Сравнение штурмовиков. Замена для «Грача»: каким будет российский штурмовик будущего. Тактико-технические характеристики самолета
Малая скорость, крепкая броня и мощное вооружение - в боевой тактической авиации сочетание этих трех качеств характерно только для штурмовиков. Золотой век этих грозных самолетов, предназначенных для непосредственной поддержки сухопутных войск на поле боя, пришелся на Вторую мировую войну. Казалось, что с наступлением эпохи реактивной авиации их время ушло безвозвратно. Однако опыт вооруженных конфликтов второй половины ХХ века (и первых войн нового столетия) доказал, что эти простые, медленные и неказистые внешне машины могут выполнять боевые задачи там, где бесполезны гораздо более сложные, дорогие и современные самолеты. РИА Новости публикует подборку самых грозных штурмовиков, стоящих на вооружении разных стран.
A-10 Thunderbolt II
К американскому штурмовику А-10, принятому на вооружение ВВС США в 1977 году, летчики первое время относились скептически. Медленный, хрупкий, неповоротливый и откровенно некрасивый на фоне "футуристических" истребителей F-15 и F-16, начавших поступать в войска примерно в то же время. Именно из-за внешнего вида самолет окрестили обидным прозвищем "бородавочник" (Warthog). В Пентагоне долго спорили, нужен ли такой штурмовик ВВС США в принципе, но точку поставила сама машина во время операции "Буря в пустыне". По утверждению военных, около 150 неказистых А-10 за семь месяцев уничтожили более трех тысяч единиц иракской бронетехники. Ответным огнем было сбито всего семь штурмовиков.
Главная особенность "бородавочника" - его основное вооружение. Самолет буквально "выстроен вокруг" огромной семиствольной авиационной пушки GAU-8 с вращающимся блоком стволов. Она способна за секунду обрушить на противника семьдесят 30-миллиметровых бронебойных или осколочно-фугасных снарядов - каждый весом почти полкило. Даже короткой очереди достаточно, чтобы накрыть колонну танков серией попаданий по тонкой броне крыши. Кроме того, самолет способен нести управляемые и неуправляемые ракеты, бомбы и подвесные артиллерийские установки .
Стоит отметить, что этот самолет имеет сомнительную репутацию "рекордсмена" по "дружественному огню". В ходе обеих иракских кампаний, а также в Афганистане А-10 неоднократно накрывали огнем своих пушек войска, которые, по идее, должны были поддерживать. Часто попадали под огонь и мирные жители. Дело в том, что большая часть этих штурмовиков имеет максимально упрощенную электронику, которая не всегда позволяет правильно определить цель на поле боя. Неудивительно, что при их появлении в воздухе врассыпную бросаются не только враги, но и свои.
Су-25
Знаменитый советский "грач" впервые поднялся в воздух 22 февраля 1975 года и до сих пор стоит на вооружении более 20 стран. Надежный, мощный и очень живучий самолет быстро заслужил любовь летчиков штурмовой авиации. Су-25 оснащается мощным комплексом вооружения - авиапушками, авиабомбами различного калибра и назначения, управляемыми и неуправляемыми ракетами "воздух - земля", управляемыми ракетами "воздух - воздух". Всего на штурмовик может устанавливаться 32 вида вооружений, не считая встроенной двухствольной 30-миллиметровой авиационной пушки ГШ-30-2.
Визитная карточка Су-25 - его защищенность. Кабина пилота покрыта авиационной титановой броней с толщиной бронеплит от 10 до 24 миллиметров. Летчик надежно прикрыт от обстрела из любого ствольного оружия калибром до 12,7 миллиметра, а по наиболее опасным направлениям - от зенитных орудий до 30 миллиметров. Все критически важные системы штурмовика тоже обшиты титаном и, кроме того, дублируются. При повреждении одной немедленно включается запасная.
Свое боевое крещение "грач" прошел в Афганистане. Малая скорость полета позволяла ему наносить точные удары в сложнейших условиях горной местности и в последний момент выручать пехоту, которая попадала в, казалось бы, безвыходное положение. За 10 лет войны было сбито 23 штурмовика. При этом не было зарегистрировано ни одного случая потери самолета из-за взрыва топливных баков или гибели пилота. В среднем на каждый сбитый Су-25 приходилось по 80-90 боевых повреждений. Бывали случаи, когда "грачи" возвращались на базу после выполнения боевого задания с более чем сотней пробоин в фюзеляже. Именно Афганская война дала "грачу" второе неофициальное прозвище - "летающий танк".
EMB-314 Super Tucano
По сравнению с реактивными тяжеловооруженными Су-25 и А-10, легкий бразильский турбовинтовой штурмовик Super Tucano выглядит несерьезно и больше напоминает самолет для спортивного или тренировочного пилотажа. Действительно, изначально эта двухместная машина проектировалась как учебный самолет для военных пилотов. Впоследствии EMB-314, впервые поднявшийся в воздух 2 июня 1999 года, был доработан. Кабину пилота защитили кевларовой броней, в фюзеляж встроили два 12,7-миллиметровых пулемета. Кроме того, самолет оборудовали точками подвески под 20-миллиметровую пушку, а также под неуправляемые ракеты и свободнопадающие бомбы.
Конечно, танк таким штурмовиком не напугать, да и кевларовая броня не спасет от огня зенитки. Однако от Super Tucano и не требуется участвовать в общевойсковых операциях. Такие самолеты в последнее время все чаще стали называть противопартизанскими. Эти машины, в частности, применяет правительство Колумбии для борьбы с наркомафией. Известно, что в настоящее время бразильский штурмовик участвует в тендере ВВС США по закупке до 200 самолетов, которые будут применяться в Афганистане против талибов.
Alpha Jet
Легкий реактивный штурмовик Alpha Jet, разработанный немецкой компанией Dornier и французским концерном Dassault-Breguet, эксплуатируется с 1977 года и до сих пор стоит на вооружении 14 стран. Эти машины предназначены для поражения движущихся и стационарных целей, главным образом на поле боя и в тактической глубине обороны. Они позволяют решать такие задачи, как непосредственная авиационная поддержка сухопутных войск, изоляция поля боя, лишение возможности противника подвозить резервы и боеприпасы, а также воздушная разведка с нанесением ударов по обнаруженным в прифронтовом тылу целям.
Особенностями Alpha Jet являются высокая маневренность и большая для его весовой категории боевая нагрузка - 2,5 тонны. Это позволило оснастить легкий штурмовик очень серьезным арсеналом. На подфюзеляжном узле подвески может размещаться контейнер с 30-миллиметровой пушкой DEFA 553, 27-миллиметровой пушкой Mauser или двумя 12,7-миллиметровыми пулеметами. На четырех подкрыльевых узлах подвешиваются фугасные свободнопадающие бомбы массой до 400 килограммов, зажигательные бомбы, контейнеры неуправляемых ракет калибра 70 миллиметров. Такое вооружение позволяет легкому и недорогому штурмовику бороться с любыми типами наземных целей - от пехоты до танков и полевых укреплений.
Получилось так, что одними из первых моих авиационных фотографий, сделанных более десяти лет назад на ранних МАКСах были снимки необычных, но в то же время очень привлекательных самолётов конструкции Евгения Петровича Грунина. Это имя не столь широко известно у нас в стране, вышедший из плеяды конструкторов КБ Сухого, и организовавший свой собственный творческий коллектив, почти двадцать пять лет Евгений Петрович занимался авиацией общего назначения, самолётами, которые были бы нужны в каждом уголке страны, были бы востребованы в самых различных отраслях, чуть не написал, народного хозяйства. Из построенных, наиболее известными самолётами Грунина стали такие машины как Т-411 Аист, Т-101 Грач, Т-451 и самолёты на их базе. Они неоднократно показывались на МАКСах разных лет, некоторые образцы летают в стране и за границей. Я старался следить за работами КБ Е.П.Грунина, большую информационную помощь в этом оказывал сын конструктора, Пётр Евгеньевич, который вёл тематическую ветку на форуме экспериментальной авиации. Летом в 2009 года мне удалось лично познакомиться с Евгением Петровичем во время испытаний турбовинтового самолёта АТ-3. О своих работах в КБ Сухого Евгений Петрович говорил мало, разве что интересно рассказал о своём участии в доработках пилотажного Су-26, который остался "безхозным" после ухода из КБ занимавшегося этой темой Вячеслава Кондратьева, и, довольно туманно о том, что ранее он работал в бригаде "по теме самолёта Т-8". Я не стал расспрашивать об этом более подробно, тем более, что летний испытательный день не очень способствовал долгим интервью.
Каково же было моё удивление, когда в сети начали появляться снимки моделей необычных боевых самолётов, под которыми указывалось, что это перспективные штурмовики, разработанные на рубеже 90-х годов в КБ Сухого по программе ЛВШ (Легко-Воспроизводимый штурмовик). Все эти самолёты разрабатывались в так называемой бригаде "100-2", а руководителем этой темы был Евгений Петрович Грунин.
Все фотографии и компьютерная графика использованные в статье являются собственностью КБ Е.П.Грунина и публикуются с разрешения, я позволил себе немного отредактировать и упорядочить тексты.
В конце восьмидесятых годов у военного руководства страны получила распространение концепция, что в случае ядерного удара по СССР, Союз распадался на четыре промышленно изолированных региона - Западная область, Урал, Дальний Восток и Украина. По планам руководства каждый регион, даже в тяжёлых постапокалиптических условиях до лжен был иметь возможность самостоятельно производить недорогой самолет для нанесения ударов по противнику. Этим самолётом и должен был стать Легко-Воспроизводимый Штурмовик.
В техническом задании по проекту ЛВШ оговаривалось максимальное использование элементов самолета Су-25, а так как в ОКБ им П.О. Сухого самолет Су-25 обозначался кодом Т-8, то создаваемый самолет имел код Т-8В (винтовой). Основную работу выполняли начальник бригады "100-2" Арнольд Иванович Андрианов, ведущие конструкторы Н.Н. Венедиктов, В.В. Сахаров, В.И. Москаленко. Руководителем темы был Е.П.Грунин. Консультировал работы Юрий Викторович Ивашечкин - до 1983 г. он был руководителем темы Су-25, позднее он перешел на работу в бригаду "100-2" ведущим конструктором.
По проекту ЛВШ отделом 100 были рассмотрены несколько аэродинамических и конструктивно-силовых схем, для этих работ широко привлекались специалисты профильных отделов ОКБ в рамках комплексных бригад.
Рассматривались следующие варианты:
1. Базовый - с использованием агрегатов и систем Су-25УБ.
2. По схеме "Рама"- по типу самолета компании North American OV-10 Bronco.
3. По схеме "Триплан" - с использованием результатов конструктивных проработок и аэродинамических исследований моделей в трубах СибНИА по теме С-80 (первая версия).
1. Первый блок эскизных проектов. "Базовый" вариант низкоплан, фюзеляж и кабина Су-25, два турбовинтовых двигателя.
2.
3.
4. "Базовый" вариант высокоплан, фюзеляж и кабина Су-25, два турбовинтовых двигателя. Используется небольшое ПГО
5.
6.
7. Одномоторный вариант "базового".
8.
9. Технические характеристики самолётов "базового" варианта.
Проект Т-710 "Анаконда" создавался по типу американского самолёта OV-10 Bronco, только был почти в два раза больше. Взлетный вес предполагался 7500 кг, вес пустого снаряженного 4600 кг, вес полезной нагрузки 2900 кг, и масса топлива 1500 кг. При максимальной заправке топливом, масса нормальной боевой нагрузки 1400 кг, включая 7 десантников. В перегруженном варианте может нести до 2500 кг боевой нагрузки. Самолёт имел 8 точек подвески вооружения, 4 на крыле и 4 на пилоне под фюзеляжем. Носовая часть фюзеляжа, взята от Су-25УБ (вместе со спаренной 30 мм пушкой ГШ-30), за пилотской кабиной находится бронированный отсек для отделения десантников. Предполагалось использование двигателей ТВД-20, ТВД-1500 или других вариантов, мощностью около 1400 л.с., мотогондолы закрывались бронёй, винты шестилопастные. Скорость при этих двигателях предполагалась 480-490 км/ч. Для повышения скоростных характеристик был проработан вариант с двумя двигателями КБ Климова ТВ7-117М по 2500 л.с. Экономические характеристики при применении этих двигателей конечно-же ухудшались, но скорость предполагалось поднять до 620-650 км/ч. Машина могла использоваться в качестве самолета огневой поддержки, в десантном варианте, как разведчик, самолет РЭБ, корректировщик огня, санитарный, учебный и т.п. К сожалению, до сих пор в Российской армии нет многоцелевого бронированного самолета, который бы совмещал эти функции.
10. Модель самолёта "Анаконда".
11. Вид на боковую десантную дверь и пилон вооружения.
12. Предполагалось использование хвостовых балок самолёта М-55.
13. Вид сзади.
14.
15. Самолёт Т-710 "Анаконда" в трёх проекциях
16. "Анаконда" в трёхмерной графике, заметны некоторые изменения, особенно в хвостовом оперении.
17.
Т-720 - один из базовых эскизных проектов разработанных по программе ЛВШ, всего было разработано 43(!!) варианта самолета. Все они были похожи по аэродинамической компоновке, но отличались по весам, скоростям и назначениям (штурмовик, учебный, учебно-боевой). Вес варьировался от 6 до 16 тонн. Большинство этих самолетов проектировалось по схеме продольного триплана с тандемным расположением крыльев и имело неустойчивую аэродинамическую схему. В силу этого предусматривалось использование СДУ (дистанционное управление). Предполагалось, что 40-50% веса этих самолётов будет приходится на композиты.
Схема продольного триплана была продиктована несколькими соображениями:
1. Необходимо было иметь хорошую управляемость на всех диапазонах скорости.
2. При использовании СДУ элероны, могут работать как элевоны, и можно менять высоту полета, не меняя угла наклона СГФ (фюзеляжа) к земле, что очень полезно для штурмовика (фактически огибать рельеф местности, не меняя прицел).
3. Боевая живучесть в достаточной степени обеспечивалась трипланной схемой, даже при отстреле ПГО или стабилизатора или части крыла, был шанс вернуться на аэродром.
Вооружение - 1 пушка от 20 мм до 57 мм пушки в нижней башне (для модификации 16 тонн) которая могла крутится во всех направлениях. Рассматривался вариант ГШ-6-30 и даже ГШ-6-45. Было предусмотрены складываемые консоли, для использования в маленьких капонирах для МиГ-21, спасаемая кабина, и т.д.
Это самолет победил в конкурсе ЛВШ. Проект КБ Микояна, также представленный на конкурс ЛВШ оказался намного слабее.
Т-720 имел взлетный вес порядка 7-8 тонн, максимальная скорость - 650км.ч. Оружие и топливо составляли 50% взлётного веса.
2 двигателя ТВ-3-117 (2200л.с. каждый) были разделены титановой 25мм плитой и работали на один вал. Винт мог быть заключён в кольцо, для снижения ЭПР. В это время в Ступино разрабатывался шестилопостной винт, который мог держать несколько попаданий 20 мм снаряда. Аналог его сейчас стоит на Ан-70.
Применение турбовинтового двигателя на перспективном штурмовике было продиктовано следующими соображениями:
1. Малый (по отношению к реактивному) расход топлива.
2. Малый шум
3. “Холодный” выхлоп.
4. Двигатели ТВ-3-117 широко используются на вертолётах.
На самолёте широко использовались узлы от серийно выпускаемых самолётов, в частности кабина от штурмовика Су-25УБ (от Л-39 для учебного варианта) и кили от Су-27. Был проведен полный процесс продувок модели Т-720 в ЦАГИ, но интерес к проекту уже остыл, несмотря на поддержку М.П. Симонова. Современное руководство также придало забвению эту разработку несмотря на то, что в мире наметилась явственная тенденция к переходу от сложных машин типа А-10 к более простым, созданным на базе турбовинтовых УТС, либо вообще на базе сельскохозяйственных турбовинтовых самолётов.
18. Т-720 с двигателями в отдельных мотогондолах.
19. Интересный факт. Самолеты типа Т-8В (двухмоторные типа 710 или 720 с упрощенным БРЭО) оценивались в 1988 году в районе 1.2-1.3 млн рублей. Проект Т-8В-1(одномоторный), оценивался менее 1 млн рублей. Для сравнения Су-25 оценивался в 3,5 млн, а танк Т-72 в 1 млн рублей.
20.
21.
22. Т-720 с двигателями, работающми на один винт.
23.
24.
25.
26. Малоизвестный вариант Т-720.
Одним из проектов выполненных по схеме "продольный триплан" был проект легкого учебно- тренировочного штурмовика Т-502-503, который можно рассматривать как ответвление от проекта 720. Самолет должен обеспечить подготовку летчиков к пилотированию реактивной авиационной техники. С этой целью воздушный винт и турбовинтовой двигатель или два двигателя объединялись в один пакет (проект Т-502) и размещались в хвостовой части фюзеляжа. Двухместная кабина с общим фонарем и тандемном расположением катапультных кресел. Предполагалось использование кабин от Су-25УБ или Л-39. На точках подвески можно разместить вооружение массой до 1000кг, что давало возможность применения самолета как легкого штурмовика.
27. Модель самолёта Т-502
28.
29.
Интереснейший проект многоцелевого самолета Т-712 разрабатывался для решения следующих задач:
- оперативно-тактическая, радио и радиотехническая разведка,
- как легкий штурмовик для нанесения ударов по объектам противника,
- корректировка огня артиллерийских и ракетных частей,
- обнаружение и разведка минных полей,
- загоризонтное целеуказание для кораблей и ПЛ,
- радиационная и химическая разведка,
- средство РЭБ,
- обеспечение данными контртеррористических операций,
- имитация угроз при подготовке расчетов ПВО,
- решение вопросов ПРО,
- учебно- тренировочный,
- сбор метеоинформации.
На базе самолета Т-712 можно было создать БПЛА, большой дальности, с продолжительностью полета 8-14 часов. В конструкции широко применены композиционные материалы. Аэродинамическая схема типа «триплан» позволяет летать на больших углах атаки без сваливания в штопор. Как вариант рассматривалась кабина от самолета МиГ-АТ в качестве основы для размещения летчиков. Возможна установка двигателей ТВД-20, ТВД-1500 или ТВД ВК-117, мощностью 1400л.с. На самолёте был использован комплекс мер для снижения ИК- заметности.
Проект дальнейшего развития не получил.
30. Похожие на поплавки контейнеры использовались для размещения кассетных бомб, мин, оборудования РЭБ, РЛС и т.п. Было разработано несколько типов контейнеров.
31.
32.
33.
34.
35. Кроме применения фюзеляжей от Су-25, рассматривалось применение для легко воспроизводимых штурмовиков и других, в том числе и вертолётных фюзеляжей.
36.
37.
38. Проект более тяжёлого самолёта также с использованием носовой части от вертолёта.
39.
40. Дальнейшим развитием проекта ЛВШ стали проработки модернизации самолётов Су-25 по проекту Т-8М. Главная идея - как и в ЛВШ создать самолет в том числе и для "особого периода" с максимальным использованием узлов и агрегатов Су-25 (УБ) и других серийных самолетов (вертолетов). Главное отличие - для повышения скоростных и боевых характеристик - использование ТРДД. Использовался бесфорсажный вариант известного двигателя РД-33, тягой 5400-5500 кгс. Подобный вариант двигателя под названием И-88, устанавливался на Ил-102. На первых эскизах проект с высокорасположенным стабилизатором. Были проекты с низкорасположенными двигателями и с V-образным оперением.
41. Двухместный вариант.
42. Более крупно - устройство реверса на двигателях.
43. Вид спереди.
На этом я заканчиваю свой рассказ, хотя Пётр Евгеньевич периодически радует, публикуя в компьютерной графике старые разработки бригады "100-2". Так что вполне возможно, что появятся новые публикации.
44. Для иллюстрации. Создаваемые в наше время проекты штурмовиков на базе сельскохозяйственных машин также могут претендовать на право называться ЛВШ.
Самолёт Air Tractor AT-802i в варианте штурмовика на авиашоу Dubai 2013. Фото Александра Жукова. Также в Дубае был показан штурмовик, вооружённый ракетами Хеллфайр на базе самолёта Cessna 208.
45. Евгений Петрович Грунин во время испытаний самолёта АТ-3 в Борках. Июнь 2009 года.
46. Евгений Петрович даёт интервью корреспонденту журнала AeroJetStyle Сергею Лелекову.
47. Виктор Васильевич Заболотский и Евгений Петрович Грунин.
Немногие армии мира могут позволить себе такую роскошь, как штурмовик. Например из союзников по НАТО Тандерболт-2 хотели приобрести Германия, Англия и Бельгия, так же облизывались на него японцы, корейцы и автралийцы... Но все в итоге, посчитав что он слишком дорог, отказались, ограничившись истребителями-бомбардировщиками и многофункциональными истребителями.
Обладателей Су-25 значительно больше, но если убрать из списка всех халявщиков из бывших союзников и республик Советского Союза, получивших самолет за бесценок от СССР... то в принципе - картина та же. Исключение - Конго купившее "сушки" в 1999 году и сегодняшний Ирак.
В целом, даже для богатых стран, специализированный самолет-штурмовик, как оказалось - дорогое удовольствие. Ни монархии Персидского залива, привыкшие сорить деньгами на военные игрушки, ни даже стремительно наращивающий силу Китай - таких самолетов не имеют. Ну с Китаем вопрос отдельный - там роль эрзац штурмовиков могут играть многочисленные клоны МиГов семнадцатых (J-5), девятнадцатых (J-6) и иже с ними, а людские ресурсы почти безграничны... избыток мужского населения надо куда-то девать.
В общем, серьезных армий, могущих себе позволить штурмовики, сейчас в мире сейчас две - американская и наша. А представляют противоборствующие стороны соответственно A-10 Thunderbolt II (о котором я подробно писал тут) и Су-25.
У многих рождается закономерный вопрос –
«Кто же из них круче?
Апологеты Запада, сразу скажут, что А-10 круче, потому что у него есть мононхромный экран в кабине берет больше и летит дальше.
Патриоты скажут, что Су-25 более скоростной и живучий. Давайте попробуем рассмотреть плюсы каждого самолета в отдельности и взглянуть пристальнее.
Но сперва немножко истории - как появились обе машины.
Хронология создания
США
1966 год открытие ВВС программы A-X(Attack eXperimental - ударный экспериментальный)
Март 1967 года – объявлен конкурс на проектирование относительно недорогого бронированного штурмовика. Участвует 21 авиастроительная фирма
Май 1970 – подняты в воздух два прототипа (YA-9A и YA-10A – финалисты конкурса)
Октябрь 1972 года – начало сравнительных испытаний
Январь 1973 года – победа в конкурсе YA-10A от Fairchild Republic. Заключен контракт (159 млн долларов) на производство 10 предсерийных самолётов.
Февраль 1975 года – полет первого предсерийного самолета
Сентябрь 1975 года – первый полет с пушкой GAU-8/A
Октябрь 1975 года – полет первого серийного A-10A
Март 1976 года – самолеты начали поступать в войска (на авиабазу Девис-Монтен)
1977 год – достижение боеготовности и принятие на вооружение ВВС США
Май 1968 года – начало инициативного проектирования в ОКБ Сухого, принятие облика генеральным конструктором П.О.Сухим. Тогда самолёт ещё носил название "самолёт поля боя" (СПБ).
Конец 1968 года – начало продувок в ЦАГИ
Март 1969 года – конкурс на лёгкий штурмовик. Участвовали: Т-8 (с двумя 2 х АИ-25Т), Як-25ЛШ, Ил-42, МиГ-21ЛШ
Конец 1969 года – победа Т-8, требование военных 1200 км/ч
Лето 1970 года – проработка проекта, создание документации
Конец 1971 года – финализация облика, договорились с военными о максимальной скорости в 1000 км/ч
Январь 1972 года – закрепление облика Т-8, начало макетных работ
Сентябрь 1972 года – утверждение макета и комплекта документации у заказчика, начало постройки опытного самолёта
Февраль 1975 года – полёт первого прототипа (Т-8-1)
Лето 1976 года – обновленные прототипы (Т-8-1Д и Т-8-2Д) с двигателями Р-95Ш
Июль 1976 года – получение наименования "Су-25" и начало подготовки к серийному производству
Июнь 1979 года – полет первой серийной машины (Т-8-3)
Март 1981 год – окончены ГСИ и самолет рекомендован к принятию на вооружение
Апрель 1981 года – самолет начал поступать в строевые части
Июнь 1981 года – начало применения Су-25 в Афганистане
1987 год – официальное принятие на вооружение
Проект СПБ (Самолет поля боя) ОКБ Сухого
Сравнение на бумаге
Тактико-технические характеристики самолетов пришлось собирать долго и упорно, ибо ни в одном источнике они не бились.
ТТХ А-10 в рунете (с максимальной скоростью в 834 км/ч Грач против Бородавочника. Штурмовики Су-25 и А-10 - взгляд из окопа) - это вообще нечто, имеющее в истоках старую советскую брощюру 1976 года. Короче как с той пушкой GAU-8 и массой ее снарядов, везде в рунете (кроме мого поста о ней в svbr) публикуемой неверно. А вычислил я это, считая варианты боевой нагрузки - с имеющейся массой нихрена не билось.
Потому пришлось полазить по сайтам супостатов, в ходе чего я даже нашел 500 страничное РЛЭ мануал для А-10.
Преимущества "Бородавочника"
Радиус действия и боевая нагрузка
И действительно, А-10 "берет" больше
Максимальная боевая нагрузка А-10 - 7260 кг, плюс боекомплект пушки (1350 снарядов) - 933,4 кг.
Максимальная боевая нагрузка Су-25 - 4400 кг, боекомплект пушки (250 снарядов) - 340 кг.
И летит дальше:
Тандерболт-2 имеет больший радиус действия - от 460 км с нормальной нагрузкой (в миссиях "непосредственная поддержка") до 800 км налегке (в миссиях "воздушная разведка").
У Грача же боевой радиус 250-300 км.
Во многом из-за того, что двигатели Тандерболта экономичнее.
Стендовый расход TF34-GE-100 - 0,37 кг/кгс·ч, у Р-95Ш - 0,86 кг/кгс·ч.
Тут любители американской техники в воздух чепчики бросают и радуются - "Грач в два с половиной раза прожорливее".
Почему так?
Во-первых движки Тандерболта двухконтурные (на Граче - одноконтурные), а во вторых - двигатель Су-25 более неприхотлив и всеяден (например, он может вместо авиационного керосина кушать... дизтопливо), что само собой, не идет на пользу топливной эффективности, но расширяет возможности применения самолета.
И так же следует помнить, что часовой расход топлива, не есть километровый расход (ибо скорости самолетов различаются, и на крейсерской скорости тот же Су-25 пролетает за час на 190 км больше).
К дополнительному плюсу А-10 можно отнести наличие системы дозаправки топливом в воздухе, которая еще более расширяет его возможный радиус действия.
Дозаправка топливом от воздушного танкера KC-135
Отдельная мотогондола двигателя
Дает плюсы при модернизации самолета - новая силовая установка от размеров мотогондолы не зависит, можно воктнуть, что нужно. Так же, вероятно, такое расположение двигателя дает возможность возможность его быстрой замены при повреждении.
Хороший обзор из кабины
Форма носовой части бородавочника и фонарь кабины обеспечивают летчику хороший обзор, что дает лучшую ситуативную осведомленность.
Но не решает проблем с поиском целей невооруженным глазом, таких же как и у летчика Су-25.
Об этом подробнее - ниже.
Превосходство "Грача"
Скорость и маневренность
Тут вперед выходит Су-25.
Крейсерская скорость "Бородавочника" (560 км/ч) почти в полтора раза меньше скорости "Грача" (750 км/ч).
Максимальная, соответственно - 722 км/ч против 950 км/ч.
По вертикальной маневренности, тяговооруженности (0,47 против 0,37) и скороподъемности (60 м/с против 30 м/с) Су-25 тоже превосходит американца.
При этом в горизонтальной маневренности американец должен быть лучше - за счет большей площади крыла и меньшей скорости на вираже. Хотя, к примеру, летчики пилотажной группы "Небесные гусары", пилотировавшие А-10А, говорили, что разворот с креном больше 45 градусов у А-10А идет с потерей скорости, чего не скажешь о Су-25.
Летчик-испытатель, Герой России Магомед Толбоев, летавший на А-10 подтверждает их слова:
"Су-25 более маневренный, у него нет ограничений как у А-10. К примеру, наш самолет может полностью выполнять сложный пилотаж, а «американец» не может, у него ограниченные углы тангажа и углы крена, вписаться в каньон А-10 не может, а Су-25 может..."
Живучесть
Принято считать, что живучесть у них примерно равная. Но все же «Грач» более живуч.
А Афганистане штурмовикам приходилось работать в очень суровых условиях. Помимо всем известных поставленных террористам американских ПЗРК «Стингер»… в горах Афганистана Су-25 встретили интенсивное огневое воздействие. Стрелковка, крупнокалиберные пулеметы, МЗА… причем «Грачей» зачастую одновременно обстреливали не только снизу, но и сбоку, сзади и даже… сверху!
Хотелось бы посмотреть на А-10 в таких передрягах (с его большим фонарем кабины с "отличным обзором"), а не в условиях преимущественно равнинного Ирака.
Оба бронированы, но конструктивно... бронекабина А-10А из титановых панелей скрепленных болтами (которые сами становятся вторичными элементами поражения при прямом попадании), у Су-25 - сварная титановая "ванна"; тяги управления на А-10А - тросовые, на Су-25 - титановые (в хвостовой части фюзеляжа из жаропрочной стали), выдерживающие попадания крупнокалиберных пуль. Двигатели тоже разнесены у обоих, но у Су-25 между двигателями фюзеляж и бронепанель, у А-10 - воздух.
При этом «Су-25» геометрически меньше, что несколько снижает вероятность попадания по нему из стрелковки и МЗА.
Гибкость базирования
Грач менее требователен к аэродрому.
Длина разбега/пробега Су-25: на бетонной ВПП - 550/400 м (на грунте - 900/650 м). При необходимости - он может взлетать и садиться с грунтовых ВПП (тогда как у А-10 заявлена только посадка на траву).
Длина разбега/пробега А-10: 1220/610 м.
Специальный комплекс ALS (Ammunition Loading System) для перезарядки GAU-8
И самое интересное.
Летчикам Су-25 не нужен холодильник с Кока-колой! Шучу Двигатель "Грача" Р-95, который хают за "прожорливость" (стендовый расход 0,88 кг/час против 0,37 кг/час у американца)... гораздо более неприхотлив и всеяден. Дело в том, что двигатель Су-25 можно заправлять... дизтопливом!
Сделано это было, чтобы Су-25, действующие вместе с наступающими частями (либо с "аэродромов подскподскока", подготовленных площадок), могли при необходимости заправляться у тех же танкистов.
Стоимость
Цена одного А-10 - 4,1 млн.$ в ценах 1977 года, или 16,25 млн.$ в ценах 2014 года (это цена внутренняя для американцев, т.к. А-10 на экспорт не поставлялся).
Стоимость Су-25 установить сложно (ибо давно снят с производства)… Принято считать (в большинстве источников я встречал именно эту цифру), что стоимость одного Су-25 – 3 млн. $ (в ценах 2000-х годов).
Так же встречал оценку, что Су-25 был вчетверо дешевле А-10 (что примерно сходиться с вышеприведенными цифрами). Ее предлагаю и принять.
Взгляд из окопа
Если перейти от бумаги к конкретным оврагам, т.е. от сравнения циферок к боевым реалиям, то картина получается интереснее.
Я сейчас для многих крамольную вещь скажу, но вы не спешите кидаться помидорами стрелять - дочитайте до конца.
Солидная боевая нагрузка А-10, в общем-то бессмысленна. Ибо работа штурмовика это «появился – расчесал противника – свалил», пока он не очухался и не организовал ПВО.
Штурмовик должен поразить свою цель с первого, максимум со второго захода. В третий и другие заходы эффект неожиданности уже утрачен, непораженные «цели» попрячутся, а те, которые не хотят прятаться - приготовят ПЗРК, крупнокалиберные пулеметы и другие, неприятные для любого самолета штуки. А еще и могут прилететь вражеские истребители, вызванные на подмогу.
И для этих одного-двух (ну трех) заходов – семь тонн боевой нагрузки А-10 избыточны, не успеет он все вывалить адресно по целям.
Аналогичная ситуация с пушкой, имеющей огромный темп стрельбы на бумаге, но позволяющей стрелять только короткими очередями продолжительностью в одну секунду (максимум - две). За один заход Бородавочник может позволить себе одну очередь, а затем минута охлаждения стволов.
Секундная очередь ГАУ-8 это 65 снарядов. За два захода максимальный расход боеприпасов - 130 шт., за три - 195 шт. В итоге из боекомплекта в 1350 снарядов остается 1155 неиспользованных снарядов. Если даже лупить двухсекундными очередями (расход 130 шт / сек), то после трех заходов остается 960 снарядов. Даже в этом случае 71% (а реально – 83%) боекомплекта пушки по сути не нужен и избыточен. Что, кстати подтверждается той же "Бурей в пустыне", фактический расход снарядов составил 121 шт. за вылет.
Ну да ладно, запас карман не тянет - оставим ему, чтобы по пути вертолеты сбивал надо же куда-то утилизировать ненужный американцам обедненный уран 238.
Хорошо, скажете вы – мы можем не брать полную боевую нагрузку (возьмем столько же, сколько и Грач), а залить побольше топлива и даже прихватить еще пару-тройку ПТБ (подвесных топливных баков), серьезно увеличив радиус действия и время пребывания в воздухе. Но в большом боевом радиусе А-10 кроется другая закавыка.
Больший радиус действия имеет неприятную для дозвукового самолета оборотную сторону. Чем выше дальность полета - тем дальше аэродром от места боя, соответственно - лететь на помощь своим войскам придется дольше. Ладно, если штурмовик в это время барражирует в районе "передовой"... а если это вылет по экстренному запросу с земли?
Одно дело лететь на 300 километров со скоростью 750 км/ч (вылет Су-25), и совершенно другое лететь на 1000 км (а примерно на столько и даже чуть дальше можно утащить А-10 с 4 тоннами боевой нагрузки полными баками и парой ПТБ) со скоростью 560 км/ч. В первом случае сухопутное подразделение, прижатое огнем, будет ждать штурмовик 24 минуты, а во втором 1 час 47 минут. Что называется – почувствуйте разницу (с).
А зону ответственности штурмовикам товарищи военные будут "нарезать" на карте сообразно радиусу действия. И горе тем американским пехотинцам, подразделения которых придутся на края радиуса.
Но, мы забыли, что американский штурмовик с кучей топлива (и возможностью дозаправки топливом в воздухе) может долго «висеть» над передовой, в готовности отработать по вызову с земли. Тут, правда, все равно сохраняется проблема вызова с другого края большой зоны ответственности… Но может и повезти - и вызовут ребята атакованные где-нибудь рядом.
Топливо и моторессурс правда придется переводить зря, но это не самое страшное. Есть другое серьезное НО. Этот сценарий плохо подходит для войны с равнозначным противником, имеющим фронтовые истребители, самолеты ДРЛО, дальнобойные ЗРК и загоризонтные РЛС в зоне боевых действий. С таким противником повисеть над передовой в «ожидании звонка» не получится.
Вот и получается, что бумажное вроде бы серьезное преимущество – практически обнуляется реальной жизнью. Возможности А-10 по дальности и боевой нагрузке – представляются избыточными. Это как с забиванием гвоздя (уничтожения важной точечной цели на передовой) микроскопом... Можно взять обычный молоток (Су-25), а можно кувалду (А-10). Результат один, а трудозатраты выше.
При этом всем стоит помнить, что Су-25 значительно дешевле. На цену одного А-10 можно купить 4 Су-25, которыми можно закрыть ту же (если не большую) зону ответсвенности с гораздо более высокой скоростью реагирования.
А теперь, давайте подумаем, что для штурмовика самое важное.
Штурмовик должен а) точно и быстро поразить цель, б) выбраться из под огня живым.
По первому пункту у обоих самолетов есть проблемы (и даже у их сегодняшних модификаций А-10С и Су-25СМ). Без предварительного качественного целеуказания с земли или беспилотника обнаружить и поразить цель с первого захода зачастую невозможно.
А у сравниваемых нами А-10А и Су-25 с этим все еще хуже, поскольку нормального прицельного комплекса не было (об этом и проблемах, с которыми столкнулись в Ираке - тут).
Ни оптико-электронного прицела (для ракет с ТВ-наведением пилот А-10 осуществлял поиск цели на монохромном экранчике убогого разрешения через головку самонаведения ракеты с узким полем зрения), ни РЛС штурмовики не несли. Правда "Грач" при этом имел свой лазерный дальномер-целеуказатель «Клен-ПС», с помощью которого мог применять управляемые ракеты класса "воздух-поверхность" с лазерными ГСН (С-25Л, Х-25МЛ, Х-29Л). "Бородавочник" же бомбы с лазерным наведением мог применять только при внешней подсветке целей лазером.
Пуск управляемой ракеты Х-25МЛ с штурмовика Су-25
По второму пункту ("выбраться из под огня живым") преимущество однозначно у Су-25. Во-первых, вследствие более высокой живучести. А во-вторых, вследствие гораздо более высокой максимальной скорости и лучших разгонных характеристик.
А сейчас, к примеру, на Су-25СМ3 у нас еще и устанавливается комплекс индивидуальной защиты "Витебск".
Разный подход
Вроде бы самолеты одного класса, а начинаешь разбираться и понимаешь, что на самом деле машины очень разные. А отличия их обусловлены разным подходом и концепциями применения.
"Тандерболт" это скорее такой защищенный летающий "истребитель танков", заточенный на долгое время пребывания в воздухе и свободную охоту. Мощный и тяжелонагруженный, тащущий на себе кучу боеприпасов на все случаи жизни. Его комплекс вооружения (сверхмощная пушка GAU-8/A и управляемые ракеты AGM-65 "Мейверик") в первую очередь был "заточен" на атаку танков, для нивелирование советского танкового преимущества на земле (наметившегося в конце 60-х и оформившегося в 70-х годах ХХ века), а уже затем - на непосредственную поддержку войск.
"Грач" же создавался, как рабочая лошадка для пекла. Как выносливый, дешевый и неприхотливый самолет для войны, который должен был решать задачу поддержки сухопутных войск "дешево и сердито", подходя максимально близко к противнику и обрабатывая его бомбами, НУРСами и пушкой... А в отдельных случаях ракетами с лазерной ГСН уничтожать точечные цели.
Как видим сегодня - идея "самолета вокруг пушки" себя не оправдала (особенно учитывая, что подавляющее большинство целей А-10А уничтожил ракетами "Мейверик"), и в следующей модификации А-10С ушел на высоту, получив прицельные контейнеры в качестве "глаз" и высокоточное оружие в качестве "длинной руки" и сохранив атавизмы в виде пушки и брони.
А концепция дистанционной войны и сокращения потерь фактически выдавила его из "штурмовиков" в нишу истребителей-бомбардировщиков, чем на мой взгляд во многом и обусловлены его сегодняшние проблемы. Хотя иногда Бородавочник "принимается за старое" и утюжит наземные цели (желательно побеззащитнее)... но все же, похоже, что американцы всерьез намерены снова похоронить штурмовик как класс.
Наши же отказываться от Су-25 не намерены. Не так давно была открыта ОКР "Шершень" на новый перспективный штурмовик, а затем заговорили и о программе ПАК ША. Правда в конце-концов, изучив возможности модернизированного Су-25СМ3, военные вроде как пока решили отказаться от новой платформы, и отжать до суха потенциал старичка Су-25, модернизируя все оставшиеся в ВВС машины по программе СМ3. Может быть даже производство Су-25 развернули бы снова, если бы завод по их производству не остался после развала СССР в Грузии, а Улан-Удэнский авиационный завод (выпускавший в свое время Су-25УБ, Су-25УТГ и планирующий выпускать Су-25ТМ) производство Су-25 уже свернул.
Не смотря на звучащие периодически бредовые мысли по замене Су-25 легким штурмовиком на базе Як-130 - наши военные от штурмовиков отказываться не собираются. И даст бог, вскоре мы увидим замену старому доброму Грачу.
Как ни стараются военные фантазеры избавить поле боя от обычного солдата... пока наступления этих времен не видать. Нет, в отдельных случаях можно сражаться роботами, но это решение очень "нишевое" и не для серьезной войны.
В масштабной войне с сопоставимым противником все эти сегодняшние дорогие свистелки-перделки быстро уйдут в прошлое. Ибо тот кто будет наносить удары высокоточными ракетами/бомбами ценой в 100000 $ и выше по ДОТам себестоимостью 50000 руб и 60 человекочасов чаботы - обречен. Потому все эти разговоры о высокоточном оружии, замене штурмовиков на беспилотники, самолетах 6-го, 7-го и 8-го поколения, "сетецентрической войне" и прочих радостях при серьезной и масштабной заварухе быстро прекратятся. А на поле боя снова придется вернуться штурмовикам, места в кабинах которых придется занять Иванам да Джонам...
Сегодня почти никто не разрабатывает новые штурмовики для ВВС, предпочитая делать ставку на истребители-бомбардировщики. Вот пять самолетов-штурмовиков, которые сухопутные войска боятся видеть в небе над собой.
Один такой самолет остается в строю со времен войны во Вьетнаме, а другой не сделал пока ни единого боевого вылета. Большинство используется в самых разных ситуациях, что подчеркивает гибкость и универсальность их боевого применения. Удары с воздуха по наземным целях по-прежнему очень важны. Вот пять самолетов-штурмовиков, которые сухопутные войска очень не хотят видеть в небе над собой.
Не превратились ли штурмовики в вымирающий вид? Сегодня почти никто не разрабатывает новые ударные самолеты этого типа для ВВС, предпочитая делать ставку на истребители-бомбардировщики, хотя штурмовики со своим высокоточным оружием делают всю грязную работу по оказанию непосредственной авиационной поддержки и изоляции поля боя с воздуха. Но так было всегда: ВВС всегда сторонились непосредственной ударной поддержки и больше интересовались стремительными истребителями и величественными бомбардировщиками. Многие штурмовики времен Второй мировой войны начинали свою жизнь в конструкторских бюро как истребители, а в ударные самолеты превращались лишь после «неудачи» разработчиков. Тем не менее, штурмовики все эти годы умело и на совесть выполняли одну из главных задач авиации по уничтожению сил противника на поле боя и по оказанию поддержки своим сухопутным войскам.
В этой статье мы проанализируем пять современных самолетов, которые выполняют очень старые задачи, связанные с нанесением ударов по наземным целям. Один такой самолет остается в строю со времен войны во Вьетнаме, а другой не сделал пока ни единого боевого вылета. Все они являются специализированными (или стали специализированными) и предназначены для нанесения ударов по войскам противника в условиях боя. Большинство из них используются в самых разных ситуациях, что подчеркивает гибкость и универсальность их боевого применения.
А-10 появился на свет в результате соперничества между видами вооруженных сил. В конце 1960-х в результате длительной борьбы между сухопутными войсками и ВВС США за машину непосредственной авиационной поддержки родились две конкурирующие программы. Сухопутные войска выступали за ударный вертолет Cheyenne, а ВВС финансировали программу A-X. Проблемы с вертолетом в сочетании с неплохими перспективами A-X привели к тому, что от первого проекта отказались. Второй образец со временем превратился в А-10, который имел тяжелую пушку и был предназначен конкретно для уничтожения советских танков.
А-10 хорошо зарекомендовал себя во время войны в Персидском заливе, где он нанес серьезный ущерб иракским транспортным конвоям, хотя вначале ВВС не хотели отправлять его на этот театр военных действий. А-10 также использовали в войнах в Ираке и Афганистане, а недавно он принял участие в боях против ИГИЛ. Хотя сегодня «Бородавочник» (как его ласково называют военные) редко уничтожает танки, он продемонстрировал свою высочайшую эффективность в противопартизанской борьбе – благодаря небольшой скорости и способности долгое время барражировать в воздухе.
ВВС с 1980-х годов несколько раз пытались отказаться от А-10. Военные летчики из ВВС утверждают, что этот самолет обладает низкой живучестью в воздушном бою и что многоцелевые истребители-бомбардировщики (от F-16 до F-35) могут выполнять его задачи намного эффективнее и без особого риска. Возмущенные пилоты А-10, сухопутные войска и американский конгресс с ними не согласны. Последняя политическая баталия из-за «Бородовочника» оказалась настолько суровой, что один генерал ВВС заявил: любой военнослужащий ВВС США, который направит информацию об А-10 в конгресс, будет считаться «изменником».
Как и А-10, Су-25 – медленный, тяжелобронированный самолет, способный оказывать мощное огневое воздействие. Подобно «Бородавочнику» он разрабатывался для нанесения ударов на центральном фронте в случае конфликта между НАТО и Варшавским пактом, но затем пережил ряд модификаций для применения в иных условиях.
С момента создания Су-25 участвовал во многих конфликтах. Сначала он воевал в Афганистане, когда туда вошли советские войска – его применяли в борьбе с моджахедами. Иракские ВВС активно использовали Су-25 в войне с Ираном. Его задействовали во многих войнах, так или иначе связанных с распадом Советского Союза, в том числе в российско-грузинской войне 2008 года, а затем и в войне на Украине. Использовавшие российские зенитно-ракетные комплексы повстанцы сбили несколько украинских Су-25. В прошлом году, когда стало очевидно, что иракская армия не в состоянии самостоятельно справиться с ИГИЛ, Су-25 снова привлек к себе внимание. Иран предложил задействовать свои Су-25, а Россия предположительно поставила в срочном порядке партию этих самолетов иракцам (хотя они могли быть и из иранских трофеев, захваченных в 1990-е годы у Ирака).
Внешне Super Tucano кажется весьма скромным самолетом. Он немного смахивает на P-51 Mustang компании North American, который был принят на вооружение более семидесяти лет назад. У Super Tucano очень специфическая задача: наносить удары и осуществлять патрулирование в воздушном пространстве, где ему никто не оказывает сопротивление. Таким образом, он стал идеальной машиной для ведения противопартизанской борьбы: он может выслеживать мятежников, наносить по ним удары и находиться в воздухе до полного выполнения боевой задачи. Это практически идеальный самолет для борьбы с повстанцами.
Super Tucano летает (или скоро будет летать) в составе десятка с лишним ВВС в странах Южной Америки, Африки и Азии. Этот самолет помогает бразильским властям управлять обширными землями в бассейне Амазонки, а Колумбии - бороться с боевиками FARC. Доминиканские ВВС используют Super Tucano в борьбе с наркоторговлей. В Индонезии он помогает охотиться на пиратов.
После многолетних усилий ВВС США сумели заполучить эскадрилью таких самолетов: их намереваются использовать для повышения боевой эффективности ВВС стран-партнеров, включая Афганистан. Super Tucano идеально подходит для афганской армии. Он прост в управлении и обслуживании и может дать афганским ВВС важные преимущества в борьбе с талибами.
В начале войны во Вьетнаме ВВС США ощутили необходимость в большом, хорошо вооруженном самолете, который мог бы летать над полем боя и уничтожать наземные цели в моменты, когда коммунисты переходят в наступление или когда их удается обнаружить. Вначале ВВС разработали самолет AC-47 на основе транспортной машины C-47: они оснастили ее пушками, установив их в грузовом отсеке.
AC-47 оказался весьма эффективным, и командование ВВС, отчаянно нуждавшееся в непосредственной авиационной поддержке, решило, что более крупный самолет будет еще лучше. Самолет огневой поддержки AC-130, разработанный на основе военно-транспортного C-130 Hercules, – большая и медленная машина, которая совершенно беззащитна перед истребителями противника и серьезной системой ПВО. Несколько самолетов AC-130 было потеряно во Вьетнаме, а один был сбит ПЗРК во время войны в Персидском заливе.
Но в своей основе АС-130 просто перемалывает наземные войска и укрепления противника. Он может бесконечно барражировать над вражескими позициями, ведя мощный пушечный огонь и используя свой богатый арсенал других средств поражения. AC-130 – глаза на поле боя, и, кроме того, он может уничтожать все, что движется. AC-130 воевали во Вьетнаме, участвовали в войне в Персидском заливе, во вторжении в Панаму, в Балканском конфликте, в Иракской войне и в операции в Афганистане. Есть сообщения о том, что один самолет переоборудован для борьбы с зомби.
Этот самолет не сбросил ни одной бомбы, не выпустил ни единой ракеты и не совершил ни одного боевого вылета. Но когда-нибудь он может это сделать, и это позволит внести коренные изменения в рынок боевой авиации XXI века. Scorpion – дозвуковой самолет с очень тяжелым вооружением. У него нет той огневой мощи, которой обладают А-10 и Су-25, но он оснащен самым современным бортовым радиоэлектронным оборудованием и имеет достаточно небольшой вес, что позволяет ему вести разведку и наблюдение, а также наносить удары по наземным целям.
Scorpion может заполнить важную нишу в ВВС многих стран. Долгие годы военно-воздушные силы с большой неохотой приобретали многоцелевые самолеты, которые выполняют несколько важных задач, но не обладают тем престижем и глянцем, которым присущ ведущим истребителям. Но поскольку стоимость истребителей стремительно растет, а многие ВВС остро нуждаются в штурмовиках, чтобы поддерживать порядок внутри страны и охранять границы, Scorpion (а также Super Tucano) могут подойти на эту роль.
В определенном смысле Scorpion – высокотехнологичный коллега Super Tucano. ВВС развивающихся стран могут вложить средства в оба самолета, так как это даст им массу возможностей в плане нанесения ударов по наземным целям, а Scorpion в некоторых ситуациях позволит вести воздушный бой.
Заключение
Производство большинства этих самолетов было завершено много лет назад. На то есть веские причины. Штурмовик никогда не был особенно популярен как класс авиации в ВВС разных стран. Непосредственная авиационная поддержка и изоляция поля боя – исключительно опасные задачи, особенно когда их выполняют на малых высотах. Штурмовики часто действуют на стыках частей и соединений и иногда становятся жертвами несогласованности их действий.
Чтобы найти замену штурмовикам, современные ВВС сосредоточились на совершенствовании возможностей истребителей-бомбардировщиков и стратегических бомбардировщиков. Поэтому в Афганистане значительную часть задач по непосредственной авиационной поддержке выполняют бомбардировщики B-1B, созданные для нанесения ядерных ударов по Советскому Союзу.
Но как показывают недавние сражения в Сирии, Ираке и на Украине, у штурмовиков до сих пор есть важная работа. И если эту нишу в США и Европе не заполнят традиционные поставщики из военно-промышленного комплекса, то это сделают (относительные) новички типа Textron и Embraer.
Роберт Фарли - адъюнкт-профессор Паттерсоновской школы дипломатии и международной торговли (Patterson School of Diplomacy and International Commerce). В сферу его научных интересов входят вопросы национальной безопасности, военной доктрины и морского дела.
Новая книга от автора бестселлеров «Великий Мессершмитт», «Гений «Фокке-Вульфа» и «Великий Юнкерс». Творческая биография гениальных авиаконструкторов, выросших в Российской империи, но после революции вынужденных покинуть Родину и реализовавших себя в Америке. Всё о легендарных самолетах А.Н. Северского и А.М. Картвели.
Герой Первой Мировой войны, один из лучших русских асов, сбивший 13 самолетов противника, потерявший в боевом вылете ногу, но вернувшийся в строй и удостоенный ордена Св. Георгия и почетного Золотого оружия, Северский стал основателем, а Картвели – главным инженером знаменитой фирмы, создавшей множество авиашедевров. Их «громовержцы» участвовали во всех войнах США. Прославленный
(«Удар грома») признан лучшим истребителем-бомбардировщиком Второй Мировой. Реактивный
поставил последнюю точку в Корейской войне. Созданный как сверхзвуковой носитель тактического ядерного оружия и предназначенный для маловысотного прорыва системы ПВО
доказал свою высочайшую эффективность и феноменальную огневую мощь в Ираке, Югославии и Афганистане.
P-47 Thunderbolt
F-105 Thunderchief
A-10 Thunderbolt II
В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех проектах гениев авиации, создавших
РУССКИЕ КРЫЛЬЯ АМЕРИКИ
Картвели опять всё сделал настолько грамотно, что его штурмовики А-10 летали с самого начала точно так, как он рассчитывал. Их колёса позволяли им производить посадку на грунт. Посадочная скорость была небольшой. В воздухе самолёт был устойчив, и усилия на ручке управления были вполне приемлемыми. Двигатели «Дженерал Электрик» TF34 работали безотказно на всех режимах полёта. Заводские лётчики-испытатели восторженно докладывали Александру Михайловичу о прекрасной управляемости и манёвренности большого самолёта. Он легко входил в глубокий вираж и держал его без вибраций. Отмечали прекрасный обзор из кабины и удобное расположение ручки, педалей, рычагов управления двигателями и приборов.
Прошло несколько месяцев, и 24 октября 1972 года самолёты-конкуренты были переданы военным для беспристрастных сравнительных испытаний. Ровно полтора месяца они летали каждый день в среднем по полтора часа с разными лётчиками по специально разработанной программе, бомбили и стреляли по советским танкам Т-62, полученным из Израиля. Там они оказались после Шестидневной войны в качестве трофеев.
Как и предполагал Картвели, его более лёгкий конкурент А-9 был немного лучше в манёвре и на разгоне, но по другим лётным характеристикам, крейсерской скорости и расходу топлива уступал его машине. Штурмовик Картвели хвалили военные техники. Он оказался более технологичным и простым в обслуживании.
В это время на военной авиабазе в штате Огайо из советских зенитных пушек калибра 23 мм стреляли по натурным образцам кабин обоих самолётов-конкурентов, доставленных туда с заводов компаний. Бронирование каждого штурмовика оказалось эффективным.
Но у самолёта Картвели был ещё один конкурент – находящийся на вооружении однодвигательный стреловидный штурмовик А-7 «Корсар II». С ним военные лётчики и техники тоже сравнивали А-10.
Рождество и Новый 1973 год супруги Картвели отмечали дома в компании старых друзей. Было несколько грузинских пар. Пили грузинские вина Киндзмараули, Саперави и Ахашени, которые можно было легко купить в Нью-Йорке. На столе даже стояли две бутылки рубиновой Хванчкары, каким-то чудом сохранившейся и не прокисшей. Пели грузинские песни, и тут Александр, оправдывая свою фамилию, выступал в роли запевалы. Джейн с помощью домработницы-грузинки всегда готовила по таким случаям лобио, сациви и чахохбили из курицы. Большой популярностью пользовались хинкали с бараниной. Александр любил хорошо покушать. Он заметно располнел в последние годы, и грузинские песни давались ему нелегко. Но он оставался душой компании, его неиссякаемый юмор и доброжелательность всегда превращали застолье в незабываемый праздник. Даже сидя за столом с гостями, Александр не мог позабыть о двух своих штурмовиках, которые стоят далеко отсюда, на авиабазе Эдвардс, и ждут приговора военных.
Решение Материального управления ВВС США было объявлено 18 января 1973 года. Победителем признан штурмовик Картвели. Это был их день! В Фармингдейле все поздравляли друг друга. И, конечно, главным героем был совсем седой Александр Картвели. Победила его концепция. Его конструкция штурмовика признана лучшей.