Usporedba jurišnih aviona. Zamjena za "Rook": kakva će biti ruska jurišna letjelica u budućnosti. Karakteristike performansi vazduhoplova
Mala brzina, jak oklop i snažno oružje - u borbenoj taktičkoj avijaciji kombinacija ove tri osobine karakteristična je samo za jurišne avione. Zlatno doba ovih zastrašujućih aviona, dizajniranih da direktno podržavaju kopnene snage na bojnom polju, palo je na Drugo svjetski rat... Činilo se da je s dolaskom ere mlaznih aviona njihovo vrijeme prošlo. Međutim, iskustvo oružanih sukoba u drugoj polovini dvadesetog vijeka (i prvim ratovima novog vijeka) dokazalo je da ove jednostavne, spore i neumjerene mašine mogu izvoditi borbene zadatke tamo gdje su mnogo složeniji, skuplji i moderniji avioni beskorisni. RIA Novosti objavljuje izbor najstrašnijih jurišnih aviona u službi različitih zemalja.
A-10 Thunderbolt II
U početku su piloti bili skeptični prema američkom jurišnom avionu A-10, koji su usvojile američke avijacije 1977. godine. Polako, krhko, nespretno i sasvim ružno u pozadini "futurističkih" lovaca F-15 i F-16, koji su počeli ući u trupe otprilike u isto vrijeme. To je zbog izgled avion je nazvan uvredljivim nadimkom "Warthog" (Warthog). Pentagon je dugo raspravljao o tome je li takav napadački zrakoplov američkog ratnog zrakoplovstva u principu potreban, ali je sama mašina tome stala na kraj tijekom akcije Pustinjska oluja. Prema vojsci, oko 150 besmislenih A-10 uništilo je više od tri hiljade jedinica iračkih oklopnih vozila u sedam mjeseci. Uzvratnom vatrom oboreno je samo sedam jurišnih aviona.
Glavna karakteristika "bradavičare" je njegovo glavno oružje. Avion je doslovno "postavljen" oko ogromnog avio-topa GAU-8 sa sedam cijevi sa rotirajućim blokom cijevi. Sposoban je u sekundi srušiti na neprijatelja sedamdeset 30-milimetarskih granata za probijanje oklopa ili eksplozije - svaka teška gotovo pola kilograma. Čak je i kratak rafal dovoljan da se nizom udaraca po tankom krovnom oklopu pokrije kolona tenkova. Pored toga, avion je u stanju da nosi navođene i nevođene rakete, bombe i viseće nosače artiljerije.
Treba napomenuti da ovaj zrakoplov ima sumnjivu reputaciju kao "rekorder" u "prijateljskoj vatri". Tijekom obje iračke kampanje, kao i u Afganistanu, A-10 su u više navrata pokrivali topovsku vatru trupama, koje su, u teoriji, trebale podržati. Civili su takođe često padali pod vatrom. Činjenica je da većina ovih jurišnih aviona ima najjednostavniju elektroniku, što vam ne omogućava uvijek pravilno određivanje cilja na bojnom polju. Nije iznenađujuće da kad se pojave u zraku, ne samo neprijatelji, već i njihovi vlastiti, rasipano jurnu.
Su-25
Čuveni sovjetski "točak" prvi je put izletio u zrak 22. februara 1975. godine i još uvijek je u službi u više od 20 zemalja. Pouzdani, snažni i vrlo izdržljivi avioni brzo su stekli ljubav kopnenih pilota. Su-25 je opremljen snažnim sistemom naoružanja - vazdušnim topovima, bombama različitog kalibra i namjene, navođenim i neupravljanim raketama zrak-zemlja i vođenim raketama zrak-zrak. Ukupno se na napadne avione mogu ugraditi 32 vrste oružja, ne računajući ugrađeni dvocijevni 30-milimetarski top GSH-30-2.
Vizit karta Su-25 je njegova sigurnost. Kokpit je prekriven vazduhoplovnim oklopom od titanijuma sa oklopnim pločama debljine od 10 do 24 milimetara. Pilot je pouzdano zaštićen od granatiranja bilo kojim cijevnim oružjem kalibra do 12,7 milimetara, a u najopasnijim područjima - od protuavionskih topova do 30 milimetara. Svi kritični sistemi jurišnih letjelica također su obloženi titanom, a uz to su duplicirani. Ako je jedan oštećen, rezervni se odmah uključuje.
Njegovo vatreno krštenje "Rook" dogodilo se u Avganistanu. Mala brzina leta omogućila mu je precizne udare na najtežim planinskim terenima i u posljednjem trenutku pomoć pješadiji koja je pala u naizgled bezizlazan položaj. Tokom 10 godina rata oborena su 23 jurišna aviona. Istovremeno, nije zabilježen niti jedan slučaj gubitka aviona uslijed eksplozije rezervoara za gorivo ili smrti pilota. U prosjeku je svaki oboreni Su-25 imao 80-90 borbenih oštećenja. Bilo je slučajeva da su se "topovi" vraćali u bazu nakon izvršenja borbene misije s više od stotinu rupa u trupu. Upravo Afganistanski rat dao je "grabi" drugi neslužbeni nadimak - "leteći tenk".
EMB-314 Super Tucano
U poređenju sa Su-25 i A-10 na mlazni pogon, lagani brazilski turbopropelerski avion Super Tucano izgleda neozbiljno i više liči na avion za sportske ili trenažne akrobacije. Zapravo, ovaj dvosjed prvobitno je dizajniran kao avion za obuku vojnih pilota. Nakon toga je modificiran EMB-314, koji je prvi put poletio 2. juna 1999. godine. Kokpit je zaštićen oklopom Kevlar, a u trup su ugrađena dva mitraljeza 12,7 mm. Pored toga, letjelica je bila opremljena i ovjesnim točkovima za topove od 20 mm, kao i za nevođene rakete i bombe slobodnog pada.
Naravno, takvom jurišnom letjelicom ne možete uplašiti tenk, a oklopni kevlar vas neće spasiti od protuzračnih topova. Međutim, Super Tucano nije obvezan sudjelovati u operacijama kombiniranog naoružanja. U poslednje vreme takve se letelice sve više nazivaju antipartizanskim. Ove mašine, posebno, koristi kolumbijska vlada za borbu protiv narko-mafije. Poznato je da brazilski jurišni avion trenutno učestvuje na tenderu američkog ratnog vazduhoplovstva za kupovinu do 200 aviona koji će se koristiti u Avganistanu protiv talibana.
Alfa mlaz
Laki mlazni avion Alpha Jet, koji su razvili njemačka kompanija Dornier i francuski koncern Dassault-Breguet, u funkciji je od 1977. godine i još uvijek je u službi sa 14 zemalja. Ova su vozila dizajnirana za gađanje pokretnih i nepokretnih ciljeva, uglavnom na bojnom polju i u taktičkoj dubini obrane. Omogućuju rješavanje zadataka kao što su izravna zračna potpora kopnenim snagama, izolacija bojnog polja, lišavanje neprijatelja mogućnosti isporuke rezervi i municije, kao i zračno izviđanje udarcima na ciljeve otkrivene u pozadini fronte.
Alpha Jet ima visoku upravljivost i veliko borbeno opterećenje za svoju težinsku kategoriju - 2,5 tone. To je omogućilo laku jurišnu letjelicu opremiti vrlo ozbiljnim arsenalom. U trbušni uprtač može se smjestiti spremnik s 30 mm topa DEFA 553, topom Mauser od 27 mm ili dva mitraljeza od 12,7 mm. Eksplozivne bombe slobodnog pada težine do 400 kilograma, zapaljive bombe, kontejneri nevođenih raketa kalibra 70 mm ovješeni su na četiri potkrilna čvora. Takvo oružje omogućava lakom i jeftinom jurišnom avionu da se bori protiv bilo koje vrste kopnenih ciljeva - od pješaka do tenkova i poljskih utvrđenja.
Dogodilo se da je jedna od mojih prvih avionskih fotografija, snimljena prije više od deset godina na ranom MAKS-u, bile slike neobičnih, ali u isto vrijeme vrlo atraktivnih aviona koje je dizajnirao Evgenij Petrovič Grunin. Ovo ime nije toliko široko poznato u našoj zemlji, koji je izašao iz galaksije dizajnera Dizajn biroa Sukhoi i organizirao svoj kreativni tim, gotovo dvadeset i pet godina Evgeny Petrovich bio je angažiran u opštoj avijaciji, avioni koji bi bili potrebni u svakom kutku zemlje bili bi traženi u raznim industrijama, skoro sam napisao, nacionalna ekonomija. Od izgrađenih, najpoznatiji Gruninov avion bile su mašine poput T-411 Aist, T-101 Grach, T-451 i avioni na njihovoj osnovi. Oni su više puta prikazani na MAKS-u u različitim godinama, a neki uzorci lete u zemlji i inostranstvu. Pokušao sam pratiti rad dizajnerskog biroa E. P. Grunina, veliku informativnu pomoć u tome pružio je sin dizajnera, Pyotr Evgenievich, koji je vodio tematsku nit na eksperimentalnom vazduhoplovnom forumu. U leto 2009. mogao sam lično da upoznam Jevgenija Petroviča tokom ispitivanja turbopropelerskog aviona AT-3. Evgenij Petrovič je malo govorio o svom radu u Dizajnerskom birou Suhoj, osim što je zanimljivo govorio o svom sudjelovanju u modifikacijama akrobatskog Su-26, koji je ostao "bez vlasništva" nakon što je Vjačeslav Kondratjev, koji se bavio ovom temom, napustio konstrukcijski biro i prilično je neodređeno da je radio u brigadi "na avionu T-8". Nisam pitao o tome detaljnije, pogotovo jer ljetni testni dan nije bio baš naklonjen dugim intervjuima.
Zamislite moje iznenađenje kada su se na mreži počele pojavljivati \u200b\u200bslike modela neobičnih borbenih aviona, pod kojima je naznačeno da se radi o perspektivnim jurišnim avionima razvijenim na prijelazu 90-ih u Dizajnerskom birou Sukhoi u okviru programa LVSh (Jednostavna jurišna letjelica). Sve ove letjelice razvijene su u takozvanoj brigadi "100-2", a šef ove teme bio je Jevgenij Petrovič Grunin.
Sve fotografije i računarska grafika korištene u članku vlasništvo su dizajnerskog biroa E. P. Grunina i objavljuju se uz dozvolu, dao sam si slobodu malo uređivati \u200b\u200bi organizirati tekstove.
Krajem osamdesetih vojno rukovodstvo zemlje širilo je koncept da će se u slučaju nuklearnog udara na SSSR Unija podijeliti na četiri industrijski izolirane regije - zapadnu regiju, Ural, Daleki istok i Ukrajinu. Prema planovima rukovodstva, svaka regija, čak i u teškim postapokaliptičnim uvjetima, imala je priliku samostalno proizvesti jeftinu letjelicu za napad na neprijatelja. Ovaj avion je trebao biti lako reproducibilni avionski avion.
Projektni zadatak za projekat LVSh predviđao je maksimalnu upotrebu elemenata aviona Su-25, a budući da je Projektni biro nazvan po P.O. Suvi avion Su-25 označen je kodom T-8, a zatim je avion koji se kreirao imao T-8V (propeler). Glavni posao izveli su šef brigade 100-2 Arnold Ivanovič Andrianov, vodeći dizajneri N.N. Venediktov, V.V. Saharov i V.I. Moskalenko. Temu je vodio E.P.Grunin. Rad je savjetovao Jurij Viktorovič Ivašečkin - do 1983. bio je šef projekta Su-25, kasnije je prešao na rad u brigadu "100-2" kao vodeći dizajner.
Prema projektu LVS, Odjel 100 razmotrio je nekoliko aerodinamičkih i strukturno-energetskih shema; za te su radove stručnjaci iz specijaliziranih odjela OKB-a bili široko uključeni u okvir složenih timova.
Razmotrene su sljedeće opcije:
1. Osnovno - upotreba jedinica i sistema Su-25UB.
2. Prema shemi "Frame" - slično avionima sjevernoameričke kompanije OV-10 Bronco.
3. Prema shemi "Triplan" - koristeći rezultate studija dizajna i aerodinamičkih studija modela u SibNIA cijevima na temu S-80 (prva verzija).
1. Prvi blok nacrta nacrta. "Osnovna" varijanta je niskokrilni avion, trup i kokpit Su-25, dva turboelisna motora. 
2.
3.
4. "Osnovna" verzija visokokrilnog aviona, trupa i kokpita Su-25, dva turboelisna motora. Koristi se mali PGO 
5.
6.
7. Jednomotorna verzija "basic" -a. 
8.
9. Tehničke karakteristike aviona "osnovne" verzije. 
Projekat T-710 "Anaconda" stvoren je na tipu američkog aviona OV-10 Bronco, samo što je bio gotovo dvostruko veći. Pretpostavljalo se da je uzletna masa 7500 kg, prazna prazna masa 4600 kg, nosivost 2900 kg i težina goriva 1500 kg. Pri maksimalnom punjenju gorivom, masa normalnog borbenog opterećenja iznosi 1400 kg, uključujući 7 padobranaca. U preopterećenoj verziji može nositi do 2500 kg borbenog tereta. Letjelica je imala 8 mjesta za pričvršćivanje oružja, 4 na krilu i 4 na pilonu ispod trupa. Nosni dio trupa, preuzet sa Su-25UB (zajedno s dvostrukim topom 30 mm GSh-30), nalazi se iza pilotske kabine za odvajanje padobranaca. Trebalo je da koristi motore TVD-20, TVD-1500 ili druge opcije, snage oko 1400 ks, kekse motora bile su prekrivene oklopom, propelerom sa šest lopatica. Pretpostavljalo se da je brzina kod ovih motora 480-490 km / h. Da bi se povećale karakteristike brzine, razvijena je opcija sa dva motora Klimov Design Bureau TV7-117M od po 2500 KS. Ekonomske karakteristike pri upotrebi ovih motora, naravno, pogoršale su se, ali trebalo je povećati brzinu na 620-650 km / h. Stroj se mogao koristiti kao vatreni zrakoplov za podršku, u verziji amfibije, kao izviđački avion, avion za elektronsko ratovanje, vatrogasni spotter, hitna pomoć, obuka itd. Nažalost, u ruskoj vojsci još uvijek ne postoji višenamjenski oklopni avion koji bi kombinirao ove funkcije.
10. Model aviona "Anaconda". 
11. Pogled na bočna vrata za slijetanje i pilon oružja. 
12. Trebalo je koristiti stražnje grane aviona M-55. 
13. Pogled straga. 
14.
15. Avion T-710 "Anaconda" u tri projekcije 
16. "Anaconda" u 3D, primjetne su neke promjene, posebno u repu. 
17.
T-720 je jedan od osnovnih nacrta dizajna razvijenog u okviru programa LVSh; ukupno je razvijeno 43 (!!) verzije aviona. Svi su bili slični u aerodinamičnom rasporedu, ali su se razlikovali u težini, brzini i namjeni (jurišni avioni, obuka, borbena obuka). Težina se kretala od 6 do 16 tona. Većina ovih aviona konstruisana je prema uzdužnom trokrilu s tandemskim krilima i nestabilnim aerodinamičnim dizajnom. Zahvaljujući tome, bilo je predviđeno da se koristi CDU (daljinsko upravljanje). Pretpostavljalo se da će 40-50% težine ovih aviona biti kompoziti.
Uzdužni raspored triplana diktirano je iz nekoliko razloga:
1. Bilo je potrebno imati dobru upravljivost u svim rasponima brzine.
2. Kada koristite SDU, eleroni mogu raditi kao elevoni, a vi možete promijeniti visinu leta bez promjene ugla nagiba GFS-a (trupa) prema zemlji, što je vrlo korisno za jurišni avion (u stvari, savijte se oko terena bez promjene pogleda).
3. Borbena preživljenost bila je dovoljno osigurana šemplanskim sistemom, čak i kada je ispaljen PGO ili stabilizator ili dio krila, postojala je šansa za povratak na uzletište.
Naoružanje - 1 top od 20 mm do 57 mm top u donjoj kupoli (za modifikaciju od 16 tona) koji se mogao rotirati u svim smjerovima. Razmatrana je opcija GSh-6-30, pa čak i GSh-6-45. Preklopne konzole bile su predviđene za upotrebu u malim kaponijerima za MiG-21, kokpit za spašavanje itd.
Ovaj avion je pobijedio na LPH takmičenju. Pokazalo se da je projekt Mikoyan Design Bureau-a, koji je također prijavljen na natječaj za LPH, bio mnogo slabiji.
T-720 je imao uzletnu težinu oko 7-8 tona, maksimalna brzina je bila 650 km / h. Oružje i gorivo činili su 50% težine polijetanja.
Dva motora TV-3-117 (po 2200 konjskih snaga) odvojena su 25-milimetarskom pločom od titana i radila su na jednoj osovini. Vijak bi mogao biti zatvoren u prsten kako bi se smanjio RCS. Trenutno se u Stupinu razvijao vijak sa šest lopatica, koji je mogao primiti nekoliko pogodaka projektila od 20 mm. Njegov analog je sada na An-70.
Korištenje turbopropelerskog motora na perspektivnom jurišnom avionu diktirano je sljedećim razmatranjima:
1. Niska (u odnosu na mlazne) potrošnja goriva.
2. Niska buka
3. "Hladni" ispušni sistem.
4. Motori TV-3-117 široko se koriste u helikopterima.
Vazduhoplov je široko koristio komponente masovno proizvedenih aviona, posebno kokpit jurišnog aviona Su-25UB (od L-39 za verziju za obuku) i kobilice od Su-27. Kompletan postupak pročišćavanja modela T-720 izveden je u TsAGI, ali interes za projekat već se ohladio, uprkos podršci M.P. Simonov. Savremeno rukovodstvo takođe je zaboravilo ovaj razvoj, uprkos činjenici da u svijetu postoji jasna tendencija prelaska sa složenih mašina tipa A-10 na jednostavnije, stvorene na bazi turbopropelerskih trenažera ili općenito na bazi poljoprivrednih turbopropelerskih aviona.
18. T-720 sa motorima u odvojenim nosačima motora. 
19. Zanimljiva činjenica... Avioni tipa T-8V (dvomotorni tip 710 ili 720 sa pojednostavljenom avionikom) procijenjeni su 1988. godine na oko 1,2-1,3 miliona rubalja. Projekt T-8V-1 (jednomotorni), procijenjen na manje od milion rubalja. Za usporedbu, Su-25 je procijenjen na 3,5 miliona, a T-72 na milion rubalja. 
20.
21.
22. T-720 s motorima na jednom propeleru. 
23.
24.
25.
26. Malo poznata varijanta T-720. 
Jedan od projekata izvedenih prema šemi "uzdužnog triplana" bio je projekat lakog trenažnog aviona za obuku T-502-503, koji se može smatrati izdanakom projekta 720. Avion bi trebao pružiti obuku pilota za letenje mlaznim avionima. U tu svrhu propeler i turbopropelerski motor ili dva motora kombinirani su u jedan paket (projekt T-502) i smješteni u stražnji trup. Dvostruki kokpit sa zajedničkom nadstrešnicom i tandemskim rasporedom sjedala za izbacivanje. Trebalo je koristiti kabine Su-25UB ili L-39. Na točkove ovjesa može se postaviti naoružanje teško do 1000 kg, što je omogućilo upotrebu zrakoplova kao lakog jurišnog zrakoplova.
27. Model aviona T-502
28.
29.
Najzanimljiviji projekat višenamjenskog aviona T-712 razvijen je za rješavanje sljedećih zadataka:
- operativno-taktička, radio i radiotehnička obavještajna služba,
- kao laka jurišna letjelica za gađanje neprijateljskih ciljeva,
- podešavanje vatre artiljerijskih i raketnih jedinica,
- otkrivanje i izviđanje minskih polja,
- oznaka cilja za brod i podmornice izvan horizonta,
- radijaciono i hemijsko izviđanje,
- sredstva za elektroničko ratovanje,
- pružanje podataka za antiterorističke operacije,
- imitacija prijetnji u pripremi proračuna PVO,
- rješavanje problema protivraketne odbrane,
- trening,
- prikupljanje meteoroloških podataka.
Na osnovu aviona T-712 bilo je moguće stvoriti UAV velikog dometa s trajanjem leta 8-14 sati. Kompozitni materijali se široko koriste u konstrukciji. Aerodinamični dizajn tipa "triplane" omogućava vam letenje pod velikim uglovima napada bez zaustavljanja u rotaciji. Kao opcija, kokpit iz aviona MiG-AT smatran je osnovom za smještaj pilota. Moguća je ugradnja motora TVD-20, TVD-1500 ili TVD VK-117 snage 1400 konjskih snaga. U avionu je korišten set mjera za smanjenje IR potpisa.
Projekt nije dobio daljnji razvoj.
30. Kontejneri slični plovcima korišteni su za smještaj kasetnih bombi, mina, opreme za elektroničko ratovanje, radarskih stanica itd. Razvijeno je nekoliko vrsta kontejnera. 
31.
32.
33.
34.
35. Uz upotrebu trupova sa Su-25, razmotrena je aplikacija za lako ponovljive napadačke avione i druge, uključujući trupove helikoptera. 
36.
37.
38. Projekat težeg aviona koji takođe koristi nos helikoptera. 
39.
40. Dalji razvoj projekta LVSh započeo je proučavanje modernizacije aviona Su-25 u okviru projekta T-8M. Glavna ideja je stvoriti avion, kao u LVS-u, uključujući "posebno razdoblje" uz maksimalnu upotrebu komponenata i sklopova Su-25 (UB) i drugih proizvodnih aviona (helikoptera). Glavna razlika - za povećanje brzine i borbenih karakteristika - je upotreba turbomlaznog motora. Korištena je inačica dobrog izgaranja dobro poznatog motora RD-33 s potiskom od 5400-5500 kgf. Slična verzija motora, nazvana I-88, instalirana je na Il-102. U prvim skicama projekt s visoko postavljenim stabilizatorom. Bilo je projekata sa motorima s malim motorom i V-repom. 
41. Dvostruka opcija. 
42. Veći - uređaj za vožnju unazad na motorima. 
43. Pogled sprijeda. 
Ovim je završena moja priča, iako je Petar Jevgenijevič povremeno zadovoljan objavljivanjem starih dostignuća brigade "100-2" u računarskoj grafici. Dakle, sasvim je moguće da se pojave nove publikacije.
44. Za ilustraciju. Projekti napadačkih aviona zasnovani na poljoprivrednim vozilima stvoreni u naše vrijeme mogu takođe polagati pravo da se zovu LVSH.
Avion Air Tractor AT-802i u obliku jurišnog aviona na aeromitingu u Dubaiju 2013. Foto: Alexander Zhukov. Takođe u Dubaiju prikazan je jurišni avion naoružan raketama Hellfire baziranim na Cessni 208. 
45. Evgenij Petrovič Grunin tokom ispitivanja aviona AT-3 u Borkiju. Lipanj 2009. 
46. \u200b\u200bEvgenij Petrovič daje intervju dopisniku časopisa AeroJetStyle Sergeju Lelekovu. 
47. Viktor Vasiljevič Zabolocki i Evgenij Petrovič Grunin. 
Rijetke vojske na svijetu mogu si priuštiti luksuz jurišnog zrakoplova. Primjerice, Njemačka, Engleska i Belgija željele su nabaviti Thunderbolt-2 od saveznika u NATO-u, lizali su ga i Japanci, Korejci i Australci ... Ali na kraju, s obzirom na to da je to preskupo, odbili su, ograničavajući se na lovce-bombardere i multifunkcionalne lovce.
Vlasnika Su-25 je puno više, ali ako s popisa uklonite sve freeloadere iz bivših saveznika i republika Sovjetskog Saveza, koji su avion dobili za pjesmu iz SSSR-a ... onda je, u principu, slika ista. Izuzetak je Kongo, koji je "sušare" kupio 1999. i današnji Irak.
Generalno, čak i za bogate zemlje, specijalizirani jurišni avion, kako se ispostavilo, predstavlja skupo zadovoljstvo. Ni monarhije Perzijskog zaljeva, navikle rasipati novac na vojne igračke, čak ni brzo rastuća snaga Kine nemaju takve letjelice. Pa, s Kinom je pitanje odvojeno - tamo ulogu ersatz jurišnih aviona mogu igrati brojni klonovi MiG-ova sedamnaestog (J-5), devetnaestog (J-6) i njima sličnih, a ljudski resursi su gotovo neograničeni ... višak muške populacije mora se negdje staviti.
Generalno, u svijetu postoje dvije ozbiljne vojske koje napadačke zrakoplove mogu priuštiti - američka i naša. A suprotne strane predstavljaju A-10 Thunderbolt II (o čemu sam ovdje detaljno napisao), odnosno Su-25.
Mnogi ljudi imaju prirodno pitanje -
„Koji je hladniji?
Zapadni apologeti odmah će reći da je A-10 hladniji, jer ima monokromatski zaslon u kokpitu, treba više i leti dalje.
Patriote će reći da je Su-25 brži i otporniji. Pokušajmo razmotriti prednosti svake letjelice pojedinačno i pogledati ih bliže.
Ali prvo, malo istorije - kako su se pojavila oba automobila.
Hronologija stvaranja
SAD
1966. otvara se program Air Force A-X (Attack eXperimental - eksperimentalni šok)
Mart 1967. - objavljen je konkurs za dizajn relativno jeftine oklopne letjelice. Učestvuje 21 firma za proizvodnju aviona
Maj 1970. - lansirana su dva prototipa (YA-9A i YA-10A - finalisti takmičenja)
Oktobar 1972. - početak uporednih testova
Januar 1973. - Pobjeda na takmičenju YA-10A iz Fairchild Republike. Potpisan je ugovor (159 miliona dolara) za proizvodnju 10 pretprodukcijskih aviona.
Februar 1975. - Let prvog aviona u pretprodukciji
Septembar 1975. - prvi let topom GAU-8 / A
Oktobar 1975. - let prve serijske A-10A
Mart 1976. - avioni su počeli ulaziti u trupe (kod Davis Monten AFB)
1977 - postizanje borbene gotovosti i usvajanje od strane američkog ratnog vazduhoplovstva
Maj 1968. - početak proaktivnog dizajna u Dizajn birou Sukhoi, nastup generalnog dizajnera P.O. Sukhima. Tada se avion još zvao "avion bojnog polja" (SPB).
Kraj 1968. - početak pročišćavanja u TsAGI
Mart 1969 - takmičenje za laka jurišna letjelica... Učesnici: T-8 (sa dva 2 x AI-25T), Jak-25LSh, Il-42, MiG-21LSh
Kraj 1969. - pobjeda T-8, vojna potreba 1200 km / h
Ljeto 1970. - proučavanje projekta, izrada dokumentacije
Kraj 1971. - finalizacija izgleda, dogovoreno sa vojskom o maksimalnoj brzini od 1000 km / h
Januar 1972. - popravljanje izgleda T-8, početak rada na prototipovima
Septembar 1972. - odobrenje rasporeda i seta dokumentacije kod kupca, početak gradnje eksperimentalnog aviona
Februar 1975. - let prvog prototipa (T-8-1)
Ljeto 1976. - ažurirani prototipovi (T-8-1D i T-8-2D) sa motorima R-95Sh
Juli 1976. - dobivanje naziva "Su-25" i početak priprema za serijsku proizvodnju
Juni 1979 - let prvog serijskog vozila (T-8-3)
Mart 1981. - GSE je završen i avion je preporučen za usvajanje
April 1981. - letelica je počela da ulazi u borbene jedinice
Juni 1981. - početak upotrebe Su-25 u Afganistanu
1987 - službeni prijem u upotrebu
Projektni biro Sukhoi projekta SPB (Battlefield Aircraft)
Usporedba na papiru
Taktičke i tehničke karakteristike aviona morale su se prikupljati dugo i uporno, jer se nisu borile ni u jednom izvoru.
Karakteristike performansi A-10 u Runetu (s maksimalnom brzinom od 834 km / h Rook nasuprot Warthogu. Napadački avioni Su-25 i A-10 - pogled iz rova) općenito je nešto čemu u podrijetlu je stara sovjetska brošura iz 1976. godine. Ukratko, kao i kod tog topa GAU-8 i mase njegovih granata, on je svuda u Runetu netačno objavljen (osim mog posta o tome u svbr). I skužio sam, računajući opcije za borbeno opterećenje - s raspoloživom masom nikroma nije pobijedio.
Stoga sam se morao popeti na mjesta protivnika, tijekom kojih sam čak pronašao i RLE priručnik za A-10 od 500 stranica.
Prednosti "Warthog"
Radijus djelovanja i borbeno opterećenje
Zapravo, A-10 "uzima" više
Maksimalno borbeno opterećenje A-10 je 7260 kg, a municija za oružje (1350 metaka) iznosi 933,4 kg.
Maksimalno borbeno opterećenje Su-25 je 4400 kg, municija za oružje (250 metaka) je 340 kg.
I leti dalje:
Thunderbolt-2 ima veći domet - od 460 km sa normalnim opterećenjem (u misijama "direktne podrške") do 800 km lakog dometa (u misijama "vazdušnog izviđanja").
Rook ima borbeni radijus od 250-300 km.
Dobrim dijelom zbog činjenice da su Thunderbolt motori ekonomičniji.
Potrošnja klupe TF34-GE-100 - 0,37 kg / kgf · h, za R-95SH - 0,86 kg / kgf · h.
Ovdje ljubitelji američke tehnologije bacaju svoje kapice u zrak i raduju se - "Rook je dva i po puta proždrljiviji."
Žašto je to?
Prvo, Thunderbolt motori su dvokružni (na Gracu - jednokružni), i drugo, motor Su-25 je nepretenciozniji i svežder (na primjer, može jesti ... dizel gorivo umjesto zrakoplovnog kerozina), što, naravno, ne koristi efikasnosti goriva , ali proširuje mogućnosti upotrebe aviona.
Također treba imati na umu da satna potrošnja goriva nije kilometar (jer se brzine zrakoplova razlikuju, a pri krstarećoj brzini isti Su-25 leti 190 km više na sat).
Dodatni plus A-10 je prisustvo sistema za punjenje u zraku, koji dodatno proširuje njegov mogući domet.
Punjenje gorivom iz zračnog cisterne KC-135
Odvojena gondola motora
Daje prednosti prilikom modernizacije zrakoplova - nova elektrana ne ovisi o veličini gondole motora, možete odabrati ono što vam treba. Takođe, verovatno takav raspored motora omogućava brzu zamenu u slučaju oštećenja.
Dobra vidljivost iz kokpita
Oblik pramca bradavičice i nadstrešnice kokpita pružaju pilotu dobar pogled, što daje najbolju svjesnost o situaciji.
Ali to ne rješava probleme s traženjem ciljeva golim okom, isto kao i onaj pilota Su-25.
Više o tome u nastavku.
Rookova superiornost
Brzina i okretnost
Tu Su-25 izlazi naprijed.
Krstareća brzina Warthocha (560 km / h) gotovo je jedan i po puta manja od brzine Toka (750 km / h).
Maksimalno je 722 km / h naspram 950 km / h.
U vertikalnoj upravljivosti, omjeru potiska i težine (0,47 naspram 0,37) i brzini uspona (60 m / s nasuprot 30 m / s), Su-25 također nadmašuje američki.
Istodobno, Amerikanac bi trebao biti bolji u vodoravnoj upravljivosti - zbog veće površine krila i manje brzine u zavoju. Iako su, na primjer, piloti akrobatskog tima "Nebeski husari", koji su pilotirali A-10A, rekli da kotrljanje A-10A sa kotrljanjem većim od 45 stepeni dolazi s gubitkom brzine, što se ne može reći za Su-25.
Test pilot, heroj Rusije Magomed Tolbojev, koji je letio A-10, potvrđuje njihove riječi:
"Su-25 je upravljiviji, nema ograničenja poput A-10. Na primjer, naš avion može u potpunosti izvoditi složene akrobacije, ali" Amerikanac "ne može, ima ograničene kutove nagiba i kotrljanja, uklapa se u kanjon A-10 ne može, ali Su-25 može ... "
Vitalnost
Općenito je prihvaćeno da je njihova preživljenost približno jednaka. Ali ipak je "Rook" izdržljiviji.
A u Avganistanu su jurišni avioni morali raditi u vrlo teškim uvjetima. Pored dobro poznatih američkih Stinger MANPAD-ova isporučenih teroristima ... u planinama Afganistana, Su-25 je naišao na snažan udar vatre. Gađanje, velikokalibarskim mitraljezima, MZA ... štaviše, Rooks je često pucao istovremeno ne samo odozdo, već i sa strane, s leđa, pa čak i ... odozgo!
Volio bih vidjeti A-10 u takvim problemima (s velikom nadstrešnicom u pilotskoj kabini s "izvrsnom vidljivošću"), a ne u uvjetima pretežno ravnog Iraka.
Oboje su oklopljeni, ali u strukturi ... oklopna kabina A-10A izrađena je od titanijumskih ploča pričvršćenih vijcima (koji i sami izravno postaju sekundarni elementi oštećenja), Su-25 ima zavarenu "kupku" od titana; kontrolne šipke na A-10A su kablovske, na Su-25 - titan (u zadnjem trupu od čelika otpornog na toplotu), izdržavajući metke velikog kalibra. Motori su također razdvojeni za oba, ali Su-25 ima trup i oklopnu ploču između motora, dok A-10 ima vazduh.
Istodobno, "Su-25" je geometrijski manji, što donekle smanjuje vjerovatnoću da ga pogodi iz strijelca i MZA.
Osnivanje fleksibilnosti
Rook je manje izbirljiv u pogledu aerodroma.
Dužina poletanja / trčanja Su-25: na betonskoj pisti - 550/400 m (na tlu - 900/650 m). Ako je potrebno, može poletjeti i sletjeti s neasfaltiranih pista (dok A-10 tvrdi samo da slijeće na travu).
Dužina poletanja / trčanja A-10: 1220/610 m.
Specijalni kompleks ALS (sistem za utovar municije) za ponovno punjenje GAU-8
I najzanimljivija stvar.
Pilotima Su-25 nije potreban Coca-Cola hladnjak! Samo se šalim Motor "Rook" R-95, koji hara zbog "proždrljivosti" (protok klupe 0,88 kg / h naspram 0,37 kg / h kod Amerikanca) ... je mnogo nepretenciozniji i svejedi. Činjenica je da se motor Su-25 može napuniti ... dizel gorivom!
To je učinjeno kako bi Su-25 koji je djelovao zajedno s naprednim jedinicama (ili s "aerodroma podskpodskok", pripremljenim područjima) mogao, ako je potrebno, natočiti gorivo istim tankerima.
Troškova
Cijena jednog A-10 iznosi 4,1 milion dolara u cijenama iz 1977. godine ili 16,25 miliona u cijenama iz 2014. (ovo je interna cijena za Amerikance, jer A-10 nije izvezen).
Teško je utvrditi cijenu Su-25 (jer odavno nije u proizvodnji) ... Općenito je prihvaćeno (u većini izvora naišao sam na ovu brojku) da trošak jednog Su-25 iznosi 3 miliona dolara (u cijenama iz 2000-ih).
Također sam upoznao procjenu da je Su-25 bio četiri puta jeftiniji od A-10 (što se približno poklapa sa gornjim brojkama). Predlažem i prihvaćam.
Pogled iz rova
Ako pređemo od papira do određenih jaruga, tj. Slika je zanimljivija od usporedbe brojeva do borbe protiv stvarnosti.
Sad ću za mnoge reći podmetnu stvar, ali ne žuri vam se bacanje paradajza da puca - pročitajte do kraja.
Veliko borbeno opterećenje A-10 je, generalno, besmisleno. Jer rad jurišne letjelice se "pojavio - češljao neprijatelja - srušio" dok se nije osvijestio i organizirao PVO.
Jurišni avion mora pogoditi cilj iz prvog, a maksimalno iz drugog prilaza. Prilikom treće i ostalih posjeta, efekt iznenađenja već je izgubljen, netaknute "mete" će se sakriti, a oni koji se ne žele sakriti, pripremit će MANPAD-ove, mitraljeze velikog kalibra i druge stvari neugodne za bilo koji avion. A mogu doći i neprijateljski lovci, pozvani u pomoć.
A za ovih jedan ili dva (dobro, tri) pristupa - sedam tona borbenog opterećenja A-10 je suvišno, neće imati vremena da sve baci sa ciljanim ciljevima.
Slična je situacija i s topom koji ima veliku brzinu pucanja na papiru, ali omogućava vam pucanje samo u kratkim rafalima od jedne sekunde (najviše dvije). U jednoj vožnji Warthog si može priuštiti jedan rafal, a zatim minutu hlađenja prtljažnika.
Drugi okret GAU-8 je 65 granata. Za dva prolaza maksimalna potrošnja municije je 130 komada, za tri - 195 komada. Kao rezultat, 1155 neiskorištenih granata ostaje od punjenja municije od 1350 granata. Čak i ako pogodite rafalima od dvije sekunde (potrošnja 130 kom / sek), nakon tri trčanja ostaje 960 granata. Čak je i u ovom slučaju 71% (a u stvarnosti - 83%) municije za oružje u osnovi nepotrebno i suvišno. Što, usput rečeno, potvrđuje ista "Pustinjska oluja", stvarna potrošnja granata bila je 121 komad. za polazak.
Pa, u redu, u džepu nema rezerve - prepustit ćemo mu to tako da usput može oboriti helikoptere, mora negdje odložiti osiromašeni uran 238 nepotreban Amerikancima.
Pa, kažete - ne možemo podnijeti puni borbeni teret (uzet ćemo istu količinu kao i Rook), ali natočiti više goriva i čak ugrabiti još nekoliko PTB-a (vanbrodski spremnici za gorivo), značajno povećavajući domet i zadržavajući se u zraku. Ali u velikom borbenom radijusu A-10 leži još jedna prepreka.
Duži domet ima negativnu stranu za podzvučnu letjelicu. Što je veći opseg leta, to je aerodrom udaljeniji od bojnog polja, pa će prema tome trebati više vremena da letite u pomoć svojim trupama. U redu, ako u ovom trenutku jurišni avion patrolira u "naprednom" području ... ali ako se radi o hitnom letu sa zemlje?
Jedno je letjeti 300 kilometara brzinom od 750 km / h (odlazak Su-25), a sasvim je drugo letjeti 1000 km (a otprilike toliko, pa i malo dalje, A-10 možete povući sa 4 tone borbenog tereta s punim tenkovima i parom PTB-a) ) brzinom od 560 km / h. U prvom slučaju, kopnena jedinica, pritisnuta vatrom, čekat će jurišni avion 24 minute, a u drugom 1 sat i 47 minuta. Ono što se naziva - osjetite razliku (c).
A vojni drugovi će na mapi "preseći" zonu odgovornosti jurišnih aviona prema radijusu delovanja. I teško onim američkim pješadijama čije jedinice padaju na ivicu radijusa.
Ali, zaboravili smo da američki jurišni avion s puno goriva (i mogućnošću punjenja goriva u zraku) može dugo "visjeti" iznad crte fronta, spreman za rad na pozivu sa zemlje. Međutim, ovdje i dalje ostaje problem pozivanja s druge strane veliko područje odgovornost ... Ali možda imate sreće - i momci napadnuti negdje u blizini će nazvati.
Tačno je da će gorivo i motorni resursi morati biti uzalud prevedeni, ali to nije najgore. Postoji još jedno ozbiljno, ALI. Ovaj scenarij je slabo pogodan za rat s ekvivalentnim neprijateljem sa lovcima na prednjoj liniji, avionima AWACS, sistemima PVO velikog dometa i izvanorizonskim radarima u zoni borbenih dejstava. S takvim protivnikom neće uspjeti visiti preko prve linije dok "čekate poziv".
Pa se ispostavilo da se čini da je papir ozbiljna prednost - stvarni život ga praktički poništava. Sposobnosti A-10 u pogledu dometa i borbenog opterećenja izgledaju suvišne. To je kao da čekićem zabijete ekser (uništavajući važnu ciljevnu metu na liniji fronta) mikroskopom ... Možete uzeti obični čekić (Su-25), ili možete udariti čekićem (A-10). Rezultat je jedan, ali troškovi rada su veći.
Istovremeno, svi bi trebali zapamtiti da je Su-25 mnogo jeftiniji. Po cijeni jednog A-10 možete kupiti 4 Su-25, koji mogu zatvoriti isto (ako ne i veliko) područje odgovornosti sa mnogo bržom stopom odziva.
Sada, razmislimo o tome što je najvažnije za olujni brod.
Napadač mora a) tačno i brzo pogoditi metu, b) izaći živ iz vatre.
Prvo, oba aviona imaju problema (pa čak i njihove trenutne modifikacije A-10S i Su-25SM). Bez preliminarne visokokvalitetne oznake cilja sa zemlje ili bespilotne letjelice, često je nemoguće otkriti i pogoditi cilj iz prvog prilaza.
A A-10A i Su-25 koje uspoređujemo s ovim još su gori, jer nije postojao normalan nišan (o ovome i problemima s kojima smo se susretali u Iraku - ovdje).
Niti optičko-elektronski nišan (za rakete vođene TV-om, pilot A-10 tražio je metu na monohromatskom ekranu loše rezolucije kroz usmjernu glavu projektila uskog vidnog polja), niti napadački avion nije imao radar. Istina, "Rook" je imao svoj laserski daljinomjer-označivač "Klen-PS", s kojim je mogao koristiti vođene rakete klase "zrak-zemlja" sa laserskim tragačem (S-25L, Kh-25ML, Kh-29L). S druge strane, "Warthog" je mogao koristiti laserski vođene bombe samo uz vanjsko osvjetljenje ciljeva laserom.
Lansiranje vođene rakete Kh-25ML iz jurišnog aviona Su-25
Što se tiče druge tačke ("živ izlazak iz vatre"), Su-25 očito ima prednost. Prvo, zbog veće preživljavanja. I drugo, zbog mnogo veće maksimalne brzine i boljih karakteristika ubrzanja.
A sada, na primjer, na Su-25SM3 instaliramo i kompleks individualne zaštite Vitebsk.
Drugačiji pristup
Čini se da su avioni iste klase, ali počinjete shvaćati i shvatiti da su se mašine zapravo vrlo različite. A njihove razlike nastaju zbog različitog pristupa i koncepta primjene.
"Thunderbolt" je prilično zaštićeni leteći "razarač tenkova", dugo izoštren u zraku i slobodnom lovu. Moćan i teško napunjen, noseći gomilu municije za sve prilike. Njegov kompleks naoružanja (teški top GAU-8 / A i vođene rakete AGM-65 Maverick) bio je prvenstveno "izoštren" za napad tenkova, kako bi se sravnila prednost sovjetskog tenka na terenu (ocrtana krajem 60-ih i oblikovana 70 -x godina dvadesetog vijeka), a tek onda - za direktnu potporu trupama.
"Rook" je stvoren kao radni konj za pečenje. Kao izdržljiva, jeftina i nepretenciozna letjelica za rat, koja je trebala riješiti problem podupiranja kopnenih snaga "jeftino i veselo", približavajući se što bliže neprijatelju i tretirajući ga bombama, raketama i topom ... A u nekim slučajevima tragačem lasera uništavajte tragač laserom ciljevi.
Kao što danas vidimo, ideja o „avionu oko puške“ nije se opravdala (posebno s obzirom na to da je pretežnu većinu ciljeva A-10A uništila raketa Maverick), a u sljedećoj je modifikaciji A-10C otišao u visinu, primajući posmatračke kontejnere kao „oči“ i precizno oružje kao "dugu ruku" i zadržavajući atavizme u obliku topa i oklopa.
A koncept dalekog ratovanja i smanjenja gubitaka zapravo ga je istisnuo iz "jurišnih aviona" u nišu borbenih bombardera, što, po mom mišljenju, u velikoj mjeri određuje njegove trenutne probleme. Iako se ponekad Warthog "zamijeni sa starim" i pegla kopnene ciljeve (po mogućnosti manje obrambene) ... ali ipak, čini se da Amerikanci ozbiljno namjeravaju ponovo sahraniti olujnu kapetaniju kao klasu.
Naši ne namjeravaju napustiti Su-25. Ne tako davno, Shershen ROC je otvoren za novi perspektivni jurišni avion, a onda su počeli razgovarati o programu PAK SHA. Istina, na kraju je, proučavajući mogućnosti moderniziranog Su-25SM3, izgledalo da je vojska odlučila napustiti novu platformu i iscijediti potencijal starog Su-25 na suho, modernizirajući sve letjelice koje su ostale u zrakoplovstvu po programu SM3. Možda bi čak i proizvodnja Su-25 bila ponovo raspoređena, ako pogon za njihovu proizvodnju ne bi ostao nakon raspada SSSR-a u Gruziji, i vazduhoplovni pogon Ulan-Ude (koji je svojevremeno proizvodio Su-25UB, Su-25UTG i planira proizvodnju Su-25TM) proizvodnja Su-25 je već umanjena.
Uprkos povremenim zabludnim razmišljanjima o zamjeni Su-25 lakim jurišnim avionom na bazi Yak-130, naša vojska neće odustati od jurišnih aviona. A ako Bog da, uskoro ćemo vidjeti zamjenu za dobrog starog Ruka.
Koliko god se vojni sanjari trudili da riješe bojište običnog vojnika ... sve dok se početak ovih vremena ne vidi. Ne, u nekim slučajevima možete se boriti s robotima, ali ovo rješenje je vrlo "niša" i nije za ozbiljan rat.
U velikom ratu s sličnim neprijateljem, svi ovi skupi lažni zvižduci današnjice brzo će postati stvar prošlosti. Za onoga ko će visoko preciznim raketama / bombama udarati po cijeni od 100.000 američkih dolara i više na bunkere čija je cijena 50.000 rubalja i 60 radnih sati, osuđen je na propast. Stoga će se svi ovi razgovori o visoko preciznom oružju, zamjeni jurišnih aviona bespilotnim letjelicama, avionima 6., 7. i 8. generacije, "mrežom usmjerenom ratu" i drugim radostima brzo završiti u slučaju ozbiljnog nereda i velikih razmjera. A na bojnom polju će se opet morati vratiti jurišni avioni čija će mjesta u kokpitima morati zauzeti Ivani i Jonas ...
Danas gotovo niko ne razvija nove jurišne avione za vazduhoplovstvo, radije se oslanjajući na lovačke bombardere. Evo pet kopnenih aviona koje se kopnene snage plaše vidjeti na nebu iznad.
Jedan takav avion ostao je u službi još od Vijetnamskog rata, dok drugi još nije izvršio niti jednu borbenu misiju. Većina se koristi u najrazličitijim situacijama, naglašavajući njihovu fleksibilnost i svestranost. borbena upotreba... Vazdušni udari na kopnene ciljeve i dalje su veoma važni. Evo pet kopnenih aviona koje kopnene snage mrze vidjeti na nebu iznad.
Jesu li olujni napadači postali ugrožena vrsta? Danas gotovo niko ne razvija nove jurišne avione ovog tipa za ratno zrakoplovstvo, radije se oslanjajući na lovce-bombardere, iako jurišni avioni svojim preciznim oružjem obavljaju sve prljave poslove pružanja bliske zračne podrške i izoliranja bojnog polja od zraka. Ali to je uvijek bio slučaj: ratno zrakoplovstvo je uvijek izbjegavalo direktnu udarnu podršku i više su ga zanimali brzi lovci i veličanstveni bombarderi. Mnogi jurišni avioni iz Drugog svjetskog rata započeli su život u dizajnerskim biroima kao lovci, a u jurišne su se pretvorili tek nakon "neuspjeha" programera. Ipak, svih ovih godina jurišni avioni su vješto i savjesno izvršavali jedan od glavnih zadataka avijacije da uništavaju neprijateljske snage na bojnom polju i pružaju podršku svojim kopnenim snagama.
U ovom ćemo članku analizirati pet modernih zrakoplova koji izvode vrlo stare zadatke povezane s udarnim ciljevima na zemlji. Jedan takav avion ostao je u službi još od Vijetnamskog rata, dok drugi još nije izvršio niti jednu borbenu misiju. Svi su oni specijalizirani (ili su postali specijalizirani) i dizajnirani su za izvođenje udara na neprijateljske trupe u borbi. Većina ih se koristi u raznim situacijama, što naglašava fleksibilnost i svestranost njihove borbene upotrebe.
A-10 je rođen kao rezultat suparništva između rodova oružanih snaga. Krajem šezdesetih godina dva su se konkurentska programa pojavila kao rezultat produžene bitke između vojske i američkog ratnog vazduhoplovstva za vozilo bliske vazdušne podrške. Zagovarali su se kopnene snage napadni helikopter Cheyenne i zrakoplovstvo financirali su program A-X. Helikopterski problemi u kombinaciji s dobrim perspektive A-X dovela je do činjenice da je prvi projekat napušten. Drugi se uzorak na kraju pretvorio u A-10, koji je imao teške topove i bio je namijenjen posebno za uništavanje sovjetskih tenkova.
A-10 se dobro pokazao tokom Zaljevskog rata, gdje je nanio ozbiljnu štetu iračkim transportnim konvojima, iako ga ratno zrakoplovstvo u početku nije htjelo poslati na ovo ratno područje. A-10 se također koristio u ratovima u Iraku i Afganistanu, a nedavno je sudjelovao u bitkama protiv ISIS-a. Iako danas "Warthog" (kako ga vojska naziva od milja) rijetko uništava tenkove, pokazao je svoju najveću efikasnost u protupobunjeništvu - zahvaljujući maloj brzini i dugotrajnoj patroliranju u zraku.
Vazduhoplovstvo je nekoliko puta pokušavalo od 1980-ih da napusti A-10. Vojni piloti iz ratnog zrakoplovstva tvrde da ovaj zrakoplov ima nisku sposobnost preživljavanja u zračnoj borbi i da višenamjenski lovci-bombarderi (od F-16 do F-35) svoje zadatke mogu izvršavati mnogo efikasnije i bez većeg rizika. Ogorčeni piloti A-10, kopnene snage i američki Kongres se ne slažu. Posljednja politička bitka oko Warthoga bila je toliko žestoka da je jedan general zrakoplovstva izjavio da će se svaki član američkog ratnog zrakoplovstva koji Kongresu pošalje informacije o A-10 smatrati "izdajnikom".
Poput A-10, Su-25 je spor, teško oklopljen avion sposoban za snažne vatrene efekte. Poput Warthog-a, dizajniran je da udara na centralni front u slučaju sukoba između NATO-a i Varšavskog pakta, ali je potom pretrpio brojne modifikacije kako bi se koristio u drugim uvjetima.
Od svog početka, Su-25 je sudjelovao u mnogim sukobima. Prvo se borio u Avganistanu, kada su tamo ušle sovjetske trupe - korišten je u borbi protiv mudžahedina. Iračko ratno zrakoplovstvo aktivno je koristilo Su-25 u ratu s Iranom. Učestvovao je u mnogim ratovima, na ovaj ili onaj način povezanim s raspadom Sovjetskog Saveza, uključujući rusko-gruzijski rat 2008., a zatim i u ratu u Ukrajini. Koristi se ruski protivavionski raketni sistemi pobunjenici su oborili nekoliko ukrajinskih Su-25. Prošle godine, kada je postalo očito da iračka vojska nije u stanju sama se nositi s ISIS-om, Su-25 je ponovo privukao pažnju. Iran je ponudio upotrebu svojih Su-25, a Rusija je, pretpostavlja se, hitno isporučila seriju ovih aviona Iračanima (iako su mogli biti iz iranskih trofeja zaplijenjenih iz Iraka 1990-ih).
Super Tucano izgleda poput vrlo skromne letjelice. Izgleda pomalo kao sjevernoamerički P-51 Mustang koji je u službu ušao prije sedamdeset godina. Super Tucano ima vrlo specifičnu misiju: \u200b\u200budaranje i patroliranje vazdušni prostorgde mu se niko ne opire. Tako je postao idealan stroj za vođenje protu-gerilskog ratovanja: može pronaći pobunjenike, napadati ih i ostati u zraku dok se borbena misija ne završi. Gotovo je idealan avion za protupobunjenike.
Super Tucano leti (ili će uskoro letjeti) s više od desetak zračnih snaga u zemljama južna amerika, Afrika i Azija. Avion pomaže brazilskim vlastima u upravljanju ogromnim zemljama u Amazoniji, a Kolumbija u borbi protiv militanata FARC-a. Dominikansko zrakoplovstvo koristi Super Tucano za borbu protiv trgovine drogom. U Indoneziji pomaže u lovu na gusare.
Nakon dugogodišnjih napora, američko ratno zrakoplovstvo uspjelo je dobiti eskadrilu takvih aviona: namjeravaju ih koristiti za povećanje borbene efikasnosti zračnih snaga partnerskih zemalja, uključujući Avganistan. Super Tucano je savršen za afganistansku vojsku. Lako je upravljati i održavati, a afganistanskim zračnim snagama može pružiti važne prednosti u borbi protiv talibana.
Na početku Vijetnamskog rata američko ratno zrakoplovstvo osjećalo je potrebu za velikim, dobro naoružanim avionom koji bi mogao preletjeti bojno polje i uništavati kopnene ciljeve kad bi komunisti krenuli u ofanzivu ili kada bi ih primijetili. U početku je vazduhoplovstvo razvilo avion AC-47 na osnovu transportnog vozila C-47: opremili su ga topovima postavljajući ih u teretni prostor.
AC-47 pokazao se vrlo učinkovitim, a zapovjedništvo zrakoplovstva, očajnički želeći blisku zračnu potporu, odlučilo je da bi veći zrakoplov bio još bolji. Avion za vatrenu podršku AC-130, razvijen na bazi vojnog transporta C-130 Hercules, velika je i spora mašina koja je potpuno neobranjiva protiv neprijateljskih lovaca i ozbiljan sistem PVO. Nekoliko aviona AC-130 izgubljeno je u Vijetnamu, a jedan je pucao MANPADS tokom Zalivskog rata.
Ali u svojoj osnovi, AC-130 jednostavno melje kopnene trupe i neprijateljske utvrde. Može beskrajno patrolirati nad neprijateljskim položajima, pucajući snažnom topovskom vatrom i koristeći svoj bogati arsenal drugih sredstava za uništavanje. AC-130 je pogled na bojnom polju, a osim toga može uništiti sve što se kreće. AC-130 su se borili u Vijetnamu, učestvovali u Zalivskom ratu, invaziji na Panamu, balkanskom sukobu, Iračkom ratu i operaciji u Avganistanu. Postoje izvještaji o preuređivanju jednog aviona za borbu protiv zombija.
Ovaj avion nije bacio nijednu bombu, lansirao nijednu raketu niti letio niti jednim naletom. Ali jednog dana to može učiniti, i to će omogućiti temeljne promjene na tržištu borbenih aviona XXI vijeka. Scorpion je podzvučna letjelica s vrlo teškim naoružanjem. Nema istu vatrenu snagu koju posjeduju A-10 i Su-25, ali je opremljen najmodernijom avionikom i dovoljno je lagan za izviđanje i nadzor, kao i za udaranje ciljeva sa zemlje.
Škorpion bi mogao popuniti važnu nišu u vazduhoplovstvu mnogih zemalja. Duge godine zračne snage nevoljno nabavili višenamjenske zrakoplove koji izvode nekoliko važnih zadataka, ali nemaju prestiž i sjaj koji su svojstveni vodećim lovcima. No, s troškom rastućih borbenih zrakoplova i mnogim zračnim snagama kojima su oštro potrebni oruđači za održavanje reda u zemlji i čuvanje granica, Scorpion (kao i Super Tucano) možda odgovara.
U određenom smislu, Scorpion je visokotehnološki pandan Super Tucanu. Zračne snage zemalja u razvoju mogu ulagati u obje letjelice, jer će im to pružiti puno prilika u pogledu udaranja kopnenih ciljeva, a Scorpion će u nekim situacijama omogućiti zračnu borbu.
Zaključak
Većina ovih aviona završena je prije mnogo godina. Postoje dobri razlozi za to. Jurišni avion nikada nije bio posebno popularan kao klasa vazduhoplovstva u vazduhoplovstvu različitih zemalja. Izravna zračna potpora i izolacija bojnog polja izuzetno su opasni zadaci, posebno kada se izvode na malim visinama. Olujni vojnici često djeluju na spojevima jedinica i formacija i ponekad postanu žrtve nedosljednosti u svojim akcijama.
Kako bi pronašli zamjenu za kopnene zrakoplove, moderno ratno zrakoplovstvo usredotočilo se na poboljšanje sposobnosti lovačkih bombardera i strateških bombardera. Stoga u Afganistanu značajan dio zadataka bliske zračne potpore obavljaju bombarderi B-1B stvoreni za nanošenje nuklearnih udara na Sovjetski Savez.
No, kako pokazuju nedavne bitke u Siriji, Iraku i Ukrajini, jurišnici još uvijek moraju obaviti važan posao. A ako ovu nišu u SAD-u i Europi ne popune tradicionalni dobavljači iz vojno-industrijskog kompleksa, tada će to učiniti (relativni) pridošlice poput Textrona i Embraera.
Robert Farley je vanredni profesor na Patterson School of Diplomacy and International Commerce. Njegova istraživačka interesovanja uključuju pitanja nacionalne sigurnosti, vojne doktrine i pomorstva.
Nova knjiga autora najprodavanijih knjiga Veliki Messerschmitt, Genije Focke-Wulfa i Veliki Junkers. Biografija genijalnih dizajnera aviona koji su odrasli u Rusko Carstvo, ali nakon revolucije bili su prisiljeni napustiti domovinu i ostvarili se u Americi. Sve o legendarnom avionu A.N. Seversky i A.M. Kartveli.
Junak Prvog svjetskog rata, jedan od najboljih ruskih asova, koji je oborio 13 neprijateljskih aviona, izgubio je nogu u borbenom letu, ali se vratio u službu i odlikovan je Ordenom Svetog Đorđa i počasnim zlatnim oružjem, Severski je postao osnivač, a Kartveli glavni inženjer poznate kompanije koja je stvorila mnoga vazduhoplovna remek-dela. Njihovi "gromovnici" učestvovali su u svim američkim ratovima. Sjajno
("Thunderbolt") prepoznat kao najbolji lovac-bombarder Drugog svjetskog rata. Reaktivan
stavio posljednju točku u Korejskom ratu. Stvoren kao nadzvučni nosač taktike nuklearno oružje i dizajniran za proboj sistema PZO na malim visinama
je svoju najveću efikasnost i fenomenalnu vatrenu snagu dokazao u Iraku, Jugoslaviji i Afganistanu.
P-47 Grom
F-105 Grom
A-10 Thunderbolt II
U ovoj knjizi pronaći ćete sveobuhvatne informacije o svim projektima genijalaca iz vazduhoplovstva koji su ih stvarali
RUSKA KRILA AMERIKE
Kartveli je sve ponovo učinio tako kompetentno da je njegov jurišni avion A-10 od samog početka letio upravo onako kako je očekivao. Njihovi točkovi su im omogućili da slete na zemlju. Brzina slijetanja je bila mala. U zraku je avion bio stabilan, a napori na kontrolnom štapu bili su sasvim prihvatljivi. Motori General Electric TF34 radili su besprijekorno u svim režimima leta. Pilot-fabrički ispitnici oduševljeno su izvještavali Aleksandra Mihajloviča o izvrsnoj upravljivosti i upravljivosti velikog zrakoplova. Lako je ušao u duboki zavoj i držao ga bez vibracija. Primijetili su izvrsnu vidljivost iz kabine i prikladan položaj ručke, pedala, ručica za upravljanje motorom i instrumenata.
Prošlo je nekoliko mjeseci, a 24. oktobra 1972. konkurentski avioni su prebačeni u vojsku na nepristrasna uporedna ispitivanja. Tačno jedan i po mjesec letjeli su svaki dan u prosjeku jedan i po sat s različitim pilotima prema posebno razvijenom programu, bombardirali i pucali na sovjetske tenkove T-62 primljene iz Izraela. Tamo su završili kao trofeji nakon šestodnevnog rata.
Kao što je očekivao Kartveli, lakši konkurent A-9 bio je nešto bolji u manevriranju i ubrzanju, ali po ostalim karakteristikama leta, krstarećoj brzini i potrošnji goriva bio je inferioran u odnosu na njegov automobil. Jurišni avion Kartveli pohvalili su vojni tehničari. Ispostavilo se da je tehnološki napredniji i lakši za održavanje.
U to vrijeme, u vojnoj zračnoj bazi u Ohaju iz Sovjetskog Saveza protivavionske puške kalibra 23 mm pucao je na uzorke kabina oba konkurentska aviona, isporučene tamo iz fabrika kompanija. Rezervacija svakog jurišnog aviona bila je efikasna.
Ali avion Kartveli imao je još jednog konkurenta - jednodijelni pometeni jurišni avion A-7 Corsair II u upotrebi. Vojni piloti i tehničari takođe su upoređivali A-10 s njim.
Božić i Novu 1973. supružnici Kartveli proslavili su kod kuće sa starim prijateljima. Bilo je nekoliko gruzijskih parova. Pili su gruzijska vina Kindzmarauli, Saperavi i Akhasheni, koja su se lako mogla kupiti u New Yorku. Na stolu su bile čak dvije boce rubinaste Khvanchkare, čudesno sačuvane i ne kisele. Pjevali su gruzijske pjesme, a ovdje je Aleksandar, opravdavajući svoje prezime, djelovao kao glavni pjevač. Jane je uz pomoć gruzijske domaćice u takvim prilikama uvijek kuhala lobio, satsivi i chakhokhbili od piletine. Khinkali s janjetinom bio je vrlo popularan. Aleksandar je volio dobro jesti. Zadnjih godina primjetno se udebljao, a gruzijske pjesme mu nisu bile lagane. Ali on je ostao duša kompanije, njegov neiscrpni humor i dobra volja uvijek su gozbu pretvarali u nezaboravan odmor. Čak i sjedeći za stolom s gostima, Aleksandar nije mogao zaboraviti na svoja dva jurišna aviona, koja stoje daleko odavde, u zračnoj bazi Edwards, čekajući vojnu presudu.
Odluka Direkcije za materijalno stanje vazduhoplovstva Sjedinjenih Država objavljena je 18. januara 1973. Jurišni avion Kartveli proglašen je pobjednikom. Bio je to njihov dan! U Farmingdaleu su svi čestitali jedni drugima. I, naravno, glavni lik bio je potpuno sijedi Aleksandar Kartveli. Njegov koncept je pobijedio. Dizajn njegovih jurišnih aviona prepoznat je kao najbolji.