm GAU-8 / A nije se opravdao - nevođene bombe i projektili postali su glavno oružje jurišnika. Ovo je jedan od najmasovnijih jurišnih aviona našeg vremena - proizvedeno je više od 715 komada.

Vijetnam

Imajte na umu da je jurišna avijacija kao klasa nestala ne samo u SSSR-u, već iu cijelom svijetu. Amerikanci su prvi shvatili grešku - Vijetnam je pomogao. Višenamjenski nadzvučni F-4 Phantom II i F-105 Thunderchief nisu se mogli nositi sa zadatkom direktne podrške kopnenim snagama, kao ni laki jurišnici A-1, A-4 i A-6, čija je niska preživljavanje nisu dozvolili da rade na malim visinama. Kao rezultat toga, stručnjaci američke mornarice i ratnog zrakoplovstva na terenu su sami modificirali avione najbolje što su mogli, štiteći ih. Najzanimljiviji "domaći" bio je legendarni vijetnamski jurišnik A-37 Dragonfly, preuređen iz trenažnog aviona Cessna T-37. Kabina je iznutra prekrivena kevlarskim prostirkama, postavljeni su mekani rezervoari za gorivo punjeni poliuretanskom pjenom i postavljeni su sklopovi ovjesa za oružje ispod krila. Najčudnije je da jedinica ovih "domaćih" jurišnika, nakon nekoliko hiljada naleta, nije izgubila ni jedan avion!

U martu 1967. američko ratno zrakoplovstvo poslalo je zahtjeve za perspektivnim avionom za direktnu podršku trupa na bojnom polju 21 avionskoj kompaniji. Pobjednički jurišni avion Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II bio je jedan od najnevjerovatnijih aviona druge polovine 20. vijeka. Izgrađen oko specijalno kreiranog super-moćnog 30 mm sedmocevnog topa GAU-8/A, nalik ogromnom letećem krstu, sa dve cevi turbomlaznih motora na kratkim pilonima na bočnim stranama repa trupa, sa elegantno razmaknutim okomitim repom , grubih, "isjecanih" oblika, avion se pokazao izuzetno tehnološki naprednim i idealnim za svoj jedini zadatak - direktnu podršku trupa iznad bojišta. A od februara 1975. američko ratno zrakoplovstvo počelo je primati serijske jurišne avione, koji nisu imali analoge ni u jednoj zemlji na svijetu. U tom trenutku.

Postao je eksperimentalni avion IL-102 izgrađen 1982. godine dalji razvoj jurišni avion Il-40. U stvari, ovo je Il-42, koji je izgubio konkurenciju Su-25. 1984. godine avion je odleteo na aerodrom LII MAP u Žukovskom, gde je stavljen na skladište. Il-102 je mogao da podigne do 7 tona bombe na 8 tvrdih tačaka.

Ilegalni avion

Uspjesi (ili neuspjesi) američke avijacije u Vijetnamu pomno su praćeni u SSSR-u. A ako je rukovodstvo ratnog zrakoplovstva i dalje vjerovalo da bi svaki novi avion trebao letjeti "brže, više i dalje", onda su neki dizajneri aviona imali drugačije mišljenje. Nakon analize iskustva poslijeratnih sukoba, zamjenik načelnika brigade opšti tipovi OKB "Kulon" (sada "OKB Sukhoi") Oleg Samoilovich, na vlastitu odgovornost i rizik, počeo je proučavati perspektivni avion na bojnom polju, dizajniran za uništavanje ciljeva tokom njihovog vizuelnog otkrivanja. Razvoj aerodinamičke šeme i rasporeda budućeg aviona povjeren je vodećem konstruktoru brigade generalnih tipova, Juriju Ivašečkinu.

Odlučeno je da se napravi mali avion (manje veličine - teže pogoditi) prilično jednostavnog dizajna od neoskudnih materijala, lakog za pilotiranje, s mogućnošću baziranja na neasfaltiranim aerodromima i zaštite posade od oklopnih metaka prema gore do 12,7 mm i fragmenata projektila do 3 g. Razlika između budućeg Su-25 i američkog A-10 bila je u tome što je glavno oružje američkog jurišnika trebalo da bude jedinstveni top, a Su-25 je projektovan sa naglasak na upotrebi prvenstveno nenavođenog oružja - bombi i projektila, kako je Jurij Ivašečkin rekao našem časopisu... Izbor je, inače, vrlo logičan: gotovo svi tenkovi uništeni u Drugom svjetskom ratu od jurišnika Il-2 bili su pogođeni ili malim kumulativnim bombama ili raketama. Onemogućavanje Nemački tenkovi iz avionskog topa - izolirani slučajevi.

Su-25 je opremljen sa 10 spoljnih uporišta smeštenih ispod krila. Dva najbliža vrhovima krila su predviđena za vođene rakete vazduh-vazduh, a na preostalih osam čvorova, sa opterećenjem od 500 kg svaki, mogu se montirati različita ofanzivna oružja: ili 32 bombe kalibra 100 kg na nosače greda MBD2 -67U, 8 kontejnera KMGU-2 za miniranje, 8 kasetnih bombi RBK-250 ili RBK-500), nevođena raketa (256 nevođenih avionskih projektila (NAR) S-5 kalibra 57 mm, 160 NAR tip S-8, kalibra 80 mm, 40 NAR tip S-13, kalibar 122 mm, 8 NAR tip C-25, kalibar 266 mm, ili 8 NAR tip C-25, kalibar 240 mm), vođena raketa (2 rakete vazduh-vazduh "R- 60 ili R-60M na vanjskim pilonima, "vazduh-zemlja" - 4 rakete Kh-25ML, 4 rakete S-25L, 2 rakete Kh-29L sa poluaktivnim laserskim glavama za navođenje ili 4 rakete Kh-25MTP sa termičkim glava za navođenje).

Nakon brojnih skica, odabrana je shema monoplana sa jednim sjedištem s visokim krilom malog zamaha i visokim omjerom širine i visine. Motori su bili smješteni u pojedinačnim gondolama na bočnim stranama trupa, koje su služile kao protupožarna i fragmentarna barijera, što je isključivalo mogućnost njihovog istovremenog uništenja. Avion je dizajniran što jednostavniji i lakši za održavanje, neka vrsta leteće jurišne puške Kalašnjikov, priseća se Jurij Ivašečkin. Nivo suspenzije bombi i projektila bio je upravo na nivou grudi prosječne osobe, što je omogućavalo, po potrebi, ručno vješanje oružja. Poklopci motora su se lako otvarali sa zemlje, omogućavajući trenutni pristup (pokušajte doći do motora sa A-10!). Čak su ugrađene i sklopive merdevine da pilot može sam da napusti kokpit - luksuz bez presedana u modernoj borbenoj avijaciji. Karakterističan "grbasti" profil aviona formirao je izbočeni kokpit - zahvaljujući svojoj lokaciji, pilot je imao pogled naprijed, dolje i bočno, što nije pronađeno ni u jednom postojećem sovjetskom avionu.

Takmičenje

U maju 1968. projekat je dostigao određeni stepen spremnosti i Samoilovič i Ivašečkin su ga prijavili generalnom konstruktoru Pavlu Suhoj. Suhoju se svidio avion i on je dao zeleno svjetlo za nastavak razvoja, koji je dobio fabrički indeks "T-8". Dokumentacija za prijavu za novi avion poslata je Ministarstvu vazduhoplovne industrije, Građanskom zakoniku Vazduhoplovstva, Naučno-tehničkom komitetu Generalštaba, komandantu Ratne mornarice i TsAGI. Dizajneri su počeli da čekaju reakciju.

Prvi je odgovorio STC Generalštaba: lakonski odgovor stao je na jednu stranicu kucanog teksta - ne treba nam takav avion. Institut za istraživanje ratnog vazduhoplovstva poslao je oprezno mišljenje, dok su ostali ignorisali projekat. Ipak, Suhoj je, na vlastitu odgovornost i rizik, dao instrukcije da se nastavi razvoj T-8.

Nadu su dali rezultati velikih manevara Dnjepar u Bjelorusiji u jesen 1967. godine, kada su se nadzvučni avioni Su-7B i MiG-21, uz podršku kopnenih snaga, pokazali znatno lošiji od zastarjelih transsoničnih MiG-17. , jedini avion koji je uspeo da stigne do cilja, prepozna ga i uništi.

U međuvremenu, analiza vijetnamskih događaja, iako sa zakašnjenjem, stigla je do vojnog vrha SSSR-a. Početkom 1969. ministar odbrane SSSR-a Andrej Grečko naredio je ministru avio-industrije da održi konkurs za laki jurišni avion (LSSh), a već u martu četiri konstruktorska biroa - Iljušin, Mikojan, Suhoj i Jakovljev - dobila su zahtjeve. za novi avion. Do dogovorenog vremena, Konstruktorski biro Suhoj je imao ne samo idejni projekat, već i model aviona u punoj veličini, što je odmah učinilo kompaniju liderom. Konstruktorski biro Mikoyan predstavio je projekat MiG-21LSh, nastao na bazi MiG-21, Dizajnerski biro Jakovljev - Jak-28LSh, i Konstruktorski biro Iljušin - Il-42 zasnovan na već postojećem napadu Il-40 aviona. Vazduhoplovstvo je odbilo predloge Jakovljeva i Iljušina, predloživši Suhoj i Mikojanu da naprave leteće uzorke.

Vremenom su apetiti vojske počeli da rastu. Do sredine 1971. zahtijevali su povećanje brzine na tlu na 1200 km/h (u početku 800 km/h) i borbenog opterećenja na 1,5 tona (bilo je 1 tona). Sve je to dovelo do usložnjavanja aviona i povećanja njegove veličine. Suhoj je posebno odolijevao povećanju maksimalne brzine - 1200 km/h i dalje nije dozvoljavalo da pobjegne od lovaca, ali je uvelike zakomplikovalo dizajn cijelog aviona. Kao rezultat toga, postignut je kompromis od 1000 km / h, a do novembra 1971. Projektni biro Sukhoi je proglašen pobjednikom.

Polazak voza

Većina američkih i sovjetskih aviona koji rješavaju iste zadatke spolja su prilično slični: F-15 i MiG-25, B-1 i Ty-160, itd. Međutim, nema gotovo ništa zajedničko između A-10 i Su-25 ... Stvar je u tome što su stvoreni u potpunoj izolaciji jedni od drugih - američki i sovjetski dizajneri aviona nisu znali ništa o radu konkurenata. Prvi materijali za američki A-10 postali su dostupni dizajnerima Suhoja tek 1971. godine. Odmah nakon toga Jurij Ivašečkin je skicirao nekoliko opcija rasporeda, koje podsjećaju na američki jurišni avion. Objasnio nam je da one ne daju nikakve suštinske prednosti, a osim toga, bilo je kasno da se bilo šta mijenja. Pogledavši skice, Samoilovič je odbrusio: „Prekasno. Voz je već krenuo!"

Unatoč očuvanju originalnog izgleda, projektirani Su-25 se uvelike razlikovao od originalnog T-8: konture i raspored su potpuno promijenjeni, borbeno opterećenje (sa 1000 na 1660 kg) i rezerva goriva su povećani. Sve je to dovelo do povećanja mase pri poletanju (sa 8340 na 10 530 kg) i fizičkih dimenzija aviona (dužina sa 12,54 na 13,7 m, površina krila sa 21 na 28 m 2).

Bilo je posebnih problema s rezervacijom. Konture glavnog dijela formirane su ravnim ravnima, pa je većina oklopnih ploča kokpita mogla biti ravna, što je pojednostavilo tehnologiju proizvodnje. Kao oklop prvobitno je planiran "sendvič" od čeličnih legura ploča KVK-37D, koji je dobro, ali loše držao visokoeksplozivno djelovanje bojeve glave - metke i krhotine, te sloj legure ABO-70, otporan na metke i gelere, ali ne i za nagazne mine. Između ploča je postavljen gumeni sloj koji apsorbira udarce. Međutim, takav "sendvič" nije bio pogodan za zavarivanje, a sklop na vijcima učinio je kabinu mnogo težom i većom. Rješenje je bilo korištenje posebne legure titana ABVT-20, posebno razvijene za Su-25. Pored mogućnosti stvaranja monolitnog zavarenog kokpita, titanijumski oklop omogućio je smanjenje ukupne težine oklopne zaštite. Inače, kako se kasnije ispostavilo, američki dizajneri A-10 došli su i do titanijumskog oklopa.

Generalno, avion je bio veoma tehnološki napredan. Ministar vazduhoplovstva Pyotr Dementyev, koji je 1972. godine posetio pogon za pilotsku proizvodnju, pohvalio je tehnološku jednostavnost skoro gotove mašine na navozu: „Takve „grbave klizaljke“ mogu da se zakivaju deset komada dnevno!

U nebo!

Prvi put je T-8-1, budući Su-25, poleteo 22. februara 1975. godine. Pilotirao ga je glavni pilot Konstruktorskog biroa Suhoj, Heroj Sovjetskog Saveza, Vladimir Iljušin, sin legendarnog konstruktora aviona. Cijela godina je potrošena na odradu aviona. Kao i Amerikanci, konstruktori su se suočili s problemom prenapona motora prilikom ispaljivanja nevođenih raketa velikog kalibra i istovremenog pucanja iz ugrađenog topa i četiri viseća topovska kontejnera SPPU-22. Kao i Amerikanci, nosili su se s problemima.

U novembru 1975. avion je pokazan ministru odbrane Andreju Grečku, koji je prvi put direktno postavio pitanje: „Hoće li Su-25 moći da pogodi novi američki tenk M1A1 Abrams?" - na šta je dobio iskren odgovor: "Možda, ali sa vrlo malom vjerovatnoćom." Za postizanje ovog zadatka bio je potreban specijalizirani set moćnog vođenog oružja. Nakon analize problema, odlučeno je da se stvori specijalizovani avion za borbu protiv tenkova, što je kasnije dovelo do pojave Su-25T, naoružanog nadzvučnim raketama Vikhr.

Proizvodni pogoni bili su još jedan problem za budući Su-25. Niko nije želio da u proizvodnju uzme neprestižni jurišni avion. Evo strateških bombardera ili, u najgorem slučaju, udarnih lovaca - da! Olujni vojnik - mnogo nevolja, ali malo novca. I tek 1977. godine bilo je moguće "registrovati" avion u Tbilisijskoj avio tvornici po imenu. Dimitrov. Štaviše, postojala je šansa da se ovaj avion u potpunosti izgubi: u isto vreme, prvi sekretar Komunističke partije Poljske Edvard Gerek obratio se Brežnjevu o prenošenju dozvole za proizvodnju aviona u poljskoj fabrici aviona u gradu Mielec.

Rhombus

Malo po malo, fabrika u Tbilisiju počela je da savladava proizvodnju Su-25, proizvodeći paru godišnje. Avion je ušao u produžena državna ispitivanja. U martu 1980. godine, po ličnom uputstvu ministra odbrane Dmitrija Ustinova, odlučeno je da se testiranja provedu u "posebnim uvjetima" - u zoni stvarnih neprijateljstava u Republici Afganistan. Za ovo putovanje, Konstruktorski biro Suhoj je obećao da će pokrenuti sve preostale testove. Zajedno sa dva T-8 (budući Su-25) u Avganistan je poslato šest aviona Jak-38M vertikalnog poletanja i sletanja, koji su trebali da testiraju koncept stvaranja aeromobilnih trupa. Program testiranja je nazvan "Rhombus". Poslijeratna historija nikada nije poznavala ništa slično.

Artiljerijsko naoružanje aviona je jedna ugrađena topovska instalacija VPU-17A sa topom GSh-30 kalibra 30 mm. Kapacitet municije instalacije je 250 metaka, brzina paljbe je 3000 metaka u minuti.

Za bazu za testiranje odabrano je aerodrom Shindand, gdje su avioni premješteni u aprilu 1980. godine. U početku su gađanje i bombardovanje vršeno na improvizovanom poligonu 9 km od aerodroma. Ali na samom početku maja, 9. motorizovana divizija započela je operaciju Farakh, tokom koje je naišla na utvrđeno područje u uskoj planinskoj klisuri. Čak i na ulazu u klisuru, dva borbena vozila pešadije su dignuta u vazduh na minama, a pešadija je dočekana jakom vatrom. Na svakoj krivini u klisuri nalazili su se moćni bunkeri naoružani mitraljezima velikog kalibra, zbog čega je bilo gotovo nemoguće koristiti jurišne helikoptere. Odlučeno je da se koristi par Su-25, koji su radili u klisuri tri dana, izvodeći 3-4 leta dnevno, koristeći nevođene rakete, visokoeksplozivne i betonoprobijajuće granate. Ali glavno oružje su bile "sotočke" - stokilogramske bombe AB-100; Na osam podkrilnih čvorova ovjesa nalazila su se 32 "saća". Avioni su ušli u klisuru sa stražnje strane, "ponirali" sa vrha planine i krenuli prema našim jedinicama, ne dajući mudžahedinima vremena da rasporede teške mitraljeze. Nakon završetka rada jurišnika, pešadija je ušla u klisuru bez ijednog metka i gubitka.

Kako se prisjetio Ivashechkin, nakon operacije, oružari su odlučili da simuliraju rad AB-100 detonacijom ekvivalentnog punjenja eksploziva u klisuri. Nakon eksplozije, učesnici testa tri dana nisu mogli doći k sebi - sam akustični efekat bio je šokantan. Niko nije mogao da zamisli šta su sablasovi osećali u klisuri, na koju su ove bombe neprekidno padale tri dana, izazivajući, između ostalog, jake taluse. Nakon operacije Farah, Su-25 je počeo da se aktivno uključuje u druga neprijateljstva. Ubrzo su od pješadije osvojili ljupki nadimak "skalopi". Početkom juna 1980. godine, operacija Romb je uspješno završena, program testiranja je završen i par Su-25 bezbedno se vratio u Uniju. A u maju 1981. prva serija od 12 serijskih Su-25 ušla je u službu 200. odvojene jurišne avijacije (200. OSHAE). Tačno četvrt veka kasnije, jurišna avijacija je ponovo oživela u Rusiji.

Na spoljnoj privezi avion može dodatno da nosi četiri viseće topovske instalacije SPPU-22-1 sa topom GŠ-23 ili SPPU-687 sa topom GŠ-301.

Rad sa iskrom

Gotovo odmah po prijemu nove letjelice, 200. OSHAE je hitno prebačen u Afganistan na već poznati aerodrom Shindand - vojsci se nastali avion jako svidio. 19. jula 1981. na aerodrom je sleteo prvi Su-25, a već 25. jula jurišna eskadrila počela je da aktivno učestvuje u velikoj operaciji u planinskom lancu Luarcoh. Nakon višednevnog obrađivanja planinskog lanca "skalopama", neprijatelj je potpuno napustio to područje, pretrpevši velike gubitke. Nešto kasnije, Su-25 se pojavio u regiji Herat, a do jeseni - na jugu Afganistana u regiji drugog po veličini grada u zemlji - Kandahara. Do tog vremena jurišnici su stekli drugi nadimak - "topovi".

Za samo godinu dana, 200. eskadrila je izvela više od 2.000 letova bez gubitka nijednog aviona. Najefikasnije oružje bile su rakete 80mm S-8, posebno u varijanti S-8D sa volumetrijskom detonirajućom bojevom glavom. Korištene su i kasetne bombe i tenkovi za zapaljenje. Najsnažniji efekat imale su volumetrijske detonirajuće bombe ODAB-500, koje imaju zastrašujuću moć. Korišćeni su u ozbiljne svrhe.

Do 1983. godine razvila se i taktika korištenja novih aviona. Su-25 je, po pravilu, ispaljivao vatru, izvodeći prvi prilaz meti, nakon čega se pojavio Mi-24, tačkići čisteći preostale džepove otpora. Su-25 je naučio da radi i noću - prvi jurišnik je usijao vazdušne bombe SAB, u čijem svetlu je, kao na fudbalskom stadionu, sledeća karika "topova" počela svoj užasan posao. Savladali smo Su-25 i zanimanje rudara, izvođenje miniranja karavanskih staza sa visine od 300-500 m brzinom od 700 km/h iz KMG kontejnera; 1984-1985. godine završili su 80% svih polaganja mina. Zbog efikasnosti i svestranosti Su-25, brzo su postali najtraženiji avioni u Avganistanu, njihovi piloti su imali najviše sati naleta u odnosu na pilote drugih tipova aviona. Nijedna operacija nije mogla bez jurišnika, a geografija baziranja se kontinuirano širila: Bagram, Kandahar, Kabul, Kunduz, Mazar-i-Sharif.

Raspon krila: 14,36 m // Dužina: 15,53 m Površina krila: 30,1 m 2 // Maksimalna uzletna težina: 17600 kg // Normalna uzletna težina: 14600 kg // Borbeno opterećenje: maksimalno 4400 kg, normalno 1400 kg // Masa goriva u unutrašnji tenkovi: 3000 kg // Maksimalna brzina sa normalnim borbenim opterećenjem: 950 km/h // Plafon: 7000 m (kabina propušta) // Domet leta sa normalnim borbenim opterećenjem bez PTB-a: 495 km (blizu zemlje), 640 km (na nadmorskoj visini) // Motori: dva R95Š sa potiskom od 4100 kgf svaki.

Do jeseni 1985. sablasni su počeli aktivno koristiti prijenosne protivvazdušni kompleksi, a broj žrtava aviona je počeo da raste. Najveću štetu pričinili su američki MANPADS Red Eye. Da bi im se suprotstavio, broj ispaljenih infracrvenih zamki drastično je povećan na avione, što je njihovo pucanje dovelo do borbenog okidača. Sada, nakon izlaska iz napada, zamke su automatski ispaljene iz aviona u roku od 16 sekundi - to je bilo dovoljno da se pređe na sigurnih 5 km.

Krajem 1986. godine Dushmani su nabavili naprednije MANPADS Stinger sa dvopojasnim samonavođenjem, od čega je Su-25 pretrpio najveće gubitke. Nisu mogli pronaći efikasan "protuotrov" protiv Stingersa, ali su gubici smanjeni radikalnim poboljšanjem sistema za gašenje požara - nakon što su pogođeni, značajan broj letjelica je počeo da stiže do aerodroma. Godine 1989. Su-25 su posljednji napustili Afganistan, pokrivajući povlačenje sovjetskih trupa. Tokom čitavog rata u Avganistanu, 23 jurišna aviona su izgubljena u vazduhu. U prosjeku, jedan izgubljeni avion je uračunat u 2600 letova. Ovo su veoma dobri pokazatelji.

Nakon toga, Su-25 je učestvovao u gotovo svim sukobima Sovjetsko oružje: u iransko-iračkom ratu 1987-1989, gdje su izvodili i do 1100 (!) borbenih zadataka dnevno, u Angoli, u sukobu Etiopije i Eritreje, u sukobu u Karabahu, u gruzijsko-abhaskom ratu, u Tadžikistan i, naravno, u Čečeniji. I posvuda su ovi avioni zaslužili samo odlične kritike.

Modifikacije

Postojao je (i još uvijek postoji) ogroman broj modifikacija legendarnog aviona. Zaustavimo se samo na najvažnijim. Od 1986. godine, fabrika u Ulan-Udeu počela je proizvodnju "blizanaca" Su-25UB - dvoseda za borbenu obuku. Osim dodavanja drugog pilotskog sjedišta, avion je gotovo potpuno identičan klasičnom jurišniku i može se koristiti i za obuku i za borbu. Najmodernija modifikacija serijskog jurišnika Su-25SM razlikuje se od "prvobitnog" modernijim kompleksom elektroničke opreme u vozilu. Projekat jurišnika Su-25K sa katapultnim poletanjem nije prošao dalje od faze projekta (zbog odsustva ruskih nosača aviona sa katapultom), ali je proizvedeno nekoliko aviona za obuku nosača Su-25UTG, namenjen za baziranje na nosaču aviona „Admiral flote Kuznjecov“ sa poletanjem sa odskočne daske. Avion se pokazao toliko uspješnim da služi kao glavni avion za obuku pilota palubne avijacije.

Su-25 je vrlo raznovrstan i može nositi bombe različite namjene: ekplozivne, ekplozivne, betonske, svjetlosne, fotografske, zapaljive bombe i tenkove. Normalno borbeno opterećenje aviona je 1400 kg, maksimalno - 4400 kg.

Ali najzanimljivija i najsloženija modifikacija je protutenkovski avion Su-25T, čija je odluka o stvaranju donesena još 1975. godine. Glavni problem u razvoju ovog aviona bilo je stvaranje vazdušne elektronske opreme (avionike) za otkrivanje, praćenje i navođenje projektila po oklopnim ciljevima. Avion je baziran na jedrilici dvoseda za obuku Su-25UB, a sav prostor predviđen za kopilota zauzela je nova avionika. Također su morali premjestiti top u stražnji odjeljak, proširiti i produžiti pramac, gdje se nalazio dnevni optički nišanski sistem Shkval za kontrolu gađanja nadzvučnih projektila Whirlwind. Uprkos značajnom povećanju unutrašnje zapremine, u novom automobilu nije bilo mesta za termovizijski sistem. Stoga je Mercuryjev sistem noćnog vida montiran u viseći kontejner ispod trupa na šestoj tački ovjesa (inače, problem je na sličan način riješen i sa A-10). Protutenkovski jurišnik nije uspeo da osvoji lovorike svog starijeg brata Su-25 - nije učestvovao u protivtenkovskim borbama na teritoriji Rusije, a nije ni izvezen. Ipak, jedinstvenost aviona je naglašena imenom Su-34 (u čast legendarnog tenka T-34), koji je avion nosio neko vrijeme. Kasnije je dat drugom avionu. Najnaprednija modifikacija Su-25 sada se zove Su-25TM (ponekad Su-39, pod ovim imenom se avion može izvoziti). Sadrži sofisticiranu elektroniku na vozilu koja može efikasno gađati ciljne mete u svakom vremenu.

U punom cvatu

Kako nam je Jurij Ivašečkin rekao na rastanku, Su-25 može dugo ostati u službi - daleko je od toga da zastari. Jedina stvar koja podliježe periodičnoj zamjeni je elektronika u vozilu: oprema ubrzano zastari, budući da se tehnološki napredak u ovoj oblasti razvija skokovima i granicama. I od sebe napominjemo da je, uprkos neuglednom izgledu i maloj veličini, Su-25 zaista najveći savremeni ruski borbeni avion. A to će vam potvrditi svi koji su se borili i koji su ikada vidjeli ovog vrijednog radnika na radu, i to ne samo na oglednim poljima avijacijskih izložbi.

U pripremi članka aktivno je korištena knjiga Ildara Bedretdinova "Južni avion Su-25 i njegove modifikacije", M., 2002.

Su-39 je perspektivan ruski jurišni avion, čiji je razvoj započeo u Konstruktorskom birou Suhoj još kasnih 80-ih. Ovo borbeno vozilo rezultat je duboke modernizacije čuvenog "letećeg tenka" - sovjetskog jurišnika Su-25. Tačnije, stvoren je na osnovu jedne od modifikacija aviona - Su-25T, dizajniranog za uništavanje neprijateljskih tenkova i drugih oklopnih vozila.

Modernizacija jurišnika prvenstveno se ticala kompleksa njegove elektronske opreme. Dobivši novu avioniku i prošireni sistem naoružanja, jurišnik Su-39 je značajno povećao svoje borbene sposobnosti u odnosu na osnovni model. Su-39 je čak sposoban da vodi zračnu borbu, odnosno da obavlja funkcije lovca.

Su-39 je izveo svoj prvi let 1991. godine. Nažalost, nikada nije pušten u upotrebu. Godine 1995. u avio-tvornici u Ulan-Udeu pokušali su da pokrenu malu proizvodnju ovog aviona, proizvedena su ukupno četiri jurišna aviona. Treba napomenuti da je izvozni naziv aviona Su-39, au Rusiji se ovaj jurišnik zove Su-25TM.

Pokušaj da se pokrene masovna proizvodnja novog jurišnika dogodio se u nesretnom trenutku - sredinom devedesetih. Finansijska kriza i gotovo potpuni nedostatak sredstava od strane države zatrpali su zanimljiv projekat. Međutim, ni nakon mnogo godina, ova divna mašina nikada nije našla put do neba.

Istorija stvaranja Su-39

Sredinom 50-ih godina u SSSR-u je odlučeno da se obustavi rad na stvaranju novog mlaznog jurišnog aviona Il-40, a njegovi prethodnici su uklonjeni iz službe. U eri naglog razvoja raketnog oružja i nadzvučnih aviona, oklopni jurišni avioni male brzine izgledali su kao pravi anahronizam. Međutim, ovo je bila pogrešna odluka.

Šezdesetih godina postalo je jasno da globalna nuklearni rat otkazan, i za lokalni sukobi potreban je avion koji bi mogao direktno da podrži kopnene snage na bojnom polju. Takvo vozilo nije bilo u službi sovjetske vojske. Problem su pokušali da reše tako što su postojeće letelice opremili raketama vazduh-zemlja, ali nisu bili baš pogodni za obavljanje takvih funkcija.

1968. godine dizajneri Projektnog biroa Suhoj započeli su razvoj novog jurišnog aviona. Ovi radovi doveli su do stvaranja čuvenog sovjetskog aviona Su-25, koji je zbog svoje sposobnosti preživljavanja i neranjivosti dobio nadimak "leteći tenk".

Koncept ovog aviona zasnivao se na povećanju izdržljivosti mašine, širokom spektru korišćenog naoružanja, kao i jednostavnosti i obradivosti u proizvodnji. Za to je Su-25 aktivno koristio komponente i oružje koje je razvijeno za druge sovjetske borbene avione.

Na Su-25TM je planirana ugradnja novog radarsko-nišanskog kompleksa "Kopye-25" i poboljšanog nišanskog sistema za protivtenkovske rakete"Squall".

Početkom 1991. poleteo je prvi prototip aviona Su-5TM, tj serijska proizvodnja takođe je planirano da se organizuje u fabrici aviona u Tbilisiju.

Godine 1993. proizvodnja jurišnika je prebačena u fabriku aviona u Ulan-Udeu, a prvi pretproizvodni avion poleteo je 1995. godine. Istovremeno, jurišnik je dobio svoju novu oznaku, koja se danas može nazvati službenom - Su-39.

Novi jurišni avion Su-39 prvi put je predstavljen javnosti na izložbi avijacije MAKS-95. Radovi na avionu su stalno odlagani zbog nedovoljnog finansiranja. Treći predserijski model jurišnika poletio je u nebo 1997. godine.

Međutim, Su-39 nije primljen u upotrebu, a serijska proizvodnja vozila nikada nije održana. Postoji projekat modernizacije Su-25T u Su-39, ali su i protivtenkovski Su-25T povučeni iz ruskog ratnog vazduhoplovstva.

Opis jurišnika Su-39

Dizajn Su-39 u cjelini ponavlja dizajn jurišnika Su-25UB, sa izuzetkom nekih razlika. Avionom upravlja jedan pilot, kopilot je zauzet rezervoarom za gorivo i odeljkom za elektronsku opremu.

Za razliku od drugih modifikacija "letećeg tenka", topovski nosač na Su-39 je blago pomaknut od centralne ose kako bi se napravio prostor za elektronsku opremu.

Su-39, kao i sve druge modifikacije Su-25, ima odličnu razinu zaštite: pilot je smješten u kokpitu od specijalnog titanijumskog oklopa, koji može izdržati udar granata od 30 mm. Glavne komponente i sklopovi jurišnika zaštićeni su na isti način. Osim toga, kokpit ima prednje neprobojno staklo i blindirani naslon za glavu.

Dizajneri su posebnu pažnju posvetili zaštiti rezervoara za gorivo: oni su opremljeni štitnicima i okruženi su poroznim materijalima, što sprečava prskanje goriva i smanjuje verovatnoću požara.

Specijalna boja čini jurišnik manje vidljivim iznad bojnog polja, a poseban sloj koji apsorbuje radio smanjuje RCS aviona. Čak i ako je jedan od motora oštećen, avion bi mogao nastaviti svoj let.

Kako je pokazalo iskustvo iz afganistanskog rata, čak i nakon poraza MANPADS-a tipa Stinger, jurišnik je sasvim sposoban da se vrati na aerodrom i normalno sleti.

Osim oklopne zaštite, preživljavanje jurišnika obezbjeđuje i kompleks radiotehničkih protumjera Irtysh. Uključuje stanicu za detekciju radarskog zračenja, aktivnu stanicu za ometanje „Gardenia“, sistem za ometanje IC „Suhogruz“, sistem dipolnog gađanja. Suhogruz sistem za ometanje uključuje 192 lažna termalna ili radarska cilja, nalazi se u podnožju kobilice Su-39.

Kompleks Irtysh je sposoban otkriti sve aktivne neprijateljske radare i prenijeti informacije o njima pilotu u realnom vremenu. U tom slučaju pilot vidi gdje je izvor radarskog zračenja i njegove glavne karakteristike. Na osnovu primljenih informacija donosi odluke o tome što dalje: zaobići opasnu zonu, uništiti radar projektilima ili ga potisnuti uz pomoć aktivnih smetnji.

Su-39 je opremljen inercijalnim navigacijskim sistemom sa mogućnostima optičke i radarske korekcije. Pored toga, poseduje i satelitski navigacioni sistem koji može da radi sa GLONASS, NAVSTAR. Ovo vam omogućava da odredite lokaciju aviona u svemiru sa tačnošću od 15 metara.

Konstruktori su se pobrinuli da smanje vidljivost jurišnika u infracrvenom opsegu, čemu doprinose naknadni motori aviona sa nekoliko puta smanjenim potpisom mlaznica.

Su-39 je dobio novi radarski nišanski sistem Kopyo, koji je značajno proširio borbene mogućnosti vozila. Iako je ovo vozilo bazirano na "protutenkovskoj modifikaciji" jurišnika, borba protiv neprijateljskih oklopnih vozila nije jedini zadatak Su-39.

Ovaj jurišni avion je sposoban da uništi neprijateljske površinske ciljeve, uključujući čamce, sletne barže, razarače i korvete. Su-39 može biti naoružan raketama zrak-zrak i voditi pravu zračnu bitku, odnosno obavljati funkcije lovca. Njegovi zadaci uključuju uništavanje aviona na liniji fronta, kao i neprijateljskih transportnih aviona, kako na zemlji tako i u vazduhu.

Glavno sredstvo za uništavanje tenkova i drugih vrsta oklopnih vozila neprijatelja novog jurišnika je ATGM "Vihor" (do 16 komada), koji može pogoditi ciljeve na udaljenosti do deset kilometara. Nišanjenje projektila na cilj vrši se pomoću non-stop nišanskog sistema "Škval". Poraz tenka tipa Leopard-2 sa raketom Whirlwind pomoću kompleksa Shkval iznosi 0,8-0,85.

Ukupno, Su-39 ima jedanaest čvorova za vješanje oružja, tako da je arsenal oružja koje može koristiti na bojnom polju vrlo širok. Pored ATGM-a Shkval, to mogu biti rakete vazduh-vazduh (R-73, R-77, R-23), protivradarske ili protivbrodske rakete, blokovi sa nevođenim projektilima, slobodno padajuće ili vođene bombe raznih kalibara i klasa.

Karakteristike performansi Su-39

Ispod su glavne karakteristike jurišnika Su-39.

Modifikacija
Težina, kg
prazan avion	10600
normalno poletanje	16950
Max. poletanje	21500
tip motora	2 TRD R-195 (Sh)
Potisak, kgf	2 x 4500
Max. brzina na tlu, km/h	950
Borbeni radijus djelovanja, km
uz zemlju	650
na visokom	1050
Praktičan plafon, m	12000
Max. operativno preopterećenje	6,5
Posada, ljudi	1
naoružanje:	top GSH-30 (30 mm); 16 ATGM "Whirlwind"; rakete vazduh-vazduh (R-27, R-73, R-77); rakete vazduh-zemlja (Kh-25, Kh-29, Kh-35, Kh-58, Kh-31, S-25L); nevođene rakete S-8, S-13, S-24; slobodno padajuće ili ispravljene vazdušne bombe. Kontejneri za topove.

Ako imate bilo kakvih pitanja - ostavite ih u komentarima ispod članka. Mi ili naši posjetioci rado ćemo im odgovoriti.

Jesu li se jurišni avioni pretvorili u ugroženu vrstu? Danas skoro niko ne razvija nove jurišne avione ovog tipa za ratno vazduhoplovstvo, radije se oslanjajući na lovce-bombardere, iako jurišni avioni sa svojim preciznim oružjem obavljaju sav prljav posao pružanja bliske vazdušne podrške i izolacije bojnog polja od vazduha . Ali to je oduvijek bio slučaj: Ratno zrakoplovstvo je uvijek izbjegavalo direktnu podršku u napadima i više je bilo zainteresirano za brze lovce i veličanstvene bombardere.

Mnogi jurišnici iz Drugog svjetskog rata započeli su život u projektantskim biroima kao lovci, a u jurišnike su se pretvorili tek nakon "neuspjeha" programera. Ipak, jurišnici su svih ovih godina vješto i savjesno obavljali jedan od glavnih zadataka avijacije za uništavanje neprijateljskih snaga na bojnom polju i pružanje podrške svojim kopnenim snagama.

U ovom članku ćemo analizirati pet modernih aviona koji obavljaju vrlo stare zadatke vezane za gađanje zemaljskih ciljeva. Jedan takav avion je ostao u službi još od Vijetnamskog rata, dok drugi još nije izvršio niti jedan borbeni zadatak. Svi su specijalizirani (ili su postali specijalizirani) i dizajnirani su za nanošenje udara protiv (pješadijskih i oklopnih) neprijateljskih snaga u borbi. Većina ih se koristi u raznim situacijama, što naglašava fleksibilnost i svestranost njihove borbene upotrebe.

jurišnik A-10 "Wartog"

A-10 Warthog jurišni avion rođen je kao rezultat rivalstva između vrsta snaga. Krajem 1960-ih, dva konkurentska programa su se pojavila kao rezultat dugotrajne bitke između vojske i američkog ratnog zrakoplovstva za vozilo za blisku zračnu podršku. Kopnene snage su bile za jurišni helikopter Cheyenne, a finansirale su ratno zrakoplovstvo Sjedinjenih Država program A-X... Helikopterski problemi u kombinaciji sa dobrim perspektive A-X dovelo do toga da je prvi projekat napušten. Drugi uzorak se na kraju pretvorio u A-10, koji je imao teški top i bio je namijenjen posebno za uništavanje sovjetskih tenkova.

Udarni avion A-10 Warthog pokazao se dobro tokom Zaljevskog rata, gdje je teško oštetio iračke transportne konvoje, iako u početku američko ratno zrakoplovstvo nije htjelo da ga pošalje na ovo poprište ratovanja. A-10 Warthog jurišnik je korišćen i u ratovima u Iraku i Avganistanu, a nedavno je učestvovao i u borbama protiv. Iako danas jurišnik "Wartog" (kako ga vojska od milja zove) rijetko uništava tenkove, on je pokazao najveću efikasnost u borbi protiv pobunjenika - zbog male brzine i sposobnosti dugotrajnog patroliranja u zraku.

Od 1980-ih, američko ratno zrakoplovstvo je nekoliko puta pokušalo napustiti jurišni avion A-10. Vojni piloti američkog ratnog vazduhoplovstva tvrde da letelica ima nisku sposobnost preživljavanja u zračnoj borbi i da višenamenski lovci-bombarderi (F-16 do F-35) mogu da izvršavaju svoje misije mnogo efikasnije i bez većeg rizika. S njima se ne slažu ogorčeni piloti jurišnika A-10, kopnene snage i američki Kongres. Najnovija politička bitka oko Warthog-a bila je toliko ozbiljna da je jedan američki general izjavio da će se svaki pripadnik američkog ratnog zrakoplovstva koji je poslao informacije o A-10 Kongresu smatrati "izdajnikom".

jurišni avion Su-25 "Rook"

Kao i A-10, jurišni avion Su-25 je spor, teško oklopljen avion sposoban da isporuči snažne vatrene efekte. Kao i Warthog, bio je dizajniran za udare na središnjem frontu u slučaju između NATO-a i Varšavskog pakta, ali je potom prošao niz modifikacija za korištenje u drugim uvjetima.

Od svog nastanka, jurišnik Su-25 učestvovao je u mnogim sukobima. Prvo se borio u Afganistanu, kada su tamo ušle sovjetske trupe - korišten je u borbi protiv mudžahedina. Iračko ratno zrakoplovstvo aktivno je koristilo Su-25 u ratu s Iranom. Učestvovao je u mnogim ratovima, na ovaj ili onaj način povezanim s raspadom Sovjetskog Saveza, uključujući rusko-gruzijski rat 2008. godine, a potom i rat u Ukrajini. Rabljeni ruski protivvazdušnih raketnih sistema pobunjenici su oborili nekoliko ukrajinskih Su-25.

Prošle godine, kada je postalo očigledno da iračka vojska nije u stanju sama da se nosi sa tim, jurišnik Su-25 ponovo je privukao pažnju. Iran je ponudio da koristi svoje Su-25, a Rusija je vjerovatno hitno isporučila Iračanima seriju ovih aviona (iako su mogli biti od iranskih trofeja zaplijenjenih u Iraku 1990-ih).

Embraerov jurišni avion Super Tucano

Spolja, jurišni avion Super Tucano izgleda kao vrlo skroman avion. Pomalo liči na sjevernoamerički P-51 Mustang koji je ušao u službu prije više od sedamdeset godina. Super Tucano ima vrlo specifičnu misiju: ​​udaranje i patroliranje vazdušni prostor gde mu niko ne odoleva. Tako je postao idealno vozilo za vođenje protivgerilskog rata: može ući u trag pobunjenicima, udariti ih i ostati u zraku dok se borbena misija ne završi. Ovo je gotovo idealan avion za borbu protiv pobunjenika.

Super Tucano jurišni avion leti (ili će uskoro letjeti) sa više od desetak zračnih snaga u zemljama južna amerika, Africi i Aziji. Avion pomaže brazilskim vlastima da upravljaju ogromnim zemljama u Amazoniji, a Kolumbija pomaže u borbi protiv militanata FARC-a. Dominikanske zračne snage koriste jurišne avione Super Tucano u borbi protiv trgovine drogom. U Indoneziji pomaže u lovu na pirate.

Nakon višegodišnjih napora, američko ratno zrakoplovstvo uspjelo je nabaviti eskadrilu takvih aviona: namjeravaju ih koristiti za povećanje borbene efikasnosti zračnih snaga partnerskih zemalja, uključujući i Afganistan. Super Tucano jurišni avion idealan je za avganistansku vojsku. Jednostavan je za rukovanje i održavanje i može pružiti afganistanskom ratnom zrakoplovstvu važne prednosti u borbi protiv talibana.

Lockheed Martin AC-130 Spectre jurišni avion

Na početku Vijetnamskog rata, američko ratno zrakoplovstvo osjetilo je potrebu za velikim, dobro naoružanim avionom koji bi mogao preletjeti bojno polje i uništiti kopnene ciljeve kada su komunisti krenuli u ofanzivu ili bili uočeni. Vazduhoplovstvo je u početku razvilo avion AC-47 na bazi transportnog vozila C-47. Opremili su je topovima i smjestili ih u tovarni prostor.

AC-47 se pokazao veoma efikasnim, a Ratno vazduhoplovstvo, koje je očajnički tražilo blisku vazdušnu podršku, odlučilo je da bi veći avion bio još bolji. Avion AC-130, razvijen na bazi vojnog transportnog C-130 Hercules, je velika i spora letelica koja je potpuno bespomoćna protiv neprijateljskih lovaca i ozbiljnog sistema protivvazdušne odbrane. Nekoliko AC-130 je izgubljeno u Vijetnamu, a jedan je oboren tokom Zaljevskog rata.

Ali u svojoj srži, jurišni avion AC-130 jednostavno melje kopnene trupe i neprijateljska utvrđenja. Može beskonačno patrolirati nad neprijateljskim pozicijama, ispaljivajući snažnu topovsku vatru i koristeći svoj bogat arsenal drugih sredstava za uništavanje. AC-130 stormtrooper je oko na bojnom polju, a osim toga, može uništiti sve što se kreće. AC-130 su se borili u Vijetnamu, učestvovali u Zalivskom ratu, invaziji na Panamu, sukobu na Balkanu, ratu u Iraku i operaciji u Avganistanu. Postoje izvještaji da je jedan avion preuređen za borbu protiv zombija.

Textron Scorpion jurišni avion

Ovaj jurišnik nije bacio nijednu bombu, nije ispalio ni jedan projektil i nije izvršio nijedan nalet. Ali jednog dana on to može učiniti, a to će omogućiti temeljne promjene na tržištu borbene avijacije XXI vijeka. Napadni avion Scorpion je podzvučni avion sa veoma teškim naoružanjem. Nema vatrenu moć koju poseduju jurišnici A-10 i Su-25, ali je opremljen najsavremenijom avionikom i dovoljno je lagan za izviđanje i osmatranje, kao i za gađanje zemaljskih ciljeva.

Napadni avion Scorpion može popuniti važnu nišu u zračnim snagama mnogih zemalja. Duge godine Zračne snage nevoljko nabavljeni višenamjenski avioni koji obavljaju nekoliko važnih zadataka, ali nemaju prestiž i sjaj koji su svojstveni vodećim lovcima. Ali s obzirom na to da su troškovi borbenih aviona vrtoglavo rasli, i mnogim zračnim snagama kojima su prijeko potrebni jurišnici za održavanje reda u zemlji i čuvanje granica, jurišnici Scorpion (kao i Super Tucano) možda su pogodni za ovu ulogu.

U određenom smislu, Scorpion je visokotehnološki pandan Super Tucanu. Vazduhoplovstvo zemalja u razvoju može investirati u oba aviona, jer će im to dati puno mogućnosti u smislu gađanja kopnenih ciljeva, a Scorpion će u nekim situacijama omogućiti zračnu borbu.

Zaključak

Većina ovih aviona je završena prije mnogo godina. Za to postoje dobri razlozi. Napadački avion nikada nije bio posebno popularan kao klasa avijacije u ratnom vazduhoplovstvu. različite zemlje... Direktna zračna podrška i izolacija bojnog polja su izuzetno opasni zadaci, posebno kada se izvode na malim visinama. Stormtrooperi često djeluju na spoju jedinica i formacija i ponekad postaju žrtve nedosljednosti u svojim akcijama.

Kako bi pronašli zamjenu za jurišne avione, moderno ratno zrakoplovstvo fokusiralo se na poboljšanje sposobnosti lovaca-bombardera i strateških bombardera. Stoga u Afganistanu značajan dio zadataka bliske zračne podrške obavljaju bombarderi B-1B, stvoreni za nanošenje Sovjetskom Savezu.

Ali, kako pokazuju nedavne bitke u Siriji, Iraku i Ukrajini, jurišnici još uvijek imaju važan posao. A ako ovu nišu u SAD i Evropi ne popune tradicionalni dobavljači iz vojno-industrijskog kompleksa, onda će (relativni) pridošlice poput Textrona i Embraera.

Robert Farley je vanredni profesor na Patterson School of Diplomacy and International Commerce. Njegovi istraživački interesi obuhvataju pitanja nacionalne sigurnosti, vojne doktrine i pomorstva.

Vazdušna podrška se može izostaviti u kombinovanoj ofanzivnoj borbi: haubički artiljerijski bataljon Sovjetska armija mogao u jednom satu oboriti na glavu neprijatelja pola hiljade granata kalibra 152 mm! Artiljerija udara po magli, grmljavini i mećavi, a rad avijacije često je ograničen nepovoljnim vremenskim uvjetima i u mraku.

Naravno, avijacija ima svoje prednosti. Bombarderi mogu koristiti municiju ogromne snage - stariji Su-24 uzdiže se poput strijele s dvije bombe KAB-1500 ispod krila. Indeks municije govori sam za sebe. Teško je zamisliti artiljerijsku jedinicu sposobnu da ispali iste teške granate. Monstruozni mornarički top "Type 94" (Japan) imao je kalibar 460 mm i težinu topa od 165 tona! U isto vrijeme, njegov domet paljbe jedva je dostigao 40 km. Za razliku od japanskog artiljerijskog sistema, Su-24 može da "baci" nekoliko svojih bombi od 1,5 tona na petsto kilometara.

Ali za direktnu vatrenu podršku kopnenih snaga nije potrebna tako moćna municija, kao ni ultra-veliki domet vatre! Legendarna top-haubica D-20 ima domet od 17 kilometara - više nego dovoljno da pogodi bilo koju metu u prvoj liniji fronta. A snaga njegovih granata teških 45-50 kilograma dovoljna je da uništi većinu objekata na prvoj liniji obrane neprijatelja. Uostalom, nije slučajno da je Luftwaffe tokom Drugog svjetskog rata napustio "stotke" - za direktnu podršku kopnenim snagama bilo je dovoljno bombi od 50 kg.

Kao rezultat toga, suočavamo se sa zadivljujućim paradoksom - sa stanovišta logike, efikasna vatrena podrška na prvoj liniji fronta može se pružiti samo upotrebom artiljerijskih sredstava. Nema potrebe za korištenjem jurišnih aviona i drugih "aviona na bojnom polju" - skupih i nepouzdanih "igračaka" sa suvišnim mogućnostima.
S druge strane, svaka moderna kombinirana ofanzivna bitka bez kvalitetne zračne podrške osuđena je na brz i neizbježan poraz.

Udarni avioni imaju svoju tajnu uspjeha. I ova tajna nema nikakve veze sa karakteristikama letenja samih "letelica na bojnom polju", debljinom njihovog oklopa i snagom naoružanja.
Da biste riješili zagonetku, pozivam čitatelje da se upoznaju sa sedam najboljih jurišnika i aviona za blisku podršku trupama u avijaciji, prate borbeni put ovih legendarnih vozila i odgovore glavno pitanje: čemu služe jurišni avioni?

Protutenkovski jurišni avion A-10 "Thunderbolt II" ("Thunderbolt")

Norm. poletna težina: 14 tona. Malokalibarsko i topovsko naoružanje: sedmocevni top GAU-8 sa 1.350 metaka. Borbeno opterećenje: 11 tačaka vešanja, do 7,5 tona bombi, NURS i visoko precizni blokovi. Posada: 1 pilot. Max. brzina na tlu je 720 km/h.

Thunderbolt nije avion. Ovo je pravi leteći top! Glavni strukturni element oko kojeg je izgrađen jurišnik Thunderbolt je nevjerovatni top GAU-8 sa rotirajućim blokom od sedam cijevi. Najsnažniji avionski top kalibra 30 mm ikada ugrađen u avion - njegov trzaj premašuje potisak dva Thunderbolt mlazna motora! Brzina paljbe 1800 - 3900 rd/min. Brzina projektila na rezu cijevi doseže 1 km / s.

Priča o fantastičnom topu GAU-8 bila bi nepotpuna bez spominjanja njegove municije. Posebno je popularan oklopni PGU-14 / B s jezgrom s osiromašenim uranijumom, koji probija 69 mm oklopa na udaljenosti od 500 metara pod pravim kutom. Za poređenje: debljina krova sovjetskog borbenog vozila pješaštva prve generacije je 6 mm, bočna strana trupa je 14 mm. Fenomenalna preciznost pištolja omogućava polaganje 80% granata u krug promjera oko šest metara sa udaljenosti od 1200 metara. Drugim riječima, rafal od jedne sekunde pri maksimalnoj brzini paljbe daje 50 pogodaka na neprijateljski tenk!

Dostojan predstavnik svoje klase, stvoren usred Hladni rat za uništenje sovjetske tenkovske armade. "Flying Cross" ne pati od nedostatka modernih nišanskih i navigacijskih sistema i visokopreciznog naoružanja, a visoka izdržljivost njegovog dizajna više puta je potvrđena u lokalnim ratovima posljednjih godina.

Avion za vatrenu podršku AS-130 Spektr

Norm. poletna težina: 60 tona. Malokalibarsko i topovsko naoružanje: haubica 105 mm, automatski top 40 mm, dva 6-cevna „Vulkan“ kalibra 20 mm. Posada: 13 ljudi. Max. brzina 480 km/h.

Pri pogledu na Spectrum koji napada, Jung i Frojd bi se grlili kao braća i plakali od sreće. Nacionalna američka zabava - pucanje na Papuance iz topova sa strane letećeg aviona (tzv. "gunship" - topovski brod). San razuma rađa čudovišta.
Ideja o "topovskom brodu" nije nova - pokušaji ugradnje teškog naoružanja na letjelice napravljeni su tokom Drugog svjetskog rata. Ali samo su Jenkiji pogodili da montiraju bateriju od nekoliko topova na vojni transportni avion C-130 Hercules (analog sovjetskog An-12). Istovremeno, putanje ispaljenih projektila su okomite na kurs letećeg aviona - topovi pucaju kroz brane na lijevoj strani.

Avaj, nije zabavno pucati iz haubice na gradove i mjesta koja lebde pod krilom. Rad AC-130 je mnogo prozaičniji: ciljevi (utvrđeni punktovi, nakupine opreme, buntovna sela) se biraju unaprijed. Prilikom približavanja meti, "topovska" se okreće i počinje kružiti nad metom uz konstantno prevrtanje na lijevu stranu, tako da se putanje granata konvergiraju tačno u "tačku cilja" na površini zemlje. Automatizacija pomaže u složenim balističkim proračunima; Ganship je opremljen najmodernijim nišanskim sistemima, termovizirima i laserskim daljinomjerima.

Uprkos naizgled idiotizmu, AC-130 "Spectrum" je jednostavno i genijalno rješenje za lokalne sukobe niskog intenziteta. Glavna stvar je da neprijateljska protuzračna odbrana ne bi trebala imati ništa ozbiljnije od MANPADS-a i mitraljeza velikog kalibra - u suprotnom, nikakve toplotne zamke i optoelektronski zaštitni sistemi neće spasiti topovnjaču od zemaljske vatre.

Tobdžijevo radno mesto

Radno mjesto utovarivača

Dvomotorni jurišni avion Henschel-129

Norm. poletna težina: 4,3 tone. Malokalibarsko i topovsko naoružanje: 2 mitraljeza kalibra puške, dva automatska topa kalibra 20 mm sa 125 metaka po cijevi. Borbeno opterećenje: do 200 kg bombi, visećih topovskih kontejnera ili drugog oružja. Posada: 1 pilot. Max. brzina 320 km/h.

Avion je toliko ružan da se ne može prikazati u stvarnoj crno-beloj slici. Hs 129, umjetnikova fantazija.

Odvratni nebeski puž Hs 129 bio je najozloglašeniji promašaj vazduhoplovne industrije Trećeg Rajha. Loš avion u svakom smislu. Udžbenici za kadete letačkih škola Crvene armije govore o njenoj beznačajnosti: tamo gde su čitava poglavlja data "meserima" i "junkersima", Hs.129 je dobio samo nekoliko opštih fraza: možete nekažnjeno napadati sa svih strana, osim za frontalni napad. Ukratko, srušite ga kako god želite. Spor, nespretan, slab, a za sve ostalo "slepi" avion - nemački pilot nije mogao ništa da vidi iz svoje kabine, osim uskog dela prednje hemisfere.

Serijska proizvodnja neuspješnog aviona je možda bila prekinuta prije nego što je mogla početi, ali susret sa desetinama hiljada sovjetskih tenkova primorao je njemačku komandu da preduzme sve moguće mjere samo da zaustavi T-34 i njegove bezbrojne "kolege". Kao rezultat toga, loš jurišnik, proizveden u samo 878 primjeraka, prošao je cijeli rat. Prijavljen Zapadni front, u Africi, na Kurskoj izbočini...

Nemci su u više navrata pokušavali da modernizuju "leteći kovčeg", stavili na njega katapultnu klupu (inače pilot nije mogao da pobegne iz skučenog i neudobnog kokpita), naoružali Henschel protivoklopnim topovima kalibra 50 mm i 75 mm - nakon takvog "modernizacijom" avion se jedva zadržavao u vazduhu i nekako je razvijao brzinu od 250 km/h.
Ali najneobičniji je bio Forsterzond sistem - avion opremljen detektorom metala leteo je, gotovo se držeći za krošnje drveća. Kada se senzor aktivirao, šest granata kalibra 45 mm je ispaljeno u donju hemisferu, sposobne da probiju krov svakog tenka.

Priča o Hs 129 je priča o vještinama letenja. Nijemci se nikada nisu žalili na loš kvalitet opreme i borili su se čak i na tako lošim mašinama. U isto vrijeme, s vremena na vrijeme, postizali su neki uspjeh, na račun prokletog "Henschela" mnogo krvi sovjetskih vojnika

Oklopni jurišni avion Su-25 "Rook"

Norm. poletna težina: 14,6 tona. Malokalibarsko i topovsko naoružanje: dvocevni top GŠ-2-30 sa 250 metaka. Borbeno opterećenje: 10 tačaka vešanja, do 4 tone bombi, nevođenih projektila, topovskih kontejnera i preciznog oružja. Posada: 1 pilot. Max. brzina je 950 km/h.

Simbol vrelog neba Afganistana, sovjetski podzvučni jurišni avion s titanijumskim oklopom (ukupna masa oklopnih ploča doseže 600 kg).
Ideja o podzvučnom visoko zaštićenom udarna mašina rođen je kao rezultat analize borbene upotrebe avijacije protiv kopnenih ciljeva na vežbama Dnjepar u septembru 1967: svaki put je podzvučni MiG-17 pokazao najbolje rezultate. Zastarjeli avion, za razliku od supersoničnih lovaca-bombardera Su-7 i Su-17, pouzdano je pronašao i ciljao precizne kopnene ciljeve.

Kao rezultat toga, rođen je Rook, specijalizovani jurišni avion Su-25 izuzetno jednostavnog i izdržljivog dizajna. Nepretenciozan "vojnički avion" sposoban da odgovori na operativne pozive kopnenih snaga suočenih sa snažnim otporom neprijateljske protivvazdušne odbrane na frontu.

Značajnu ulogu u dizajnu Su-25 odigrali su "zarobljeni" F-5 "Tigar" i A-37 "Dragonfly", koji su stigli u Sovjetski savez iz Vijetnama. Do tada su Amerikanci već "okusili" sve čari kontragerilskog ratovanja u nedostatku jasne linije fronta. Svo nagomilano borbeno iskustvo, koje, na sreću, nije kupljeno našom krvlju, oličeno je u dizajnu lakog jurišnika Dragonfly.

Kao rezultat toga, do početka afganistanskog rata, Su-25 je postao jedini zrakoplov sovjetskog ratnog zrakoplovstva koji je bio maksimalno prilagođen takvim "nestandardnim" sukobima. Pored Afgana, zbog niske cijene i lakoće rada, jurišnik Rook je zabilježen u nekoliko desetina oružanih sukoba i građanskih ratova širom svijeta.

Najbolja potvrda efikasnosti Su-25 - "Rook" nije silazio sa trake već trideset godina, pored osnovne, izvozne i borbene verzije, pojavio se niz novih modifikacija: Su-39 protiv -tenkovske jurišne letelice, avione na nosačima Su-25UTG, modernizovane Su-25SM sa "staklenom kabinom", pa čak i gruzijske modifikacije "Scorpion" sa stranom avionikom i nišanskim i navigacionim sistemima izraelske proizvodnje.

Montaža Su-25 "Scorpion" u gruzijskoj fabrici aviona "Tbilaviamsheni"

Višenamjenski lovac P-47 "Thunderbolt"

Norm. poletna težina: 6 tona. Malokalibarsko i topovsko naoružanje: osam mitraljeza 50 kalibra sa 425 metaka po cijevi. Borbeno opterećenje: 10 tačaka vešanja za nevođene rakete od 127 mm, do 1000 kg bombi. Posada: 1 pilot. Max. brzina 700 km/h.

Legendarni prethodnik savremenih jurišnih aviona A-10, koji je dizajnirao gruzijski konstruktor aviona Aleksandar Kartvelišvili. Smatra se jednim od najboljih boraca Drugog svetskog rata. Luksuzna oprema kokpita, izuzetna izdržljivost i sigurnost, moćno naoružanje, domet leta od 3.700 km (od Moskve do Berlina i nazad!), turbo punjenje, što je omogućilo teškom avionu da se bori na nebo visokim visinama.
Sve se to postiže zahvaljujući pojavi motora Pratt & Whitney R2800 - nevjerovatne 18-cilindarske zračno hlađene "zvijezde" snage 2400 KS.

Ali šta čini prateći lovac na velikim visinama na našoj listi najboljih jurišnih aviona? Odgovor je jednostavan - borbeno opterećenje Thunderbolta bilo je uporedivo s borbenim opterećenjem dva jurišna aviona Il-2. Plus osam "Browninga" velikog kalibra sa ukupnom municijom od 3400 metaka - svaka neoklopna meta će se pretvoriti u sito! A da bi se uništila teška oklopna vozila pod krilom Thunderbolta, moglo bi se suspendovati 10 nevođenih projektila sa kumulativnim bojevim glavama.

Kao rezultat toga, lovac P-47 se uspješno koristio na Zapadnom frontu kao jurišni avion. Posljednja stvar koju su mnogi njemački tankeri vidjeli u svojim životima bila je srebrnasta klada tupog nosa koja je ronila na njih, izbacujući potoke smrtonosne vatre.

P-47D Thunderbolt. U pozadini, B-29 Enola Gay, Nacionalni muzej zračnih snaga i svemira Sjedinjenih Država.

Oklopni jurišni avion Il-2 protiv ronilačkog bombardera Junkers-87

Pokušaj da se Ju.87 uporedi sa jurišnikom Il-2 uvek naiđe na žestoke primedbe: kako se usuđuješ! to su različiti avioni: jedan napada metu u strmom poniranju, drugi - puca na metu iz niskog leta.
Ali ovo su samo tehnički detalji. U stvari, oba vozila su "letelice na bojnom polju", stvorene za direktnu podršku kopnenim snagama. Imaju zajedničke zadatke i UJEDINJENU svrhu. Ali koja je od metoda napada efikasnija - saznajte.

Junkers-87 "Štuka"... Norm. poletna težina: 4,5 tone. Malokalibarsko naoružanje: 3 mitraljeza kalibra 7,92 mm. Opterećenje bombe: moglo je doseći 1 tonu, ali obično nije prelazilo 250 kg. Posada: 2 osobe. Max. brzina 390 km/h (u ravnom letu, naravno).

U septembru 1941. proizvedeno je 12 Ju.87. Do novembra 1941. proizvodnja "laptežnika" je praktično zaustavljena - proizvedena su samo 2 aviona. Početkom 1942. ponovo je nastavljena proizvodnja ronilačkih bombardera - u samo narednih šest mjeseci Nemci su izgradili oko 700 Ju.87. Prosto je nevjerovatno kako je "laptežnik" proizveden u tako neznatnim količinama mogao napraviti toliko nesreća!

Iznenađujuće su i tablične karakteristike Ju.87 - avion je moralno zastario 10 godina prije pojave, o kakvoj borbenoj upotrebi možemo govoriti?! Ali, tabele ne ukazuju na glavnu stvar - vrlo čvrstu, krutu strukturu i kočione aerodinamične rešetke, što je omogućilo "kopile" da zaroni gotovo okomito na metu. U isto vreme Ju.87 je mogao GARANTOVANO da "stavi" bombu u krug prečnika 30 metara! Na izlazu iz strmog poniranja, brzina Ju.87 premašila je 600 km / h - sovjetskim protivavionskim topnicima bilo je izuzetno teško pogoditi tako brzu metu, stalno mijenjajući njegovu brzinu i visinu. Odbrambena protivavionska vatra je takođe bila neefikasna - ronilački "laptežnik" je u svakom trenutku mogao da promeni nagib svoje putanje i napusti pogođeno područje.
Međutim, i pored svih njegovih jedinstvenih kvaliteta, visoka efikasnost Ju.87 bila je posledica sasvim drugih, mnogo dubljih razloga.

IL-2 Šturmovik: normalno. uzletna težina 6 tona. Malokalibarsko i topovsko naoružanje: 2 automatska topa VYa-23 kalibra 23 mm sa 150 metaka po cijevi; 2 mitraljeza ŠKAS sa 750 metaka po cevi; 1 teški mitraljez Berezin za zaštitu zadnje hemisfere, 150 metaka municije. Borbeno opterećenje je do 600 kg bombi ili 8 nevođenih raketa RS-82, u stvarnosti opterećenje bombe obično nije prelazilo 400 kg. Posada od 2 osobe. Max. brzina 414 km/h

“Ne prelama se u okretanje, leti ravnomjerno čak i sa izbačenom kontrolom, sjeda sam. Jednostavna kao stolica"

- mišljenje pilota IL-2

Najmasovniji avion u istoriji vojnog vazduhoplovstva, "leteći tenk", "betonski avion" ili jednostavno "Schwarzer Tod" (netačan, doslovan prevod - "crna smrt", tačan prevod - "kuga"). Revolucionarna mašina za svoje vrijeme: žigosane dvostruko zakrivljene oklopne ploče, potpuno integrirane u dizajn Šturmovika; rakete; najjače topovsko naoružanje...

Ukupno je tokom ratnih godina proizvedeno 36 hiljada aviona Il-2 (plus još oko hiljadu modernizovanih jurišnih aviona Il-10 u prvoj polovini 1945. godine). Broj ispaljenih Il-2 premašio je broj svih njemačkih tenkova i samohodnih topova dostupnih na Istočnom frontu - ako bi svaki Il-2 uništio barem jednu jedinicu neprijateljskih oklopnih vozila, čelični klinovi Panzerwaffea jednostavno bi prestali postojati!

Mnoga pitanja se odnose na neranjivost Stormtroopera. Surova realnost potvrđuje: teške rezervacije i avijacija su nespojive stvari. Granate iz njemačkog automatskog topa MG 151/20 probijale su oklopnu kabinu Il-2 do kraja. Konzole krila i repni dio trupa Šturmovika uglavnom su bili od šperploče i nisu imali rezerve - okret protivavionskog mitraljeza jednostavno je "odsjekao" krilo ili rep oklopnoj kabini s pilotima.

Značenje "rezervacije" Šturmovika bilo je drugačije - na izuzetno malim visinama vjerovatnoća da će biti pogođen vatrom naglo se povećala malokalibarsko oružje Nemačka pešadija. Tu je dobro došla oklopna kabina Il-2 - savršeno je "držala" metke puščanog kalibra, a što se tiče krilnih konzola od šperploče, meci malog kalibra nisu mogli da im naškode - Iljasi su se sigurno vratili na aerodrom sa nekoliko po stotinu rupa od metaka.

Pa ipak, statistika borbene upotrebe Il-2 je sumorna: 10.759 aviona ovog tipa je izgubljeno u borbenim misijama (isključujući neborbene nesreće, nesreće i razgradnju iz tehničkih razloga). S oružjem Stormtroopera također nije bilo tako jednostavno:

Pri gađanju iz topa VYa-23 sa ukupnom potrošnjom od 435 metaka u 6 naleta, piloti 245. šAP-a dobili su 46 pogodaka u kolonu tenkova (10,6%), od čega samo 16 pogodaka u ciljni tenk (3,7%).

- izvještaj o ispitivanjima IL-2 u Istraživačkom institutu za naoružanje Ratnog vazduhoplovstva

Bez ikakve neprijateljske opozicije, u idealnom dometu za unaprijed određenu metu! Štoviše, pucanje iz laganog poniranja loše je utjecalo na prodor oklopa: granate su se jednostavno odbile od oklopa - ni u kojem slučaju nije bilo moguće probiti oklop neprijateljskih srednjih tenkova.

Napad bombama ostavio je još manje šanse: kada su 4 bombe bačene iz horizontalnog leta sa visine od 50 metara, vjerovatnoća da će barem jedna bomba pogoditi traku od 20 × 100 m (dio širokog autoputa ili položaj artiljerijsku bateriju) bila je samo 8%! Približno ista brojka izražavala je preciznost ispaljivanja raketa.

Bijeli fosfor se dobro pokazao, međutim, visoki zahtjevi za njegovo skladištenje onemogućili su ga masovnu upotrebu u borbenim uslovima. Ali najviše zanimljiva priča povezan sa kumulativnim protivtenkovskim bombama (PTAB), težine 1,5-2,5 kg - jurišni avion je mogao da unese do 196 takve municije u svakom naletu. U prvim danima Kurske izbočine, efekat je bio zadivljujući: jurišni avioni su izveli 6-8 nacističkih tenkova sa PTAB-ovima u jednoj vožnji, da bi izbegli potpuni poraz Nemci su morali hitno da promene redosled izgradnje svojih tenkova. Ipak, stvarna efikasnost ovog oružja se često dovodi u pitanje: tokom ratnih godina proizvedeno je 12 miliona PTAB-a: ako bi se barem 10% ove količine koristilo u borbi, a od čega 3% bombi pogodilo cilj, ništa ne bi biti iz oklopnih snaga Wehrmachta nije napustio.

Kao što pokazuje praksa, glavni ciljevi Šturmovika nisu bili tenkovi, već njemačko pješaštvo, vatrene tačke i artiljerijske baterije, nakupine opreme, željezničke stanice i skladišta u prvoj liniji fronta. Doprinos Šturmovika pobjedi nad fašizmom je neprocjenjiv.

Dakle, imamo sedam najbolji avioni direktnu podršku kopnenih snaga. Svaki "superheroj" ima svoju jedinstvenu priču i svoju jedinstvenu "tajnu uspjeha". Kao što ste možda primijetili, svi se ne razlikuju po visokim letnim karakteristikama, naprotiv – sve kao jedna nespretna, niskobrzinska „pegla“ nesavršene aerodinamike, prepuštena na milost i nemilost povećanom preživljavanju i naoružanju. Dakle, koji je razlog postojanja ovih aviona?

152 mm haubički top D-20 vuče kamion ZIL-375 maksimalnom brzinom od 60 km/h. Jurišni avion Rook leti nebom brzinom od 15 puta brže. Ova okolnost omogućava da avion stigne na željeni dio linije fronta za nekoliko minuta i izlije tuču moćne municije na neprijateljsku glavu. Artiljerija, nažalost, nema takve operativne manevarske sposobnosti.

Otuda slijedi jednostavan zaključak: efikasnost rada "avijacije na bojnom polju" prvenstveno zavisi od kompetentne interakcije između kopnenih snaga i zračnih snaga. Kvalitetna komunikacija, organizacija, ispravna taktika, kompetentno postupanje komandira, kontrolora letenja, spotera. Ako se sve uradi kako treba, avijacija će donijeti pobjedu na svojim krilima. Kršenje ovih uslova će neminovno izazvati "prijateljsku vatru".