Vojni helikopteri budućnosti. Ruski helikopteri su naši vojni radnici. Stari konj ne kvari brazdu

Problemi ruske helikopterske flote

Nakon još jednog pada Mi-24 u Primorje, ponovno se postavilo pitanje iznimno kritičnog stanja cijele helikopterske flote MORH-a Ruske Federacije. Starenje strojeva i nedostatak moderne opreme u helikopteru tijekom intenzivnog rada prije ili kasnije dovodi do katastrofe zrakoplova. Međutim, program državne obrambene narudžbe predviđa potpunu obnovu helikopterske flote. Možemo se samo nadati da će se to uskoro dogoditi.

Što nam sprema nadolazeći dan

Krajem raspada SSSR-a (1991.) u Ministarstvu obrane Sovjetski Savez bilo je više od 5000 helikoptera. Većina tih strojeva otišla je u ruke Oružanih snaga Rusije, koje trenutno uključuju oko 1500 helikoptera svih klasa. Više od desetljeća i pol flota helikoptera nije ažurirana, što je dovelo do naglog smanjenja zrakoplova. Naravno, usvojen je niz novih vozila, uključujući i borbeni Ka-50. Ali to je bio čisto nominalni korak, budući da novi modeli nisu ušli u masovnu proizvodnju, unatoč činjenici da se potreba za strojevima za rotorcraft nije smanjila. Uostalom, vojska je i dalje bila suočena sa zadatkom odbijanja moguće agresije, i to na teritoriju bivši Sovjetski Savez Oružani sukobi nastajali su jedan za drugim, često uz sudjelovanje same Rusije. Osim toga, helikopter i dalje ostaje jedno od strateški važnih vojnih vozila. Ovaj stroj pronašao je posao posvuda: od vojnih jedinica u blizini Moskve do Kamčatke.

No unatoč tome, ruska proizvodnja helikoptera nastavila je opadati zbog nedostatka adekvatnih sredstava, pa se krajem 90-ih nije proizvodilo više od 40 jedinica godišnje, od čega je vrlo mali dio bio namijenjen vojsci. . A o modernizaciji opreme helikoptera za ovo razdoblje praktički se zaboravilo. Preostala "stoka" morala se održavati u tehničkom ispravnom stanju samo zahvaljujući titanskim naporima tehničkog osoblja, često zbog detalja o konačno dovedenoj vojnoj opremi.

Prebacivanje vojnog zrakoplovstva iz Kopnene vojske, gdje je ono bilo prvo po važnosti, u PZO i Ratno zrakoplovstvo, samo je pogoršalo situaciju, budući da je združeno PZO i Zrakoplovstvo i dalje prvenstveno pazilo na održavanje vlastite tradicionalne opreme - protuzračne raketni sustavi i zrakoplova.

Prema MORH-u, ovo organizacijsko pitanje trebalo bi riješiti uz pomoć vojnu reformu koji će prenijeti sve jedinice vojnog zrakoplovstva zapovjednik vojnih okruga. Naravno, posljedice ovog koraka izazivaju dodatne kontroverze, čija će rasprava biti dovoljna za više od desetak članaka. No, vratimo se pitanju zamjene zastarjelih helikoptera novom tehnologijom.

Isporuka najnovijih helikoptera vojnim postrojbama počela je tek u drugoj polovici 2000-ih. Tako je za razdoblje 2007.-2009. Ministarstvo obrane dobilo oko 70 jedinica, a 2010. godine se povećala stopa proizvodnje, a vojska je dobila 59 potpuno novih helikoptera. U 2011. planirano je da će broj isporučenih vozila već premašiti stotinu. To će se dogoditi prvi put od 1991. godine. Ukupno, prema potpisanim ugovorima, ukupan broj helikoptera koji je MORH primio do kraja 2015. trebao bi biti 450 strojeva. No taj će se broj vjerojatno povećati, budući da je trenutno u postupku potpisivanja još nekoliko sporazuma.

Ukupno, prema trenutnom GPV-2020, Ministarstvo obrane planira ažurirati flotu helikoptera za 80%, što je preko 1200 strojeva. Potpuna zamjena zastarjele opreme može se predvidjeti već početkom 20-ih godina. Nakon toga, vojni resor će ga morati samo održavati u dobrom stanju i pravovremeno ažurirati. Što će biti stvarni sadržaj flote helikoptera?

Kamov i Mil: tko će pobijediti?

Još sredinom lipnja 1982. poletio je prvi helikopter Ka-50,

koji je u to vrijeme nosio šifru B-80, a doslovno nepunih šest mjeseci kasnije otišao je u osvajanje nebesa i Mi-28.

Natjecanje između ovih perspektivnih strojeva iz Projektnog biroa Mil i Kamov nastalo je u prosincu 1976., od samog trenutka kada je objavljen dekret Vijeća ministara SSSR-a i CK KPSU o početku rada na novom projektu. borbeni helikopter, koji bi u budućnosti trebao zamijeniti nedavno puštenu u proizvodnju Mi-24.

Oba helikoptera imala su izvrsne tehničke karakteristike, pa izbor nije bio lak. U listopadu 1983. na dnevnom redu sastanka Ministarstva obrane i predstavnika zrakoplovne industrije bilo je jedno pitanje - usporediti i odabrati borbeno vozilo iz B-80 i Mi-28. Većini prisutnih svidio se B-80, budući da su njegov omjer cijene i kvalitete i karakteristike performansi bili bolji od Mi-28. Usporedna ispitivanja, koja su obavljena tijekom 1984. godine, također su pokazala da je B-80 superiorniji od Mi-28, pa je ministar zrakoplovne industrije već u listopadu 1984. potpisao naredbu o pripremi njegove serijske proizvodnje.

Nažalost, dizajneri Projektnog biroa Kamov, izvršenje narudžbe je odgođeno neko vrijeme. Razlog tome bio je taj što se najnoviji helikopter sa svojim "glavnim kalibrom" - ATGM "Whirlwind" - pokazao vrlo složenim proizvodom za čiji je razvoj bio potreban Dugo vrijeme... Mil Design Bureau nije gubio vrijeme i otklonio je sve nedostatke svog prototipa Mi-28 te je tako 1988. novi model- Mi-28A. No dogodilo se da nijedno od ovih obećavajućih borbenih vozila nije ušlo u serijsku proizvodnju do 1991., a raspad SSSR-a ostavio je oba projekta u neizvjesnosti.

U međuvremenu, dizajneri nisu ostavljali rad na svojim potomcima, neprestano ih usavršavajući, pa su se pojavili Ka-52

i Mi28N,

za koji je odlučeno pokrenuti masovnu proizvodnju. Međutim, namjena ovih borbenih vozila bit će drugačija. Mi-28 trebao bi u potpunosti zamijeniti zrakoplovne veterane u borbenim postrojbama, a Ka-52 će ići u postrojbe posebne namjene, a osim toga, bit će to helikopter na nosaču u ruskoj mornarici. Ovo uistinu "salomonovo rješenje" omogućit će maksimiziranje prednosti oba helikoptera. Glavna prednost Mi-28 (osim snažnog oklopa) je njegov kontinuitet s prethodnikom, Mi-24, što olakšava preobuku i obuku novog osoblja. Slažem se da je ova kvaliteta jednostavno neophodna za glavni vojni helikopter. Ka-52 je opremljen modernijom opremom, ima bolje letne karakteristike i manje buke. Prvobitno je planirano da Ministarstvo obrane nabavi od 200 do 300 Mi-28 i 100 Ka-52, no u vezi sa sklapanjem ugovora o izgradnji Ratne mornarice Ruska Federacija UDC "Mistral" i izborom Ka-52 kao helikopterom za napad na palubu, broj narudžbi za ovo borbeno vozilo može se povećati na 200.

Uz ova dva borbena vozila, u ruskoj vojnoj helikopterskoj floti ostat će i Mi-24 i njihovi duboko modernizirani sljedbenici. Mi-35.

Uzimajući u obzir trenutni GPV-2020 do kraja 2020. godine ruska vojska bit će preko 500 jedinica ovoga vojne opreme.

Riječ "moderno" može izmamiti skeptičan osmijeh. Uostalom, kako možete nazvati nešto moderno što je dizajnirano još 70-ih? No, sudeći po svjetskom iskustvu, moguće je. Na primjer, poznati europski helikopter "Tigar". Počeli su ga stvarati 1973., prototip je poletio 1991., a u masovnu proizvodnju ušao tek sredinom 2000-ih.

Treba napomenuti da je danas glavni zadatak u industriji helikoptera povećanje brzine leta. Praktički u svim zemljama u kojima je zrakoplovna industrija razvijena, ovaj problem se rješava (posebna pažnja posvećena je ovoj problematici u Sjedinjenim Državama). Kako biste pronašli pravo rješenje, potrebno je minimizirati štetni otpor i povećati mogućnosti rotora. Kako bi se smanjio otpor, trupovi helikoptera u dizajnu dizajnera dobivaju sve naprednije aerodinamičke oblike, u nekim se projektima razmatra čak i mogućnost korištenja uvlačivog stajnog trapa. Većina najnovijih helikopterskih rotora ima poboljšanu geometriju od svojih prethodnika. Strani vojni dizajneri pretpostavljaju da će se u bliskoj budućnosti postići brzina helikoptera od 400 km/h. To je olakšano pojavom novih materijala i nove tehnologije za proizvodnju vijaka. Tijekom proteklog desetljeća, interesi stručnjaka glatko su se pomaknuli prema razvoju mlaznog rotora. Prototipovi su već napravljeni u SAD-u, Njemačkoj i drugim zapadnim zemljama. Glavni rotor pokreće se pravolinijskim mlazom plinova koji prolazi kroz proreze smještene duž zadnjeg ruba u posljednjoj trećini svake lopatice. Postoji mišljenje da se povećanje brzine i poboljšanje tehničkih karakteristika helikoptera može postići kao rezultat "zaustavljanja" glavnog rotora tijekom leta. Slijetanje i polijetanje takve jedinice odvijat će se poput helikoptera, a sam let će se odvijati poput aviona. Tako, na primjer, u jednom od razvijenih projekata, noseći "zaključujući" propeler rotira se samo tijekom "polijetanja" i "slijetanja" pod utjecajem mlaznog potiska, koji se postiže mlaznicama na krajevima lopatica, te tijekom leta zaustavlja se i čak obavlja ulogu malog krila.

Ispušni plinovi mlaznog motora šalju se kroz ventile do repne mlaznice, gdje će stvoriti potisak za kretanje naprijed. Istodobno, propeler se uvlači kada se kreće vodoravno brzinom od 150-250 km / h. Međutim, prilikom testiranja ovih ultramodernih dizajna, ustanovljeno je da kada se propeler zaustavi u letu i njegovo naknadno uvlačenje, dolazi do trenutaka prevrtanja helikoptera. To je zbog nejednakog opterećenja lopatica rotora. Rješavajući problem, britanski dizajneri stvorili su kruti propeler, u kojem šuplje lopatice imaju kružni presjek, što osigurava povećanu krutost.

Dizajn takvog rotora smanjuje njegovu osjetljivost na udare vjetra i eliminira momente prevrtanja. Također, njegova prednost u odnosu na ostale je što se može zaustaviti u letu bez uklanjanja u trup. Studije ovog modela rotora potvrdile su mogućnost stvaranja novog ekonomičnog zrakoplova s niskom bukom i vertikalnim slijetanje i polijetanje. Također, u najnovijim izvedbama helikoptera s krilom, povećana mu je brzina, poboljšana je manevarska sposobnost i stabilnost.

Takve se sheme već provode. Najpouzdaniji od njih je shema rotorcrafta, koja ne samo da ima krilo, već i dodatni motor koji mu je potreban za stvaranje dodatnog horizontalnog potiska. Prilikom testiranja rotorkrafta postignuta je rekordna brzina leta od 480 km/h. Rješenje problema povećanja brzine helikoptera može biti povećanje snage motora, kao i poboljšanje njegovog dizajna. Kao rezultat eksperimenata za povećanje nosivosti, pronađeno je rješenje za stvaranje helikoptera nosivosti od 20 do 100 tona. Od 1970. godine nekoliko američkih tvrtki pristupilo je razvoju helikoptera od 50 tona. Poznato je da sada konstruktori različite zemlje rade na razvoju helikoptera nosivosti 100 tona. Kako bi se poboljšala sigurnost leta, helikopteri s takvom nosivošću najvjerojatnije će biti opremljeni s dva motora.

Zbog sve veće potražnje vojske za helikopterima, koji moraju rješavati sve više zadataka, u U posljednje vrijeme povećavaju se i zahtjevi za helikopterskom zračnom opremom. Ova oprema se konstantno usavršava zbog novih primijenjenih principa ustroja instalacija, podsustava i dijelova, kao i korištenjem najnovijih tehnologija. Sve se više koriste laseri, poboljšavaju se radarske antene zahvaljujući kojima se poboljšava rad navigacijskih uređaja. Primjerice, težina navigacijskih uređaja 1965. godine bila je 125 kg, a korištenje tranzistora omogućuje smanjenje težine reduciranih navigacijskih uređaja na 17 kg.

Trošak cjelokupne elektroničke opreme modernog vojnog helikoptera iznosi 15% ukupne cijene. I to nije granica, budući da će u bliskoj budućnosti elektronika "izvući" gotovo 40% ukupnih troškova. Istupili su i materijali korišteni u konstrukciji trupa. Sada se sve češće u konstrukciji helikoptera za njih koristi titan, a za sekundarne konstrukcije koriste se stakloplastike. Dizajneri također rade na stvaranju helikoptera s jednim sjedalom. Prototipovi su već dokazali svoje pravo na život u ulozi borbenog vozila.

Dakle, u Njemačkoj je izgrađen eksperimentalni helikopter s jednim sjedalom. Njegova neto težina je 152 kg, granična težina tijekom polijetanja je 270 kg, brzina penjanja je 4,5 m / s, maksimalna brzina je 130 km / h, brzina krstarenja je 105 km / h, servisni strop je 4100 m , udaljenost je 40 litara.gorivo - 2130 km. Tu su i teretni helikopteri bez posade namijenjeni prijevozu materijalnih sredstava. Ovo možete sigurno riskirati ako vam zatreba tijekom bitke. A uz pomoć njega možete savladati težak teren. Vojne postrojbe s posebnim helikopterima moći će trenutačno reagirati ovisno o situaciji, odnosno koncentrirati ili raspršiti snage, pomoći pješaštvu u svladavanju mostova i sl., koje će se moći boriti i iz helikoptera. Naravno, takva vojna postrojba treba, uz vatrenu moć, imati i maksimalnu manevarsku sposobnost kako bi ispunila svoje zadaće vođenja samostalnih borbenih djelovanja. Stvaranje takvih postrojbi moglo bi označiti početak prijelaza s pješačkih vojnih formacija na aeromobilne.

S obzirom na navedeno, je li do preopreme helikopterske flote ruske vojske moglo doći ranije? Naravno da. Bilo je moguće započeti serijsku proizvodnju ažuriranog Mi-35 i isporučivati najmanje 20 helikoptera godišnje ruskom ratnom zrakoplovstvu na samom početku 2000-ih, ali najvjerojatnije bi to dovelo do činjenice da je Mi-28 nikada ne bi ušao u seriju.

Pomorski i transportni helikopteri ostaju isti

Ako su u redovima oružanih snaga bila čak dvojica obećavajućim projektima, onda kod civilnog zrakoplovstva sve ostaje isto, odnosno prosjek Mi-8

i teška Mi-26

zamijenit će ih, ali samo jako modernizirane, najnovijom opremom i novim motorima. A to se neće učiniti zbog ekonomičnosti, nikako. Samo što im danas zrakoplovna industrija još ne može ponuditi alternativu. Općenito, planirani obim nabave ovih vozila nije pouzdan, ali se na temelju nekih podataka može pretpostaviti da će Mi-8 nabaviti oko 500 vozila, a Mi-26 oko 40 vozila.

Isti trend može se vidjeti i kod pomorskih helikoptera. U narednim godinama Ka-27

a njegova modernizirana "braća" i dalje će igrati ulogu prve (i jedine) violine. To je najavio glavni dizajner Projektantskog biroa Kamov Sergej Mihejev na pomorskoj izložbi, održanoj u St. Petersburg: “Avijacija Ratne mornarice danas je u teškoj situaciji. Nije financiran skoro 20 godina. Do kraja 80-ih uspjeli smo ponovno opremiti zrakoplovstvo flote Ka-27 i njegovim modifikacijama. Tada je projektni biro stvorio civilnu verziju Ka-27 - Ka-32, a prodaja ovog helikoptera omogućila je održavanje proizvodnje sklopova i komponenti, što je u konačnici pomoglo da helikopteri flote ostanu u službi. Danas, unatoč povećanju državnog obrambenog reda, posebna sredstva za istraživanje i razvoj novih tema nije dodijeljen, a to je ozbiljan problem. Stoga se ne isplati čekati neke temeljno nove strojeve u dogledno vrijeme, ali nastavljamo poboljšavati postojeće."

Međutim, postoje novi helikopteri koji bi trebali biti traženi kao vozila za obuku, izviđanje i laka transportna vozila. Prije svega jest Ka-60/62

i vlastiti razvoj tvorničkog dizajnerskog biroa Kazan, koji je poznat kao "Ansat".

Ukupni broj u vojnom zrakoplovstvu zajedno s pomorskim zrakoplovstvom bit će oko 200 lakih helikoptera.

No, reći da proizvođači uopće ne rade na stvaranju novog transportnog vozila srednje veličine, znači izazvati bijes na glavi. Testiranja novog helikoptera su već u tijeku. Mi-38,

koji prema Tehničke specifikacije vrlo sličan EH-101 Merlin, koji se također aktivno koristi u vojne svrhe. Iz MORH-a poručuju da je spremno razmotriti mogućnost nabave Mi-38, ali tek nakon završetka testiranja helikoptera. A to će se dogoditi ne prije 2014. godine. Naravno, stotinjak ovih helikoptera bilo bi velika pomoć u redovima Mi-8 i Mi-26.

A umjesto srca - vatreni motor

Srce bilo koga vozilo je motor, stoga je razvoj i proizvodnja zrakoplovnih motora za helikoptere najvažniji zadatak, o čijem rješenju izravno ovisi implementacija sadašnjeg GPV-2020 u njegovu helikopterskom dijelu. Još sredinom 2000-ih donesena je važna strateška odluka da se u Rusiji uspostavi proizvodnja helikopterskih motora, koji su se do tog trenutka uglavnom kupovali u Ukrajini. Odluka je donesena odlukom, ali u praksi još uvijek nije bilo moguće pokrenuti takvu proizvodnju u cijelosti, stoga se ukrajinski motori Motro Sich još uvijek ugrađuju na ruske helikoptere.

Ova odredba je dopuštena sve dok Kijev održava prijateljske odnose s Rusijom. Ali ako ovo pitanje pogledate iz drugačijeg kuta, onda veliki dio programa domaćih helikoptera ovisi o vladi Ukrajine najbolji način... Stoga bi primarni zadatak kompleksa obrambene industrije "Oboronprom", koji prati ne samo proizvodnju strojeva ("Ruski helikopteri"), već i motora za njih (United Engine Corporation - UEC), trebao biti proširenje domaće proizvodnje motori. Već se osjećaju određeni pomaci u tom smjeru. Na primjer, na bazi OJSC "Klimov" iz Sankt Peterburga stvara se novi kompleks za dizajn i proizvodnju, koji će moći proizvoditi oko 450 motora godišnje. U početku se planira puštanje u proizvodnju motora VK-2500 i TV3-117, kao i početak razvoja novih modela motora. Za provedbu ovih ciljeva UEC je dobio zajam od gotovo 5 milijardi rubalja. Novi proizvodni pogon nalazit će se u Šuvalovu.

Mit ili stvarnost?

Odgovor na ovo pitanje moći će se dobiti tek nakon nekoliko godina, ali je krenulo. I moram reći da je to dobar početak. Ruski helikopteri su od početka godine već proizveli preko 200 zrakoplova. I to unatoč činjenici da prema planu u godinu dana trebaju predati samo 267 helikoptera. Stoga nema sumnje da će do 2015. povećati tempo i moći će proizvoditi 400 automobila godišnje. Na pozadini ove slike razvoja, izgledi za proizvodnju preko 100 helikoptera godišnje za vojni resor izgledaju prilično svijetli. Zapravo, provedba sadašnjeg GPK-2020 u smislu helikoptera ovisi samo o tri čimbenika: potpori vodstva zemlje, gospodarskom razvoju i sustavnom financiranju. Ako ti čimbenici budu povoljni, tada će početkom tridesetih godina dvadeset i prvog stoljeća helikopterska flota ruske vojske biti u potpunosti opremljena novim modernim borbenim i pomoćnim vozilima.

Ruski helikopteri prošli su dug put kako bi dosegli suvremene visine tehničke izvrsnosti. Prvi su se pojavili vojni rotorcrafti, zatim su na red došla civilna vozila.

Dugo vremena jedini zrakoplov bio je avion. Njegov princip leta imao je ozbiljnu manu - potrebu da se stalno kreće kako bi ostao u zraku. Osim toga, trebala mu je pista. To je ograničilo opseg takvih uređaja. Često je postojala potreba za uređajima koji bi mogli okomito uzlijetati i slijetati, a njihova sposobnost letenja ne bi ovisila o brzini kretanja. Nakon dugo istraživanje i eksperimentima, ovu nišu je zauzeo helikopter.

Povijest nastanka helikoptera

Od davnina ljudi su sanjali o letenju. Korištenje principa na temelju kojih sada lete rotacijski zrakoplovi razmišljali su još u staroj Kini. Europa također nije stajala po strani. Među crtežima otkrivenim nakon smrti Leonarda da Vincija, pronađene su slike uređaja sa sličnim oštricama.

U Rusiji je Mihail Lomonosov dizajnirao propeler za vertikalno uzlijetanje, koji je namjeravao koristiti za meteorološka promatranja.

Prvi put u povijesti vertikalno polijetanje izvela su u Francuskoj braća Breguet.

Pod vodstvom profesora Charlesa Richeta stvorili su aparat koji se uzdizao pola metra iznad tla.

Veliki napredak u razvoju helikoptera dogodio se 1911. godine, kada je ruski inženjer Boris Yuriev dizajnirao preklopnu ploču koja kontrolira nagib osi rotora helikoptera. Time je riješen problem dobivanja horizontalne brzine. Nakon toga, mnogi istraživači u Argentini, Francuskoj, Italiji i drugim zemljama počeli su proučavati takve uređaje.

U SSSR-u je prvi let u zrakoplovu s rotirajućim krilima izveo Aleksej Čerjomuhin 1932. godine. Popeo se na visinu od 605 metara i postavio svjetski rekord. Tri godine kasnije, Louis Breguet je uspio postići brzinu iznad 100 km / h. Nakon toga, nestale su sve sumnje u svrsishodnost razvoja helikopterske konstrukcije, prvenstveno u vojnoj oblasti.

Razvoj helikopterske tehnike u SSSR-u i SAD-u

Ruski inženjer Igor Sikorsky postavio je temelje za američke helikoptere. U SSSR-u se bavio razvojem aviona, a nakon preseljenja u Sjedinjene Države osnovao je tvrtku za izradu helikoptera. Godine 1939. stvoren je prvi uređaj VS-300, dizajniran prema klasičnoj shemi s jednim rotorom Yurieva.

Na prvim demonstracijskim letovima sam je dizajner kontrolirao svoju zamisao. Godine 1942. pojavio se model VS-316, razvijen po nalogu američke vlade. Koristio se uglavnom za komunikacije i operacije spašavanja.

Tvrtka Sikorsky nastavila je poboljšavati svoje uređaje, a 1946. godine prvi put se pojavio autopilot u modelu S-51.

U 1930-ima Sovjetski Savez nije pridavao dovoljno pažnje helikopterskoj inžinjerstvu. Godine 1940. Borisu Jurjevu je dopušteno da stvori projektni biro, ali je počeo rat i morao je zaboraviti na helikoptere. Nakon završetka rata, rotacijski zrakoplovi počeli su se širiti po cijelom svijetu.

U SSSR-u su stvorena dva projektna biroa, na čijem su čelu bili Mihail Mil i Nikolaj Kamov. U svojim su dizajnima koristili jednovijačnu i koaksijalnu shemu. Do kasnih 1940-ih na natjecanje je pristiglo nekoliko modela. Osvojio ga je zrakoplov Mi-1 proizvođača Mil Design Bureau.

Izgledi za razvoj borbenih helikoptera

Opći vektor razvoja rotacijskih zrakoplova je želja za stvaranjem aparata koji kombinira pozitivne strane helikopteri s brzinskim karakteristikama zrakoplova. Prije svega, takve mogućnosti trebaju dobiti borbeni helikopteri. Mnoge zemlje, uključujući Rusiju i Sjedinjene Države, imaju programe za razvoj helikoptera budućnosti.

Obećavajuća opcija za korištenje potisnog propelera implementirana je u američki projekt S-97 Raider. Pretpostavlja se da će biti sposoban za brzinu do 450 km/h. Njegova važna prednost bit će sposobnost letenja na velikim visinama.

U Rusiji se razvija revolucionarni projekt mlaznog helikoptera (Ka-90). Njegovo polijetanje, slijetanje i početno ubrzanje trebali bi se odvijati po principu helikoptera.

Da bi se postigla velika brzina, uključit će se mlazni motor, ubrzavajući aparat do 800 km / h.

Brzi razvoj tehnologije daje sve veću autonomiju kako pojedinačnim podsustavima tako i cijelim jedinicama. Mnoge funkcije koje helikopteri sada obavljaju u budućnosti će preuzeti bespilotne letjelice.

Video

“Valja napomenuti da je rusko Ministarstvo obrane ranije najavilo početak istraživačkog rada u okviru programa Advanced High-Speed Helicopter (PSV). Tada oba projektna biroa nisu uspjela izvršiti sve zadane zadatke - iako su njihovi projekti bili spremni razviti zadanu brzinu, troškovi održavanja i rada znatno su premašili dopušteni plafon.

Međutim, Milijani su u prvom pokušaju nešto dalje napredovali. Kako bi razradili nove ideje za helikopter velike brzine, pretvorili su jedan od svojih Mi-24 u leteći laboratorij.

Jedna od najuočljivijih razlika je nova jednosjeda kabina s malim otporom. Ovo rješenje omogućuje značajno smanjenje težine vozila, budući da je kokpit taj koji čini glavninu oklopa cijelog helikoptera. Ali možete unaprijed predvidjeti da vojska neće ići na smanjenje posade.

Čak i tijekom stvaranja legendarnog "Crnog morskog psa" KB Kamov je primijenio ovu tehniku. Općenito, borbene kvalitete automobila nisu patile od toga, ali su njime mogli upravljati samo piloti ekstra klase. Osim toga, prisutnost kabine s dva sjedala neophodan je zahtjev mnogih stranih kupaca za rusku opremu. Ne mogu sve zemlje školovati izvrsne pilote, pa radije ne opterećuju pilota navigacijskim dužnostima.

Međutim, ne tako očite promjene testirane su na "laboratoriju" Mi-24. Dakle, pri stvaranju PSV-a, dizajneri su razvili temeljno nove oštrice. Kasnije su korišteni za nadogradnju Mi-28 Night Hunter. Kao rezultat ove inovacije, maksimalna brzina automobila povećana je za 10%, a brzina krstarenja za 13%. Tako KB Mil već ima praksu stvarnog testiranja pojedinih dijelova novog stroja.

Pred “Kamovcima” je puno teži zadatak. Činjenica je da koaksijalna shema daje pilotu prednosti pri manevriranju, ali ima značajna ograničenja na maksimalnu brzinu, budući da postoji veliki otpor zraka. U tom smislu, dizajneri namjeravaju "napraviti viteški potez" i koristiti potisne vijke za horizontalno ubrzanje na novom automobilu "(MIC.ime 12/06/2017).

Koji je skuplji?

...« iako su njihovi projekti bili spremni razviti zadanu brzinu, ali su njihovi troškovi održavanja i rada znatno premašili dopuštenu gornju granicu."

Prvo, "njihov projekt" iz MVZ im. ML Mila još uvijek nije spremna "razvijati zadanu brzinu", a drugo, vrlo je zanimljivo: tko je od "učinkovitih" menadžera iz "Ruskih helikoptera" uspio izračunati troškove projekta Ka-92, ako su u "NULA" zrakoplovstva, a još više u helikopterima! Ali glavno je da im to nije dostupno zbog tajnosti, ali su Kamovici sami sve već dugo izračunali i stoga predlažu ovaj projekt za razvoj.

Na Wikipediji je objavljen trošak Ka-92 = 30 milijuna dolara, dok se Mi-38, koji je značajno inferiorniji od Ka-92 u svemu, posebice u brzini od 1,5 puta, sada nudi kupcima po cijeni od 40 milijuna dolara: "Izmišljena postignuća i stvarni neuspjesi holdinga ..."(Izdanje "Naša verzija". 11.04.2016.).

Naprijed u prošlost!

... “Međutim, Milijani su u prvom pokušaju malo dalje napredovali. Kako bi razradili nove ideje za helikopter velike brzine, pretvorili su jedan od svojih Mi-24 u leteći laboratorij."

Ako se Mileovi dizajneri pomaknu “malo dalje”, to je samo u hodu unatrag, jer s fantomskim projektima poput Mi-X1 “napredak” nije moguć. Jednokabinski Mi-24 postigao je brzinu od 400k/h. samo u genu. direktor "efektivnih menadžera" Alexander Boginsky. Pri 400k/h. i više, imat će takav nagibni desni kotrljaj zbog razlike u brzinama protoka oko lijeve i desne strane glavnog rotora, da nikakva upravljačka palica neće biti dovoljna da ga eliminira, baš kao i snaga VK-2500 motori neće biti dovoljni za ubrzanje helikoptera do 400k/h, koji su nešto jači od starog TV3-117. A onda morate shvatiti da je rekordna brzina na Mi-24 368k / h. postignuto kada maks ... snage motora i na laganom helikopteru, dok bi brzi rotor pri ovoj brzini trebao raditi pri normalnoj težini i pri krstarećem radu motora.

Druga stvar je koaksijalni helikopter, u kojem se u letu glavni rotori okreću u suprotnim smjerovima, nadoknađujući svoje momente nagiba bez intervencije pilota. Primjerice, na helikopteru Ka-50 probni piloti u zaronu su postigli brzinu od 460 k/h, što je nedostižno za helikopter klasične sheme, ma kako se on zvao "leteća platforma"! Dakle, za Ka-92, brzina krstarenja je 420-430k / h. - ne "rezanci" kao Mi-X1, već prava stvarnost!

Za istraživačke letove, gen. dizajner S.V. Mihejev vidi helikopter Ka-50

s ugrađenim potisnim propelerom straga, ili ugradnjom dodatnih propelera na krila, zbog čega će helikopter povećati svoju brzinu za 100-150k/h. (320k / h + 100k / h = 420k / h), tj. brzina jednaka 400 km/h. bit će njegovo krstarenje, dok će pomlađeni Mi-24 moći letjeti ovom brzinom na svom dahu i samim time traženim rezultatima ovakvih istraživačkih letova, što postavlja mnoga pitanja.

Od zloga!

... "Čak i tijekom stvaranja legendarnog" Crnog morskog psa ", dizajnerski biro Kamov primijenio je ovu tehniku. Općenito, borbene kvalitete automobila nisu patile od toga, ali su njime mogli upravljati samo piloti ekstra klase.

Čudno je da autor po ovom pitanju vodi priču "naopačke", jer je u pilotiranju helikopterom s repnim rotorom teže nego koaksijalnim, upravo repni rotor kvari zujanje pri pilotiranju od lebdenja do slijetanja. Povećanjem snage motora za polijetanje, u skladu s tim raste i reaktivni moment glavnog rotora. Da bi neutralizirao ovaj trenutak, pilot daje desna nogačuvajući helikopter od okretanja. Kako bi spriječio pomicanje helikoptera od potiska repnog rotora ulijevo, pilot skreće upravljačku palicu udesno. Zbog potiska repnog rotora, let ovog helikoptera se izvodi s blagim proklizavanjem ulijevo ili s blagim desnim prevrtanjem.

Koaksijalni helikopter nema repni rotor i nema potrebe za dodatnim radom komandi, njegovo pilotiranje je slično onom u avionu, a autorovi zaključci "o vrhunskim pilotima" najvjerojatnije dolaze od dizajnera cijene centar, koji se marljivo pridržavaju načela: "Ako želite dosaditi Ka-50, krivite ga za nedostatke Mi-28 "!

Opet "rezanci"!

Ali možete unaprijed predvidjeti da vojska neće ići na smanjenje posade."

Nemojte "predvidjeti", jer "leteća platforma" nije proizvod velike brzine i sama po sebi nije prikladna za masovnu proizvodnju. Ne vojni, nego generalni projektanti MVZ im. Pomogli su im ML Mil i Sjedinjene Države u osobi Sergeja Sikorskog, koji je u Moskvi osobno progurao zamjenu Ka-50 s Mi-28. Ispostavilo se da je američki izaslanik jači od naše vojske i kao rezultat toga bivši. Ministar obrane Sergej Ivanov umjesto izvanrednog Ka-50 "Crni morski pas" stavljen je u službu s osrednjim, pa čak i sirovim Mi-28N. Što se tiče vojske, od poručnika do pukovnika, svi su bili za jedan Ka-50, koji je pokazao visoke borbene kvalitete u drugom čečenskom ratu. Oni (vojska) su danas na njegovoj strani, što se ne može reći za ministarske generale, daleko od rada borbenih helikoptera, ali blizu korupcije.

Umjesto pilota-operatera, "Crni morski pas" ima automatsku opremu, koja, kao što znate, razmišlja brže od osobe i točnije! I općenito, cijeli svijet prelazi na bespilotne letjelice, a jurišne helikoptere s više sjedala daje projektantima troškovnih centara, menadžerima iz Ruskih helikoptera i ministarskim generalima!? Dakle, pojedinačna popunjenost nije razlog, već samo neprikladan razlog da se najbolji helikopter na svijetu zamijeni mrtvim Mi-28N. Jurišni zrakoplov Il-2 s jednim pilotom u V.O.V. bio je najmasovniji borbeni zrakoplov u povijesti (vojnici Wehrmachta su ga zvali "Schwarzer Tod"), koji se borio pri većim brzinama i također na letovima na niskim razinama. Jurišni zrakoplov Su-25 i dalje leti s jednom pilotskom kabinom, iako je njegova brzina 2 puta veća od brzine helikoptera: pouzdano pronalazi ciljeve i također ih besprijekorno uništava istom avionikom kao u Ka-50.

Novinarski "viteški potez"

...« Pred “Kamovcima” je puno teži zadatak. Činjenica je da koaksijalna shema daje pilotu prednosti pri manevriranju, ali ima značajna ograničenja na maksimalnu brzinu, budući da postoji veliki otpor zraka. S tim u vezi, dizajneri namjeravaju "napraviti viteški potez"i koristite potisne vijke za horizontalno ubrzanje na novom automobilu."

Za Kamova nema "viteškog poteza" i nema posebnih poteškoća u ovom pitanju, jer koaksijalni helikopter ne doživljava kritične nagibe sve većom brzinom, poput Mi-24. Povećajte brzinu nakon 350k/h. problematično za helikopter bilo koje sheme i koaksijalni također, jer s daljnjim povećanjem brzine, učinkovitost glavnog rotora značajno opada i on ima samo dovoljno potiska da izdrži svoju težinu. No, bez problema možete povećati brzinu helikoptera zahvaljujući dodatnom potisnom propeleru. U ovom slučaju, za polizani Mi-24, narodna poslovica kaže: "Ne vrijedi svijeće!"

Inače, otpor koaksijalnog propelera manji je od onog iz repne grane s repnim rotorom u helikopteru Mi, štoviše, na brzim koaksijalnim helikopterima između propelera je ugrađen i oklop koji potpuno poništava taj otpor.

Briga za javne interese je relikt prošlosti!

Vjerujem da je interes “efikasnih menadžera” holdinga u PSV-u prvenstveno džepno-financijske prirode: “U 2016. planira se sklapanje ugovora s JSC“ $ MVZ im. ML Mil 'za razvoj idejnog projekta perspektivnog srednjeg komercijalnog helikoptera vrijednog 207 milijuna rubalja. Ukupni obujam financiranja projekta je 45,6 milijardi rubalja. za razdoblje od 2016. do 2024., uključujući planirani volumen proračunskog financiranja - 29,7 milijardi rubalja. (65%)". (Godišnje izvješće "Rostvertola" za 2015. - MIC.name 01.07.2016.).

Paradoks: novac u troškovnom mjestu za istraživanje i razvoj ide u velike količine i to sa zavidnom redovitošću, ali od 1980. godine prošlog stoljeća NEMA novih modela od njih i ne očekuju se: „Čemezov: eksperimentalni prototip brzog borbenog helikoptera prvi će let obaviti 2019. godine (26.02. 2018. VPK.name)".

Kad bi pola tog novca otišlo u Projektni biro Kamov, onda bi već letjeli pravi brzi Ka-92 i Ka-102 koji su prijeko potrebni našoj vojsci i državi. I jurišni helikopteri bi se poboljšali, jer i Ka-50/52 stari, i da ih danas prestignemo po tom pitanju Sjedinjene Države ne mogu samo zato što nemaju dovoljno iskustva u koaksijalnim helikopterima i nemaju takva genijalni dizajneri poput našeg Sergeja Viktoroviča Mihejeva. Ali oni već testiraju svoje brze i prije ili kasnije će se masovno proizvoditi, a filolozi, sociolozi i bankari koji vode našu helikoptersku industriju, pod raznim izgovorima, zapravo simuliraju naš napredak u izgradnji helikoptera.

Iz povijesti sučeljavanja Mi-28 i Ka-50.

Requiem za Mi-28N | Radio Sloboda

Zašto padaju ruski jurišni helikopteri?

Nijedan od ratova nije potpun bez gubitaka, ali se gubici zrakoplovstva najbolnije percipiraju, posebno ako boreći se provode se s neprijateljem koji nema ni zrakoplovstvo ni modernim sredstvima Protuzračna obrana.

Kada je 8. srpnja 2016. u Siriji oboren ruski jurišni helikopter, u ruskom informacijskom prostoru izbila je rasprava samo o tome kako je i iz čega točno oboren. Vodila se i bespredmetna rasprava o tome koji je tip helikoptera - Mi-24, Mi-25 ili "najmoderniji" Mi-35. Iako je, zapravo, koja je razlika: Mi-25 je izvozna verzija Mi-24D "za siromašne", a "najnoviji" Mi-35 je izvozna verzija Mi-24VM za bogate klijente. Svi ovi helikopteri se razlikuju po mogućnostima naoružanja i opreme, ali zapravo su jedan te isti stroj, zastario kasnih 1980-ih i danas predstavlja prijetnju samo za lako naoružane pobunjenike. Pa čak ni tada ne uvijek.

Međutim, to je prilično uobičajena praksa: za pogrešne odluke nekih ljudi - u ovom slučaju, o usvajanju određenog sustava - drugi plaćaju životom. A najgore je kad te odluke diktiraju usko resorni, ako ne i sebični interesi. Povijest usvajanja jurišnih helikoptera Mi-28 i Ka-50/52 najvjerojatnije spada u kategoriju potonjih. Ovaj ep je započeo prije gotovo 40 godina i zapravo još nije završio.

Vrhovni zapovjednik sovjetskog ratnog zrakoplovstva Pavel Kutakhov, ocijenivši da nikakva nadogradnja Mi-24 neće pomoći, inicirao je stvaranje nove generacije borbenog helikoptera. Dana 16. prosinca 1976. pojavila se zatvorena zajednička rezolucija Središnjeg komiteta KPSU i Vijeća ministara SSSR-a br. 1043-361 o razvoju perspektivnog borbenog helikoptera.

Milevtsy su bili apsolutni monopolisti u razvoju i proizvodnji helikoptera za kopnene snage, posjedujući moćan lobi u aparatu Središnjeg komiteta i Ministarstva obrane. Po svemu sudeći, upravo zbog toga u OKB im. Mil se odlučio ne zamarati previše: proizvod koji su predstavili bio je bolji od Mi-24, ali, kako se pokazalo, ne puno. Što se tiče vođenog i nevođenog raketnog oružja, Mi-28 je ostao na razini Mi-24: karakteristike protutenkovske vođenih projektila(ATGM) i nevođene zračne rakete (NAR) nisu se promijenile, ali nije stvoreno novo oružje za Mi-28. Umjesto borbenog vozila budućeg OKB im. Mil je predložio apsolutno sirovi helikopter prethodne generacije, koji nije imao smisla zamijeniti Mi-24.

Karakteristike leta i upravljivosti Ka-50 također su bile veće od Mi-28. Testeri su bili zadivljeni sposobnošću Ka-50 da napravi oštar zaokret pri velikim brzinama od čak 180 stupnjeva - to je u zračnom dvoboju omogućilo iznenadni susret s neprijateljem koji je pretjecao salvom udarcem u "čelo". Do danas je takva taktička tehnika izvan moći bilo kojeg drugog helikoptera na svijetu, osim Ka-50 / Ka-52. Vojska je također bila impresionirana visokom operativnom prilagodljivošću Ka-50: mogao je djelovati na neopremljenim mjestima i izolirano od glavnih baza do polumjeseca, a umjesto 50-70 točaka podmazivanja, kao na drugim modelima, imao je samo njih tri. Po prvi put u povijesti helikopterskog inženjerstva, automobil je bio opremljen katapultnim sjedalom: u ekstremnoj situaciji, pilot je mogao napustiti helikopter na visinama od gotovo nule do 4100 metara, dok je izvodio bilo koji manevar i bilo koju figuru. Kako mi je u osobnom razgovoru objasnio Sergej Mihejev, generalni projektant JSC Kamov, projektni biro je u početku formulirao zadatak zadržavanja kvalificiranog letačkog osoblja. Uostalom, klasa s najbržim nokautiranjem je klasa kvalificiranih pilota. Stoga se pojavilo katapultno sjedalo i novi pristup rezervaciji - jednodijelna oklopna kabina.

Nakon napada, onda ćete naletjeti na vatru. I postavili smo zadatak: napraviti kokpit takvim da može izdržati metke 12,7 mm i projektile 23 mm. U zadatku vojske pisalo je: oklopna zaštita od pogotka američkog projektila 20 mm i našeg - 23 mm. I uspjeli smo." važnih sustava helikopter: ako ga pogodi gelerom - postoji rezervni.

U jesen 1983. sumirani su rezultati natječaja, a glavni zapovjednik Zračnih snaga objavio je odluku: Ka-50 je odabran za daljnja ispitivanja i masovnu proizvodnju. A Milijancima je ponuđeno da iskoriste razvoje implementirane na Mi-28 za stvaranje naprednije modifikacije Mi-24. Ovdje se razvila glavna intriga.

Nije tajna da je svaki usvojen za službu novi uzorak značila kiša od Lenjina i državne nagrade, zlatne zvijezde Heroja socijalističkog rada, ordeni, činovi i titule. Ali, što je najvažnije, izdvajanje ogromnih sredstava za serijsku proizvodnju. U sovjetskom vojno-industrijskom kompleksu sve je odavno bilo sređeno i podijeljeno, u svakom području vlastiti monopolisti, "stranci" nisu smjeli u ovo korito. Stoga su svi natječaji i testovi obično bili čista fikcija: odluka o usvajanju određenog modela donosila se iza kulisa, često bez obzira na stvarne borbene kvalitete proizvoda. Odlučujuću ulogu uvijek su imale birokratske veze i bliskost vodstva projektantskih biroa s najvišim stranačkim čelnicima. I eto - takav fijasko Milijana, koji su desetljećima kušali čari monopolista u području helikoptera za vojno zrakoplovstvo! Naravno, to je shvaćeno kao zadiranje u djelokrug rada OKB im. Mile, u obranu koje su odmah ustali svi dužnosnici.

Lobistima OKB im. Mila je odvezana smrću zapovjednika zrakoplovstva Kutakhova u prosincu 1984. Gubitnici su se odmah obratili novom vrhovnom zapovjedniku s pritužbom na pristranost natjecanja. Uzimajući u obzir moćne veze Milijanaca u aparatu Centralnog komiteta CPSU, novo zapovjedništvo ratnog zrakoplovstva nije se usudilo eskalirati: odluka, pristao još jednom provesti usporedne letne testove obaju strojeva. Samo ti testovi nisu otkrili ništa bitno novo: Ka-50 se opet pokazao kao vodeći, a Mi-28 nije nadmašio čak ni Mi-24.

Pokušavajući diskreditirati protivnika, OKB im. Mil je pokrenuo crnu PR kampanju, obilno lansirajući informacije o vlastima, ocrnjujući proizvod konkurenata, iako je samo kupac imao pravo međusobno uspoređivati helikoptere. Uprava troškovnog centra jednostavno je bacila klevetu na ministra obrane SSSR-a i Centralnog komiteta KPSS-a. Dalje, sve je na klupi: provjere, povjerenstva, sastanci, stranački sastanci, nove pritužbe... Došlo je do analize zasluga i mana konkurentskih helikoptera na stranačkom sastanku!

No, unatoč velikom pritisku Milovih lobista, u jesen 1986. odgovarajući istraživački instituti Ministarstva obrane ponovno su donijeli presudu u korist Ka-50. Zatim isti začarani krug: klevete, provjere, sastanci, novi testovi... Kad je opet donesena odluka u korist Ka-50 - po tko zna koji put! - vrijeme za njegovo lansiranje u seriju nepovratno je izgubljeno: snaga je pala, nakon naprezanja, uključujući i pretjerane vojne troškove. Ovako su Milovi lobisti ostavili vojsku bez borbenog helikoptera nove generacije.”

Amerikanci visoko hvale Mi-28: "Američki AH-64 Apache i ruski Mi-28" Night Hunter "su dva najnaprednija i najsmrtonosnija jurišni helikopter u svijetu“ itd., jer je slabiji od „Apača“, na međunarodnom natjecanju u Indiji izgubio je od njega čak 20 bodova!

Našim pilotima je stalno i dugo obećavano da će najsuvremeniji borbeni helikopter krenuti u serijsku proizvodnju tek skoro, a možda i ranije! Na primjer, šef Rosteca: “U 2019. godini u Rusiji će poletjeti novi borbeni helikopter velike brzine. Chemezov je napomenuo da će helikopter imati brzinu od preko 400 km/h. Za usporedbu: Ka-52 - 300 km / h, Mi-28N - 280 km/h. (26.02.2018. AviaPort ".

Nastavit ću usporedbu "najnaprednijeg i najsmrtonosnijeg" Mi-28, koju je započeo šef Rosteca, ali s "Crnim morskim psom".

Kakve su to superhelikoptere oduzeli naši borbeni piloti, zamijenivši ga "Noćnim lovcem.

Dopuštena brzina Ka-50 je 390 km / h.
Vojni probni pilot pukovnik A. Rudykh, nakon provjere Ka-50 u borbenim uvjetima pravog rata u Čečeniji, tvrdi: "S punim borbenim opterećenjem, crni morski pas visi na visini od 4000 metara." Službeno, Mi-28N ima statički strop = 3600m. Sumnjivo je da će se s punim borbenim opterećenjem protegnuti barem do 2600m; i za 3600m. a razgovora ne može biti.
Sposobnost "crnog morskog psa" da se snažno okrene za 180 stupnjeva. pri bilo kojoj brzini leta i suočite se s neprijateljem koji pretječe! "Noćni lovac" - nije dostupan!
Označeni borbeni "lijevak": helikopter se kreće u bočnom letu u širokom krugu iznad zemaljske mete s nagibom prema dolje, što vam omogućuje učinkovito izbjegavanje sustava protuzračne obrane, dok s povjerenjem drži ciljeve na vidiku. Nije dostupno za Mi-28!
Ka-50 ima katapultna sjedala! Na Mi ih NEMA i stoga se može samo zamisliti kakav odvratan osjećaj doživljavaju piloti Mi-28 kada padnu prije susreta sa tlom.
“Manevarska sposobnost aligatora je nevjerojatna - čini se da višetonski automobili doslovno plešu. Ili lebdite kao Jesenje lišće u vjetru. “Shvaćate li sada zašto je Ka-52 najbolji? – pita jedan od službenika u pratnji. I, ne čekajući odgovor, dodaje: - Na nebu su kraljevi. Amerikanci o tome nisu ni sanjali. "Ona je pametna, leti danonoćno i u najtežim vremenskim uvjetima", rekao nam je kapetan Sergej Gorobčenko o svom rotorcraftu. - Jednu riječ, lasto! ("Aligator" po imenu Lastavica 12.11.2014. "Zvijezda").
Statički strop "Crnog morskog psa" s motorima VK-2500 iznosi 4300m.

"Statični strop" je maks. visina lebdenja helikoptera izvan zone utjecaja zračnog jastuka, a radi boljeg razumijevanja ove karakteristike u stvarnim borbenim uvjetima predlažem izvode

Iz memoara afganistanskih veterana - pilota helikoptera:

“Karakteristike velike brzine Mi-24 postignute su po cijenu opterećenja glavnog rotora, jedan i pol puta većeg nego kod G8. U svakodnevnim ekstremnim uvjetima (vrućina, visoke planine, povećana zaprašenost) to je značajno utjecalo na upravljanje. Štoviše, uobičajene vještine pilotiranja često su se pokazale čak i štetnima i mogle su dovesti do nesreće. Prilikom polijetanja i slijetanja s preopterećenim propelerom, naglo pomicanje ručke izazvalo je povlačenje, automobil su pokušali zadržati "step-gasom", odziv gasa "oslabljenih" motora nije bio dovoljan, a helikopter je pao do zemlje. Pri malim brzinama, na "brdu" ili blizu zemlje, Mi-24 se počeo ponašati neobično. Upravljivost duž staze nije bila dovoljna, reaktivni moment glavnog rotora povukao je automobil u spontani lijevi zavoj i mogao se baciti u okretanje helikoptera. Tijekom energičnih manevara s preopterećenjem pri velikim brzinama i napadnim kutovima, zbog poremećaja protoka iz lopatica, Mi-24 je podigao nos, pretvarajući se u "pikap" - podizanje uz neposlušnost kontroli, nakon čega je naglo pao. Slučaj je više puta završio grubim slijetanjem na vrhove krila i blokove. Bilo je moguće izbjeći "sustizanje" strogim poštivanjem ograničenja, ali u borbi nije bilo potrebno letjeti "niže i tiše". U "hvatanju" i tijekom energičnog povlačenja iz zarona, oštrice su udarile u repnu granu. Tako su se u kolovozu 1980., nakon napada na karavanu dvadeset i četiri, zapovjednik eskadrile Kozovoj i njegov zamjenik Alatorcev vratili u Faizabad s repovima podrezanim oštricama. Ovaj incident imao je tragične posljedice - nakon što je nakon popravka otišao u kontrolni prelet, bojnik Kozovoy je bio pod paljbom DShK-a, repni rotor s pogotkom iz oštrice pokvario se, oštećena repna grana se srušila, a nekontrolirani automobil se srušio i zatrpao cijela posada. U njoj je poginuo i Heroj Sovjetskog Saveza V. Gainutdinov, zapovjednik eskadrile iz "osmice", koji je zauzeo mjesto operatera u automobilu svog kolege u školi.

Na izlazu iz ronjenja pod kutom od 20 stupnjeva i brzinom od 250 km/h, pad Mi-24 dosegao je 200 m. Prilikom pilotiranja na malim visinama i ekstremnim načinima, kada se greška pilota više nije mogla ispraviti, snaga i ispravljeni manevri postali su od iznimne važnosti (bilo je u šali da je to "jednostavno kao hodanje po užetu"). Eskadrila iz Kunduz nauk koštala je 6 Mi-24D, izgubljenih u prvoj godini, uglavnom iz neborbenih razloga, polomljenih u planinama zbog magle i neočekivanih strujanja zraka, pokvarenih pri slijetanju na padinama i u klisurama.

Okomito polijetanje u uvjetima u kojima se helikopter JEDVA NOSILO SAM SEBE gotovo nikada nije koristio. Sa piste su se obično penjali poput aviona, uz uzletnu stazu od 100:150 metara. Prema metodologiji LII, savladana je još radikalnija metoda polijetanja s uzlijetanjem samo na prednjim kotačima ”(Mi-24 u Afganistanu. Markovsky).

Mi-28 je ponovno sastavljeni Mi-24.

“Možete reći da sam stajao u ishodištu ovog problema kada se prethodnik ovog stroja, helikopter Mi-24, upravo pojavio u Afganistanu. Stvoren je kao borbeno vozilo zračnog pješaštva: naoružan je i nosi trupe, ”General bojnik Alexander Tsalko, veteran rata u Afganistanu i bivši zamjenik zapovjednika Zračnih snaga Baltičkog vojnog okruga SSSR-a za vojno zrakoplovstvo, objasnio je listu VZGLYAD.

"U stvarnosti se pokazalo ne" i - i ", već" ili - ili ". S desantom, ali bez oružja. Ili s oružjem, ali bez slijetanja. Zbog slijetanja su povećane dimenzije, a dimenzije su težina. Kao rezultat toga, u Afganistanu, bliže sredini 80-ih, tražili smo preuređenje Mi-24, kao i uklanjanje teretnog prostora. Tako bi postao negdje tonu lakši, i već bi bio dobar helikopter vatrena potpora. Tako se krajem 1980-ih pojavio helikopter Mi-28 - objasnio je Tsalko.

“Kada su se prvi piloti prekvalificirali za ovaj helikopter, dojmovi su bili vrlo različiti”, dodao je Tsalko. - Bilo je mana koje uvijek dođu na početku. U procesu savladavanja uklonjeni su. Ali tada je izašao još jedan auto - Ka-50, bio je ZNAČAJNO bolji od Mi-28. Jer Mi-28 je jednostavno Mi-24, PREPORUČEN u kasnim 1980-ima."

Naoružavanje našeg ratnog zrakoplovstva helikopterima Mi-24/28, koje je sovjetska Vlada smatrala zastarjelim, raduje samo Amerikance! Ispada da su predsjednički dekreti o osiguravanju naše vojske najmodernijim oružjem visoke tehnologije samo lijepa riječ? Činilo mi se da će nakon prvih katastrofa, posebno na aeromitingu pred očima publike, Mi-28 biti uklonjen iz službe i ponovno restauriran u seriji "Crni morski pas". Jao, umjesto toga na TV se prikazuju kao zamjenici. Ministar Jurij Borisov pompozno potpisuje ugovor za 100 Mi-28NM, koji se od nespretnog Mi-28N razlikuje po tome što su ograničenja snage motora VK-2500 ukinuta sa 2200 KS na 2400 KS, a drugi je dodan u upravljanje helikopterom pilot-operater, što je trebalo biti od prvog primjerka.

Osim toga, svojedobno se i sam Vladimir Putin divio "Crnom morskom psu": "Ali je kratko rekao:" Ova tehnika oduzima dah!" Gotovo odmah nakon povratka iz Vladivostoka, šef vlade je na ruskom radiju najavio da će prvi serijski proizveden helikopter Kamov iz Arsenjevske Aviation Construction Company Progress biti poslan u Čečeniju.

Pravi majstor riječi: „Dao sam riječ; Prihvatio sam riječ, „i onda sam potpuno zaboravio!

Vojni probni piloti za ispitivanje helikoptera Ka-50 u borbenim uvjetima na Čečenski rat bili prisiljeni ići sami. Unatoč poteškoćama s kojima su se susreli na tom putu, cijela grupa je odletjela u Čečeniju, gdje je Ka-50 pokazao svoje jedinstvene borbene kvalitete!

Mi-28N su poslani u Siriju po službenoj dužnosti, gdje su se tijekom dvije godine rata pokazali s najgore strane: dvije katastrofe Mi-28N i jedna katastrofa Mi-24 ne iz borbenih razloga, ubivši četiri osobe visoke klase piloti.

Povodom 110. obljetnice prvog leta helikoptera u svijetu, tvrtka Kamov se susreće s novim idejama za poboljšanje helikoptera, bez kojih život u moderno društvo nemoguće je zamisliti. Sergej Mihejev, generalni konstruktor OJSC Kamov, rekao je za stranicu TV Zvezda kakav će biti dizajn budućih helikoptera, koju će brzinu moći razvijati, koje zadaće izvršavati i u kojim vojnim operacijama. Gledajući u budućnost, što će se dogoditi s borbenim helikopterima? Kako će se promijeniti za 30-50 godina?- Razvoj borbenih helikoptera bit će, naravno, temelj za preoružavanje suvremenih oružanih snaga, budući da helikopter u svom kapacitetu danas predstavlja jedinstvenu priliku za brzo, tajno i učinkovito djelovanje. U tom smislu vojni helikopteri imaju iznimno dobru budućnost. Što će se u principu dogoditi? Naravno, doći će do smanjenja posade i puno veće automatizacije načina rada.

To će biti jurišni helikopteri koji su sposobni manevrirati i letjeti vrlo velikim brzinama. Možda duplo više nego što se sada radi.

Razvoj borbenih vozila odvijat će se u mnogim smjerovima, uključujući poboljšanje opreme, koja pomaže u obavljanju i načina leta i borbenog rada. Koje oružje mogu nositi helikopteri budućnosti?- Sredstva uništavanja su već danas iznimno raznolika. Oni se poboljšavaju i stvaraju na novom fizičkih principa... Naravno, sve će se to odraziti ne samo na konstrukciju helikoptera, već i na bojište u cjelini. Helikopter će, kao savršen stroj, sve to primijeniti. Bit će to jedan savršeni kompleks kojim upravlja minimalan broj ljudi.

- Hoće li njime upravljati čovjek ili, dugoročno gledano, robot?- Nesumnjivo, moderni uspjesi u automatizaciji procesa odrazit će se i na helikoptersku industriju. Najopasnije načine rada provodit će najautomatski zrakoplov... Danas je to uglavnom inteligencija, ali u budućnosti će biti borbena upotreba... Bespilotni helikopteri čvrsto će zauzeti njihovo mjesto. Međutim, postoje načini i uvjeti u kojima je osoba potrebna. Stoga će se broj posade smanjiti.

Jednom, prije mnogo godina, napravili su borbeni helikopter Ka-50 jednosjed, koji je bio vrlo popularan kod glavnog maršala zrakoplovstva Pavla Stepanoviča Kutakhova. Zatim smo kompleks razvio za avion Su-25, gdje je i jedan član posade, stavili smo helikopter. Rezultat je Ka-50 - borbeni helikopter s jednim sjedalom s kompleksom iz zrakoplova Su-25. Tada nismo sumnjali da je ovo vozilo sposobno za borbu i borbu protiv tenkova.

Borbeni proces ostaje za osobu. Na ovom području potrebno je razumno razdvojiti što pilot radi i što mu jurišna puška pomaže. Uostalom, pilot na helikopteru je pilot.

Stoga će se poboljšanje prije svega odnositi na trivijalne trenutke ili momente koji povećavaju borbenu učinkovitost - oni će se dati automatizaciji. A odluka će, naravno, biti na osobi. Koje zadatke mogu obavljati helikopteri budućnosti?- Što se tiče zadataka koje će helikopteri izvršavati, onda da bismo odgovorili na ovo pitanje trebamo se osvrnuti. Helikopter Ka-27 svojedobno je razvijen za ratnu mornaricu u tri modifikacije: protupodmorničkoj, tragačno-spasilačkoj i vojno-transportnoj.
Već danas, kada je davno prestala serijska proizvodnja, vidimo do osam pozicija, a već su uvedene u vojsku. No, ni time ne završava popis borbenih vozila koja su danas potrebna. Druga stvar je važna. Moramo nastojati osigurati da se radi o jedinstvenom helikopteru sposobnom za obavljanje različitih zadataka. Ovo je težak, prostran, ali neophodan zadatak za svaki dizajnerski biro.

Kamov, posebno, imajući u vidu broj vozila koje proizvodimo za mornaricu, to jako dobro razumije. Naši dizajneri rade na tome da ovo bude svestran stroj sposoban za masovnu proizvodnju.

Vjerujem da svaki ratni stroj s vremenom postaje civil. Primjerice, helikopter Mi-8 rođen je kao vojni helikopter, ali je dugi niz godina postao nezamjenjiv transportni helikopter, koji se vrlo široko izvozi. Ovo je sudbina svakog stroja koji ozbiljno cilja dug život... Prije ili kasnije mora postati građanski. U mnogim slučajevima to širi proizvodnju, pa svaki vojni stroj mora biti tehnološki napredan i jeftin.

- Hoće li se dizajn helikoptera budućnosti promijeniti?- Dizajn će biti potpuno drugačiji. Po mom mišljenju, ovo je dizajn brzog stroja: zalizana kontura, smještaj oružja unutar trupa, izuzetno aerodinamički savršen stroj, neophodan i za drugačiju kvalitetu – manju vidljivost.

Helikopter velike brzine imat će minimalan štetni otpor. Može se usporediti sa strijelom, jer to je savršenstvo. Njegov će imidž smanjiti štetni otpor na minimum, a moći će postići brzine od 500-600 km/h.

Kao nasljednik tvrtke Kamov, kao projektant koji već 50 godina nastavlja rad Nikolaja Iljiča Kamova, vjerujem da će to biti koaksijalni helikopter.

Duboko sam uvjeren da će borbeno helikoptersko zrakoplovstvo, nastalo prije manje od 100 godina, zauzeti vodeću poziciju u kontaktima i borbenim djelovanjem u blizini prve crte bojišnice. Uključujući brzinu reakcije na neprijateljske akcije. Tako danas borbeni zrakoplov mogu se temeljiti na nepripremljenim mjestima. Upravo svojstva helikoptera to dopuštaju. Ali u svim ostalim aspektima mora povećati svoju brzinu, manevarsku sposobnost i povećati svoju borbenu učinkovitost.

Zamjenik ministra obrane Jurij Borisov najavio je namjeru vojske da kupi još 114 borbenih helikoptera Ka-52. Zalihe za oružane snage očito ostaju glavni izvor prihoda za ruske helikoptere, glavnog proizvođača ovih strojeva u Ruskoj Federaciji. stranica je razumjela proces ažuriranja domaćeg vojnog zrakoplovstva i proizvodnje helikoptera općenito.

Dovršeno ponovno naoružavanje

Općenito, do danas je završena obnova flote vojnog zrakoplovstva, koja je organizacijski dio Zrakoplovno-svemirskih snaga. Kupnja novih strojeva za zamjenu Mi-8 i Mi-24 sovjetske proizvodnje počela je krajem 2000-ih. U nekim godinama vojska je dobila više od 120 novih helikoptera. U kombinaciji s remontom i modernizacijom nekih od strojeva, više Sovjetska proizvodnja to je omogućilo da se velika većina helikopterskih jedinica opskrbi modernom tehnologijom.

Kao transportni i višenamjenski piloti helikoptera dobili su Mi-8 (uglavnom modifikacije MTV-5 i AMTSh), međutim, u novoj verziji - ekonomičnijoj, udobnijoj i s modernom elektroničkom opremom. Osim toga, nastavljene su isporuke superteških Mi-26 za Ministarstvo obrane. U međuvremenu se promijenila generacija borbenih vozila: osnova flote jurišnih helikoptera vojnog zrakoplovstva Zračno-svemirskih snaga Rusije danas su Mi-28N i Ka-52. Helikopteri Mi-35M, koji predstavljaju duboku modernizaciju Mi-24, koji se stavlja iz pogona, kupljeni su u relativno malim količinama kako bi se olakšao prelazak pilota na novu opremu i nadoknadila nedovoljna proizvodnja borbenih helikoptera nove generacije u ranim godinama.

I Mi-24, koji se još nalazi u jedinicama, i Mi-35, i najnovija vozila testirani su u Siriji, gdje su dokazali svoje sposobnosti, uključujući i u teškim uvjetima: noću, u prašnoj oluji i uz korištenje vođenog oružja protiv mobilnih malih ciljeva.

Još 114 Ka-52, čiju je skoru kupnju najavio Jurij Borisov, gotovo će udvostručiti planirani broj ovih helikoptera u vojsci (danas vojska ima oko 100 Kamova, a još oko 40 treba biti isporučeno prema postojećim ugovorima) . To će omogućiti potpuno povlačenje preostalih Mi-24 iz sastava borbenih helikopterskih jedinica i do druge polovice 2020-ih održati flotu borbenih helikoptera na razini od više od 400 zrakoplova. Od ovog broja, više od 250 će biti na Ka-52, a ostalo - na Mi-28 različitih modifikacija i Mi-35M.

Ponovno naoružavanje nije završeno

Problem preopremljenosti flote vojnih helikoptera, međutim, nije ograničen samo na vojne zrakoplove vojnog zrakoplovstva. Prije svega, to se tiče pomorskog zrakoplovstva - trenutni program modernizacije palubnih helikoptera obitelji Ka-27 i njegovih modifikacija ne dopuštaju uklanjanje "obiteljskih" problema ove vrste helikoptera, čiji su korijeni razvoja vratite se u šezdesete godine. U pozadini planova za izgradnju dva nosača helikoptera za rusku mornaricu, dobivanje vozila teže klase od onih namijenjenih za pristajanje razarača Kamov i patrolnih čamaca postaje hitna potreba. Istodobno, fundamentalna odsutnost bilo kakvih vijesti (i glasina) o programu razvoja nove obitelji pomorskih helikoptera "Lamprey" navodi na sumnju: razvoja još nema, ili jesu, ali samo na papiru. S obzirom na to da bi prvi nosač helikoptera trebao biti isporučen floti 2024., to bi moglo dovesti do činjenice da će se moderni "srednje teški" helikopteri za njega morati kupovati u inozemstvu - modernizirani Ka-27 i Ka-29, čak i u kombinacija s borbenim Ka-52K.neće biti pokrivene sve potrebe pomorske zrakoplovne skupine.

Taj je problem dijelom prisutan i na "kopnenoj" liniji, ali tu će se jaz između Mi-8 i superteškog Mi-26 donekle početi zatvarati zahvaljujući nabavci novih helikoptera Mi-38T, prvog od koje će Ministarstvo obrane dobiti 2018. godine. Međutim, ovaj helikopter još uvijek ne rješava problem nedostatka stroja nosivosti od 10-12 tona.Ovo se pitanje, očito, vjerojatnije može riješiti uz pomoć suradnje s Kinom, gdje je nova generacija teških helikopter se razvija zajedno s Rusijom.

Istodobno, ovladavanje proizvodnjom helikoptera Ansat riješilo je problem nedostatka lakih vozila i omogućilo opremanje jedinica za obuku relativno jeftinom opremom kako u nabavi tako iu radu. Prisutnost Ansat modifikacija, uključujući i medicinski helikopter, čini novu obitelj konkurentnom u cjelini, ali nedostatak serijskog ruskog motora lake klase ostaje neriješen problem.

Pretraga tržišta

Zasićenje helikopterske flote MORH-a novim strojevima u bliskoj budućnosti znači sužavanje ovog tržišnog udjela. Smanjenje nabave odvija se relativno sporo, ali konzistentno - pa MORH u 2018. planira dobiti 60 novoizgrađenih jedinica umjesto 70 godinu ranije. S obzirom na ravnotežu između vijeka trajanja helikoptera, koji danas iznosi oko 30-35 godina, sposobnosti popravka i potrebnog broja, može se pretpostaviti da će kao rezultat toga vojska dolaziti do nabavke oko 40 zrakoplova godišnje, što održavat će flotu na oko 1,5 tisuća helikoptera... Potražnja za ostatkom proizvoda - a kapaciteti holdinga omogućuju izradu 300 i više helikoptera godišnje - morat će se tražiti na drugim tržištima.

Nekoliko smjerova ovdje izgleda obećavajuće.

U Rusiji su to kupnje za druge vladine agencije i institucije - od granične straže i Ministarstva unutarnjih poslova do medicinskog zrakoplovstva. Konkretno, u okviru sporazuma potpisanog u srpnju prošle godine, u 2018. godini bit će kupljen 31 helikopter za liječnike: 12 Ansata i 19 Mi-8. S obzirom na to cjelokupni plan isporuke civilnih helikoptera za tekuću godinu procjenjuju se na 70-80 zrakoplova, ovaj će ugovor činiti značajan dio obujma. Pretpostavlja se da će se kupnja nastaviti i u 2019.-2020.

Izvoze se i medicinski Ansati (prvi inozemni kupac bila je kineska tvrtka United Helicopters, koja je naručila pet "letećih vozila hitne pomoći"), što općenito govori da stroj ima potencijal za daljnji rast prodaje.

Protupožarni helikopteri Kamov Ka-32 također se stabilno isporučuju za izvoz (iako u malim količinama). Štoviše, širi se geografija njihove prisutnosti - na primjer, 2017. godine ruski helikopteri najavili su nadolazeću isporuku osam zrakoplova ovog tipa za Tajland i Tursku (bez razvrstavanja po zemljama).

Općenito, niša specijalnih vozila - medicinskih, vatrogasnih, policijskih - može osigurati godišnju prodaju desetaka helikoptera, ali ovo je tržište za relativno male ugovore i prilično intenzivnu konkurenciju.

Ugovor s Indijom o nabavi 200 helikoptera Ka-226 s lokaliziranom montažom sposoban je ozbiljno promicati poziciju ruskih lakih zrakoplova na svjetskom tržištu. Očekuje se da će ovaj obujam proizvodnje dramatično smanjiti cijenu stroja i povećati njegovu konkurentnost.

Izvoz borbenih (i općenito vojnih) helikoptera ostaje stabilan - sredinom prošle godine zaostatak narudžbi iznosio je 106 vozila. različiti tipovi za ukupan iznos od oko 4,7 milijardi dolara, dok se u bliskoj budućnosti planira potpisivanje ugovora o nabavi 48 helikoptera Mi-17V-5 za indijsko ratno zrakoplovstvo u vrijednosti većoj od milijardu dolara.

Općenito, glavni problem ruskih helikoptera danas je nedostatak modernog civilnog modela - Mi-8 i njegova izvozna verzija Mi-17, unatoč ozbiljnoj modernizaciji, još uvijek predstavljaju razvoj platforme iz 1960-ih i uvođenje novih tehnologija na njima je, prije svega u području pasivne sigurnosti i gospodarstva, ozbiljno teško. Nažalost, na ovom području se još uvijek nema čime pohvaliti – izglede spomenutog Mi-38 na svjetskom tržištu srednjih civilnih helikoptera još je teško procijeniti, a u lakšim klasama uspostavljanje sklopa AW-139 i 189 u Rusiji sasvim jasno govori o procjeni perspektiva vlastitih projekata u ovim kategorijama.