За сколько минут прекращается регистрация на самолет. За сколько до вылета начинается регистрация и посадка на самолет. Для кого предназначен красный коридор

15 июня 1960 года совершил первый полет военно-транспортный вертолет Ми-10. Он относится к классу «летающих кранов» — винтокрылых машин, способных переносить грузы на внешней подвеске. По грузоподъемности он на равных соперничает с американским тяжеловесом Boeing CH-47 Chinook. С тех пор США новых вертолетов данного класса не выпустили. В России же появился Ми-26, который выступает в супертяжелом весе.

Сикорский проигрывает «Боингу»

Направление «летающих кранов» в США бурно развивалось в 50−60-е годы. Преимущество машин такого класса перед обычными, перевозящими груз внутри фюзеляжа, состоит в большей грузоподъемности.

Первый блин у американцев вышел комом. В 1952 году начались испытания Hughes XH-17, вес которого в те времена казался запредельным — 24 тонны. Диаметр несущего винта — 38 метров — так и остался непревзойденным. Вертолет сжигал громадный объем топлива и имел дальность всего лишь в 64 километра. В то же время на первых же испытательных полетах он продемонстрировал очень солидную грузоподъемность — 13,2 тонны. У нынешней основной машины ВВС США этот показатель на тонну ниже. В то же время до серийного выпуска XH-17 дело не дошло, поскольку машина оказалась и страшно неэкономичной, и не соответствующей требованиям по дальности и высоте полета.

Реально применявшимся как в военной, так и в гражданской авиации летающим краном стал Sikorsky CH-54 Tarhe, который начал эксплуатироваться в середине 60-х годов. Он был способен поднимать до 9 тонн груза на внешней подвеске, имел дальность 370 км и крейсерскую скорость, равную 185 км/ч. Эта машина, как и все, сделанное нашим бывшим соотечественником, имела в своей конструкции ряд крайне интересных новшеств. Вертолет был модульного типа. С него могла сниматься грузовая кабина для того, чтобы перевозить груз на подвеске. К нему могла пристыковываться открытая грузовая платформа. Были и другие варианты.

Однако широкого применения в армии этот вертолет не имел, хоть и повоевал на Вьетнамской войне. Его отодвинул на второй план вертолет конкурентов — Boeing CH-47 Chinook. При этом боинговская машина появилась чуть раньше машины Сикорского. Ее достоинства оценили в процессе эксплуатации во Вьетнаме.

Одновременно с CH-47, даже чуть раньше, появился и советский Ми-6, на базе которого был создан Ми-10.

Новое слово в винтокрылой авиации

Говоря о летающем кране Ми-10, следует знать, что он отличался от Ми-6 лишь фюзеляжем. Все остальное было общим.

Тяжелый многоцелевой вертолет Ми-6 был задуман в конце 50-х годов прежде всего как средство доставки мобильных ракетных комплексов на ударные позиции. Когда в 1958 году начались его летные испытания, мировые рекорды посыпались как из рога изобилия. Впоследствии не смогли до них дотянуться ни CH-54 Tarhe, ни CH-47 Chinook. Милевский вертолет смог поднять на высоту в 2000 метров 20117-килограммовый груз. А в 1964 году он развил скорость в 340 км/час, такое было недоступно даже легким вертолетам с улучшенной аэродинамикой.

Задание на разработку Ми-10 было выдано ОКБ Миля в 1958 году. Он предназначался, прежде всего, для доставки на внешней подвеске крылатых ракет большого радиуса действия и баллистических ракет. С возложенными на вертолет главными задачами Ми-10 мог справляться наилучшим образом. Однако советские военные стратеги несколько перемудрили, после начала эксплуатации в 1963 году выяснилось, что перевозить стратегическое вооружение наиболее оптимально иными способами. Поэтому была выпущена небольшая серия, не превышающая 50 машин. Также для нужд гражданских строителей создали модификацию Ми-10К. Кстати, эта модификация эксплуатируется в гражданском воздушном флоте до сих пор.

Новая машина ОКБ Миля в определенной степени повлияла на дальнейшее направление мировых разработок тяжелых вертолетов. Так, например, на обеих машинах, 6-й и 10-й, впервые в мире были установлены два турбовальных двигателя со свободной турбиной.

Ми-6 значительно опередил по серийности Ми-10, всего было выпущено около тысячи экземпляров. И работали они в армии до недавнего времени — до 2004 года.

Операция по спасению CH-47

Американским конкурентом тяжелого вертолета Миля стал CH-47 Chinook. Он начал эксплуатироваться на год раньше, в 1962 году, но совершил свой первый полет на 3 года позже. Хоть «американец» и выпущен в большем на 250 машин количестве, включая гражданские модификации, но по «удельной серийности» он проигрывает Ми-6, производство которого было прекращено в 1980 году. CH-47 выпускается до сих пор.

Военные версии вертолета используются в качестве «летающего крана» крайне редко. В основном его применяют для десантирования живой силы и в качестве спасательного вертолета. К неоспоримым достоинствам относится способность дозаправки в воздухе, возможность которой появилась в последних модификациях.

CH-47 имеет хорошую скорость — максимальная до 285 км/ч, дальность — 935 км. По первому параметру машины Миля значительно сильнее, по второму уступают «американцу». Правда, данные по дальности с максимальной нагрузкой компания Boeing не приводит. Что же касается грузоподъемности, то тут мы имеем 12284 кг против милевских 15 тонн.

CH-47 успел изрядно повоевать. И эти войны, начиная со Вьетнама и кончая Афганистаном и Ираком, показали не слишком высокую живучесть машины. Во Вьетнаме было потеряно более двухсот вертолетов. Причем были сбиты они в основном ручными гранатометами РПГ-7, предназначенными для борьбы с танками и прочей бронетехникой. Примерно то же самое происходило и в последующих горячих для американцев точках. Пара проданных Ирану CH-47 в 1978 году попытались вторгнуться на территорию СССР. Один был сбит ракетой, пущенной с МиГ-23. Второй, поврежденный, совершил вынужденную посадку и был передан нашему ВПК для изучения.

А в 2001 году у американцев появилась острая необходимость транспортировки подбитого в Афганистане из гранатомета транспортного CH-47. Своих технических средств у них для этого не было. На помощь был призван российский Ми-26, который с легкостью решил эту задачу.

Новое слово ОКБ Миля

Самый тяжелый в мире вертолет Ми-26 начал выпускаться в 1980. К настоящему моменту произведено более 350 машин. Всего было создано 15 его модификаций. По своим «тяжеловозным» возможностям он соизмерим с самолетами средней грузоподъемности ВТА. Так, например, в 1996 году Ми-26 поднял 224 парашютистов на высоту 6,5 км. Его номинальная грузоподъемность равна 20 тоннам. Транспортирование груза производится как на борту, так и на внешней подвеске — жесткой или гибкой.

Военные модификации оснащены всем комплектом оборудования, позволяющим осуществлять пилотирование в любых погодных и климатических условиях. Четырехканальный автопилот имеет функцию гашения колебаний груза на внешней подвеске. Метеолокатор позволяет обнаруживать не только грозовые скопления, но и препятствия, включая провода электропередач.

ЛТХ Ми-6, Ми-26 и CH-47 Chinook

Длина фюзеляжа: 33,2 м — 33,7 м — 15,9 м

Высота: 9,2 м — 8,2 м — 5,6 м

Ширина: 3,2 м — н/д — н/д

Диаметр несущего винта: 35 м — 32 м — 18,3 м

Объем грузовой кабины: 91 куб.м. — 110 куб.м. — 42 куб.м.

Масса пустого: 27240 кг — 28200 кг — 12210 кг

Максимальная взлетная масса: 42500 кг — 56000 кг — 24500 кг

Грузоподъемность: 15000 кг — 20000 кг — 12284 кг

Мощность двигателей: 2×5575 л.с. — 2×11400 л.с. — 2×4170 л.с.

Максимальная скорость: 300 км/ч — 295 км/ч — 285 км/ч

Крейсерская скорость: 250 км/ч — 265 км/ч — 260 км/ч

Дальность действия: 650−1000 км — 500−800 км — 940 км

Практический потолок: 4500 м — 4600 м — 3010 м

Статический потолок: 2500 м — 1800 м — 1675 м

Динамический потолок: н/д — 6500 м — н/д.

Модификации СН-47

«Модель 360»

«Модель 347»

ХСН-62

«Чинук» HC.MK.I

Кабина экипажа

Спасательная лебедка

Шасси

2 .

Английские «Чинуки» на войне

Система заправки топливом

Силовая установка

Грузовые крюки

CH-47D «Чинук»

1 – трубки ПВД;

2 – передние АНО;

3 – люк носового отсека:

4 – демпфер вибрации:

7- приборная доска;

8 – корпус приборной доски:

10 – датчики угла рыскания;

12 – опоры для ног летчиков:

17-сиденье командира экипажа;

24-шпангоут кабины экипажа;

25 – демпфер вибрации:

26 – рукоятка входной двери;

28 – наклонный шпангоут;

41 – спасательная лебедка;

44 – рычаги управления;

49 – аккумуляторные батареи;

51 – тросовая антенна;

53 – окно грузовой кабины;

60 – балансировочные грузы;

62 – фиксированный триммер;

63 – панели обшивки фюзеляжа;

68 – антенна системы VOR;

70 – тяги системы управления:

3 );

79 – объединенный редуктор;

80-тормоз несущего винта;

82 – масляный радиатор;

84 – защитная сетка;

89-съемная панель обшивки;

92 – подшипниковая опора;

94-втулка несущего винта;

97 – демпфер вибрации;

99 – хвостовой ДНО;

100 – ВСУ Солар Т62Т-2В;

107 – задняя грузовая дверь;

115 – опора шасси;

119 – задний топливный бак;

120 – топливные магистрали;

123 – продольные балки пола;

125 -топливные магистрали;

126 – огнетушители;

127 – передний топливный бак;

129 – датчики уровня топлива;

131 – спаренные пневматики;

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

CH-47D «Чинук»

2 .

Силовая установка

Массы и нагрузки

Летные характеристики

СН-47 «Чинук»

Австралия

Вьетнам и Канада

Япония

Аргентина

Египет, Ливия и Иран

Марокко

На службе ООН

Примечания:

Боинг СН-47 «Чинук»

Находясь в эксплуатации свыше 40 лет, «Чинук» стал первым на Западе тяжелым транспортным вертолетом. Вместительная кабина и возможность перевозить различные грузы способствовали превращению вертолета в универсальное транснортное средство.

В 1958 г. фирма «Вертол» разработала двухвинтовой вертолет продольной схемы «Модель 114», на основе которого позднее был создан вертолет СН-47 «Чинук». (Фирма «Вертол» первоначально носила название «Пясецкий» в честь своего основателя Фрэнка Пясецкого, первым реализовавшего на практике вертолет двухвинтовой продольной схемы. В 1960 г. фирма «Вертол» вошла в состав «Боинга»), Мысль о разработке вертолета «Чинук» появилась после создания двухдвигательного десантного вертолета Вертол 107, более известного под названием СН-46 «Си Найт». В Корпусе морской пехоты, где он состоит на вооружении, его называют «Булфрог», т. е. «лягушка-бык». В 1959 г. армия США попыталась примерить вертолет «Модель 107» для себя, присвоив ему обозначение YCH 1, но отказалась от этой затеи, посчитав машину слишком небольшой. Любопытно, но когда появился «Чинук», то он сначала имел обозначение YCH-1B, а когда начались летные испытания, то его переименовали в YCH-47A.

С 1965 г. армия США стала оснащаться транспортными вертолетами СН-47А, СН-47В и СН-47С. Они перевозили не только солдат. Во время войны во Вьетнаме с их помощью с рисовых полей и из горных районов было вывезено на ремонтные базы почти 10000 сбитых самолетов и вертолетов. Доставка сбитой техники осуществлялась на внешней подвеске. Модификации А, В и С имели всего одну точку для внешней подвески. На вертолете CH-47D, появившемся после вьетнамской войны, были три точки подвески. Все «Чинуки», летавшие во Вьетнаме, были окрашены в защитный оливковый цвет, никаких ярких рисунков или цветных полос на них не было. К 1971 г. ВВС Вьетнама также были оснащены вертолетами СН-47.

Из всех вертолетов армии США «Чинук» обладает самой вместительной грузовой кабиной. Для размещения топлива служат два боковых обтекателя, занимающих почти всю длину фюзеляжа. Благодаря этому кабина по всей длине имеет одно и то же поперечное сечение, как у военно-транспортных самолетов. Размеры кабины следующие: длина 9,14 м, ширина 2,51 м и высота 1,98 м; объем кабины 40,87 м3 . В ней могли свободно разместиться пара джипов М551, которые в то время были универсальными армейскими автомобилями. В настоящее время на вооружении находится новый джип М998 HUMVEE, но он имеет увеличенные габариты, поэтому в «Чинук» влезает только один.

Для большинства обычных грузов «Чинук» имеет более чем просторную кабину. В армии США вертолет относят к тяжелым транспортным машинам, хотя по своим характеристикам он больше соответствует вертолетам среднего класса. Следует отметить, что для такого вертолета фюзеляж выглядит достаточно компактным.

Двухвинтовая продольная схема позволяет использовать для перевозки грузов всю длину фюзеляжа. Для погрузки и выгрузки служит откидная грузовая рампа в хвостовой части фюзеляжа. Эта рампа может полностью опускаться на землю или удерживаться в горизонтальном положении в зависимости от загружаемых грузов.

Управляет погрузочно-разгрузочными работами один оператор с помощью лебедки. При необходимости в кабине могут перевозиться длинномерные грузы, выступающие за обрез грузовой рампы, которая при этом не закрывается.

Несущие винты вращаются высоко над землей, поэтому десантники могут в полной безопасности заходить или выходить из вертолета. На откидных сиденьях по бокам грузовой кабины могли разместиться 44 десантника с вооружением. При наличии дополнительных сидений, установленных по центру кабины, можно было перевозить 59 солдат. В санитарном варианте «Чинук» перевозил 24 раненых на носилках в сопровождении двух санитаров.

Вертолет имеет шасси, состоящее из четырех неубирающихся опор. Такое необычное решение вполне себя оправдало, учитывая неблагоприятные условия эксплуатации. Четыре опоры обеспечивали повышенную устойчивость при погрузочно-разгрузочных операциях и предотвращали опрокидывание при посадке на неровную поверхность.

Нижний снимок. Вертолет СН-47С в первом полете. Эта машина представляла собой переоборудованный вертолет СН-47В (бортовой номер 66-19103), на котором были установлены более мощные ГТД Авко Лайкоминг T55-L-11. Именно эти двигатели были основным отличием нового вертолета

В 1965 г. фирма «Боинг» переоборудовала четыре транспортных вертолета СН-47А в вариант АСН-47А для непосредственной огневой поддержки наземных войск (так называемый «ганшип»). Иногда такой вертолет назывался «Вооруженный Чинук». Переделанные машины были направлены во Вьетнам для проверки в боевой обстановке. На вертолете АСН-47А из грузовой кабины убрали все погрузочно-разгрузочное оборудование и звукоизоляцию, а из 44 сидений оставили всего пять. Вместо этого установили бронеплиты общей массой около 910 кг, а с каждой стороны фюзеляжа перед передними опорами шасси разместили пилоны для крепления вооружения. Всего вертолет АСН-47А (которому дали прозвище «Ганс-э-гоу-гоу») мог нести одну 20-мм пушку в носовой части фюзеляжа (она была неподвижна и стреляла только вперед), до пяти 12,7- мм пулеметов (два с каждой стороны фюзеляжа в оконных проемах и один в проеме хвостовой грузовой рампы) и два контейнера ХМ128 с 19 реактивными снарядами калибром 70 мм на пилонах. Под носовой частью фюзеляжа мог размещаться 40-мм автоматический гранатомет М5.

В феврале 1964 г. армия США выработала требования к тяжелому вооруженному вертолету и в июне 1965 г. заказала четыре модифицированных вертолета СН-47А. Опытный АСН-47А начал проходить летные испытания 6 ноября 1965 г., но официальная его презентация состоялась только четыре дня спустя. В июне 1966 г. 1-я воздушная кавалерийская дивизия получила три вертолета из четырех «ганшипов». Они вошли в состав 228-го авиационного батальона, часто принимая участие в огневой поддержке американских и австралийских пехотинцев. С появлением боевого вертолета Белл AH-1G «Хью Кобра» дальнейшие работы по созданию новых вариантов вооруженного вертолета «Чинук» прекратились.

На третьем опытном вертолете СН-47А была продемонстрирована возможность выброски парашютного десанта. Сначала в кабине размещались 35 солдат с вооружением, потом их число довели до 44. Во время войны из-за Фолклендских островов был единственный случай, когда вертолет «Чинук» английских ВВС за один раз перевез 81 десантника

При сборке вертолета его фюзеляж тщательно герметизировался, в результате чего он мог садиться и взлетать с воды при волнении 3 балла. Амфи- бийность вертолета позволила существенно расширить географию его эксплуатации.

В 1965 г. с формированием 1-й воздушной кавалерийской дивизии, изменившей характер боевых действий, во вьетнамских джунглях в районе Ань-Кхе была создана крупнейшая вертолетная база, с которой вертолеты доставляли десантников, образно говоря, прямо на головы противника. Главную роль в этом играли вертолеты UH-1 «Хью», их участие в поддержке транспортных «Чинуков» было чрезвычайно ценным.

С появлением вертолетов СН-47 в армии начались отработка тактики их боевого применения и определение состава экипажа. Во Вьетнаме в состав экипажа входили командир, второй пилот, бортинженер (который мог выполнять роль стрелка) и стрелок. Часто солдаты снимали окна в хвостовой части кабины (а иногда и другие окна), создавая бойницы для стрелкового оружия. На применявшихся во Вьетнаме «Чинуках» в проеме левого аварийного люка размещали шкворневую установку для крепления 7,62-мм пулемета M60D, аналогичный пулемет находился в проеме правой входной двери.

Эксплуатация вертолетов СН-47С «Чинук» во Вьетнаме и других регионах мира положила конец разговорам о том, что его силовая установка не обеспечивает требуемую мощность. В действительности же вертолет обладал эффективной силовой установкой и хорошими летными характеристиками. В кабине могли размещаться четыре дополнительных топливных бака, в результате чего «Чинук» мог совершать на высоте 3050 м перегоночные полеты на расстояние свыше 1610 км.

Несмотря на приличную перегоночную дальность, в реальности «Чинук» редко выполнял операции по самостоятельному развертыванию на отдаленных театрах военных действий, что отражалось на оперативности. Например, в 1990 г. во время операции «Щит пустыни» требовалось почти 30 суток для доставки вертолетов в зону боевых действий и приведение их в надлежащее состояние. Сначала с вертолетов снимали несущие винты, затем фюзеляж упаковывали в специальную пленку, потом все это перевозилось морем в Кувейт или Саудовскую Аравию, где после разгрузки вертолеты собирались и облетывались. Тем не менее вертолеты CH-47D «Чинук» оказались бесценными. В 1991 г. в ходе операции «Шторм в пустыне» (когда шла первая война с Ираком) вертолеты CH-47D армии США совместно с машинами «Чинук» НС.Мк.1, принадлежащими английской армии, приняли участие в знаменитом маневре «Левый хук», когда одним махом была окружена мощная группировка иракской армии.

На протяжении длительного времени рассматривали возможность увеличения дальности за счет установки системы заправки топливом в полете. Но в реальности эту идею реализовали сравнительно недавно на вертолетах MH-47D и МН-47Е, состоящих на вооружении подразделений специального назначения.

Несмотря на острую конкуренцию со стороны однотипных вертолетов, «Чинук» добился заметного успеха на внешнем рынке: он был принят на вооружение в 14 странах. Первым покупателем стала Австралия, закупившая 12 вертолетов СН-47С. Другими покупателями были Египет, Греция, Ливия и Марокко. Итальянская фирма «Агуста» получила в 1968 г. право на лицензионный выпуск вертолетов СН-47С и первую собранную партию из 20 машин продала Ирану. «Агуста» строила вертолеты и для итальянской армии.

Вертолет МН-47Е предназначен для скрытного проникновения в глубокий тыл противника, делая это обычно ночью. Обеспечивающий действия подразделений спецназа, он имеет важную особенность – выдвижную штангу системы заправки топливом в полете

Вертолет MH-47D был первым в семействе «Чинуков», оснащенным системой заправки топливом в полете. Эта система стала стандартной для вертолетов семейства МН-47. Показанный на фото вертолет входит в состав 160-й эскадрильи сил специального назначения, хотя он формально принадлежит фирме «Боинг» для использования в качестве демонстрационного

Южная Корея приобрела для своей армии 18 вертолетов CH-47D, передав их на вооружение 235-й эскадрилье ВВС. Есть сведения, что для нее закуплены еще шесть машин. Получив обозначение HH-47D, вертолеты используются для поисково-спасательных операций. Они имеют увеличенные по объему топливные баки и поисковую РЛС

Фирма «Эликотери Меридионали» (дочернее предприятие фирмы «Агуста») в 1968 г. получила право на лицензионное производство вертолетов СН-47С совместно с фирмой«SIAI-Марчетти». Основными покупателями «агустовских» вертолетов были армия Италии (ее вертолет показан на снимке), получившая 35 машин (плюс еще две, поставленные фирмой «Боинг»), и Иран, который приобрел 38 вертолетов, собранных из деталей, полученных от американцев, и еще 30 машин, построенных «Агустой»

Для сухопутных и военно- воздушных сил самообороны Японии вертолеты «Чинук» стала выпускать по лицензии фирма «Кавасаки». Она до сих пор ежегодно строит несколько штук вертолетов в год. Необходимо отметить, что только производимые фирмой «Кавасаки» вертолеты «Чинук» по характеристикам сопоставимы со строящимися «Боингом» вертолетами CH-47D для армии США.

В настоящее время фирма «Боинг» приступила к серийному выпуску новой модификации CH-47F, которая заметно отличается от предшественника CH-47D. В начале 2007 г. пред- серийные вертолеты CH-47F были переданы армии для оценочных испытаний.

В 2007 г. вертолет HH-47F победил в конкурсной программе CSAR, предусматривающей создание для ВВС США вооруженного поисково-спасатель- ного вертолета.

Летом 1978 г., когда «Боинг» занялась разработкой вертолета CH-47D, стало известно о создании гражданского варианта, предназначенного, в основном, для обслуживания морских буровых платформ в Северном море, поскольку они все дальше удалялись от берега.

В ноябре 1978 г. английская компания «Бритиш Эруэйз Геликоптерс» (ВАН) заказала шесть гражданских вертолетов «Модель 234», приступив к их эксплуатации с 1 марта 1981 г. По семилетнему контракту компания обслуживала буровые платформы на обширном нефтяном поле «Брент/Корморан» в районе Шетландских островов. Катастрофа вертолета «Модель 234», случившаяся в середине 1980-х годов, заставила компанию ВАН прекратить эксплуатацию оставшихся машин, которые в дальнейшем использовались для других целей.

Модификации СН-47

Хотя вертолет СН-47 оказался чрезвычайно успешным, фирма «Боинг» планировала создать более совершенные модификации, способные перевозить различные тяжелые грузы, вплоть до танков.

«Модель 360»

Фирма «Боинг» в инициативном порядке с целью практической отработки новых технологий, необходимых для применения на будущих винтокрылых летательных аппаратах, разработала демонстрационный вертолет «Модель 360». Вертолет был самым большим в мире, изготовленным с очень широким применением композиционных материалов; его фюзеляж имел обшивку из кевлара и силовой набор из номекса. Во время испытаний была достигнута скорость 397 км/ч. Результаты летных испытаний позволили разработать технологии, нашедшие впоследствии применение на вертолетах RAH-66 «Команч», CH-47D и МН-47Е и на вертикально взлетающем самолете V-22 «Оспри».

«Модель 347»

Вертолет Боинг 347 отличался от стандартного «Чинука» удлиненным фюзеляжем, четырехлопастными несущими винтами, задним пилоном с увеличенной высотой и усовершенствованными бортовыми системами. Вертолет предназначался для демонстрационных испытаний различных технологий, в частности ЭДСУ. В дальнейшем на вертолет установили крыло-, которое в полете на режиме висения устанавливалось в вертикальное положение.

ХСН-62

Вертолет ХСН-62 был разработан по программе HLH (Heavy Lift Helicopter), которая предусматривала создание для армии США тяжелого транспортного вертолета грузоподъемностью 20 т. При его проектировании фирма стремилась избежать дублирования, которое произошло ранее, когда армия вкладывала средства в программу разработки вертолета «Чинук», а Корпус морской пехоты – вертолета Сикорский СН-53А «Си Стэллион», обладавших схожими характеристиками. Вертолет ХСН-62 был выполнен по двухвинтовой продольной схеме с тремя ГТД Аллисон XT701-AD-700 мощностью по 8080 л. с. Размеры вертолета дали журналистам повод сравнивать его с широкофюзеляжным самолетом Боинг 747 и тяжелым военно-транспортным самолетом Локхид С-5 «Гэлакси». Его расчетная взлетная масса составляла 53 525 кг, а масса платной нагрузки – 20 410 кг. При в результате аннулирования программы HLH в 1976 г. до конца ее не дове- полетах на небольшие расстояния вертолет был способен перевозить гру- ла На фото показан частично готовый вертолет ХСН-62, который в 2006 г. зы массой 31 750 кг. Фирма также исследовала вариант с взлетной массой из-за плохого хранения на открытом воздухе пришел в негодность и был 67130 кг. Фирма «Боинг» приступила к постройке опытного вертолета, но уничтожен.

Семейство вертолетов – летающих кранов

В 1967 г. «Боинг» приступила к исследованиям тяжелых вертолетов – летающих кранов, рассчитанных на перевозку тяжелых крупногабаритных грузов. На фото показаны модели вертолета СН-47 («Модель 107»), летающего крана «Модель 237» (в центре) для перевозки грузов на внешней подвеске и транспортного вертолета «Модель 227» (слева), предназначенного для перевозки грузов в кабине. Эти вертолеты так и остались «на бумаге», но они помогли созданию вертолета ХСН-64 («Модель 301»),

«Модель 297» или «Чинук – кран»

В конструкции вертолета 297 «Чинук – кран» намечалось использовать многие технические решения, предназначенные для вертолета СН-47С. Его особенностями были длинные опоры шасси, способные менять высоту, дополнительная кабина оператора погрузочно-разгрузочных работ, размещенная на нижней поверхности фюзеляжа под кабиной экипажа (такая кабина была на вертолете – летающем кране Сикорский СН-54А «Тарг»), и удлиненный по сравнению с обычным «Чинуком» фюзеляж. Вертолет должен был иметь двухточечную систему внешней подвески. Изменение высоты опор шасси достигалось за счет их «сгибания в коленях», при этом вертолет опускался для подцепки груза. При полностью «согнутом» шасси высота вертолета уменьшалась до 5,94 м, что позволяло его размещать в ангаре десантного вертолетоносца класса LPH-2. Высота ангара на этих кораблях 6,1 м. Лопасти несущих винтов вертолета «Модель 297» могли складываться вручную. Фирма «Боинг» предлагала создать три варианта вертолета «Чинук – кран». В наиболее продвинутом состоянии оказался самый маленький из них, но даже у него расстояние между землей и нижней поверхностью фюзеляжа было 2,84 м, а задний несущий винт находился на высоте 8,22 м.

«Чинук» HC.MK.I

Королевские ВВС эксплуатируют вертолеты Боинг «Чинук» почти 20 лет. За это время они стали «рабочими лошадками» в подразделениях тактических вертолетов. По способности выполнять различные задания, грузоподъемности и эксплуатационной надежности вертолет соответствует, а в некоторых случаях и превосходит заданные требования. В соответствии с новой глобальной стратегией и изменением приоритетов эксплуатационная гибкость и универсальность английских вертолетов «Чинук» продолжают расширяться. Здесь показан вертолет «Чинук» HC.MK.I, принадлежащий V-й эскадрилье, расположенной на авиабазе Одихэм (графство Хентс). Со временем все вертолеты HC.MK.I были переоборудованы в усовершенствованный вариант НС.Мк.2.

Кабина экипажа

В просторной и современной кабине летчики сидят рядом: командир справа, а второй пилот – слева. У входной двери имеется дополнительное, откидное сиденье. Как и все тактические вертолеты ВВС и армейской авиации вертолеты «Чинук» НС.Мк.1 оснащены высокоточной навигационной системой Декка TANS. Несколько машин приспособлены для использования нашлемных очков ночного видения.

Спасательная лебедка

Спасательная лебедка с гидравлическим приводом устанавливается над входной дверью с правой стороны фюзеляжа. Сильный поток воздуха от переднего несущего винта заставляет вертолет при работе с лебедкой «висеть» на достаточно большой высоте,

Шасси

«Чинук» имеет четыре неубирающиеся опоры шасси. Передняя пара со спаренными колесами. Все опоры оборудованы масляно-воздушными амортизаторами. Передние колеса имеют дисковые гидравлические тормоза. При необходимости может устанавливаться съемное лыжное шасси. Максимальное давление в пневматиках 6 кгс/см2 .

Английские «Чинуки» на войне

С момента принятия вертолетов «Чинук» на вооружение английских ВВС они принимали участие в различных военных конфликтах. В 1982 г. четыре вертолета на двух морских транспортах были доставлены в район англо-аргентинского конфликта из-за Фолклендских островов. Из них остался всего один, остальные три погибли вместе с транспортным судном «Атлантик Конвейер», затонувшим после попадания противокорабельной ракеты «Экзосет». «Чинуки» активно занимались снабжением английских войск в Западной Германии, когда возникла опасность вторжения советских войск Во время операции «Шторм в пустыне» в 1991 г. вертолеты выполняли задания в интересах армии и сил специального назначения. «Спецназовские» вертолеты были доработаны: на них нанесли ночной камуфляж, установили спутниковую систему связи SATCOM и 20-мм пушки в дверных проемах. Несколько «Чинуков» приняли участие в оказании гуманитарной помощи в Курдистане, доставляя продукты и медикаменты. Во время боевых действий в Боснии шесть вертолетов НС.Мк.2 оказывали поддержку английской 24-й аэромобильной бригаде, предварительно на них установили бронеплиты и оборонительные радиоэлектронные системы. Два вертолета «Чинук» из состава 7-й эскадрильи были окрашены в белый цвет, после чего они в составе миротворческих сил ООН занимались гуманитарными операциями в Крайне (область в Югославии). В июне 1999 г. восемь машин составили основу транспортной воздушной системы НАТО при вторжении в Косово. Вертолеты перебросили части 5-й английской воздушно десантной дивизии на ряд ключевых позиций, включая Касаникское ущелье, прикрывавшее главную дорогу из Македонии в Приштину.

Система заправки топливом

На верхней поверхности боковых обтекателей (внутри которых находятся топливные баки) расположено несколько горловин для заправки топливом самотеком. Дополнитель но на правом обтекателе имеется штуцер для заправки топливом под давлением. Все это позволяет одновременно заливать топливо во все баки или заполнять определенную группу баков.

Силовая установка

На первой партии вертолетов «Чинук» НС.Мк.1 были установлены трехлопастные несущие винты с цельнометаллическими лопастя ми и два ГТД Текстрон Лайкоминг T55- L-11E. Позднее стали использовать более мощные двигатели Ханиуэлл T55-L 712 (по 3750 л.с.), которые были предназначены для вертолетов CH-47D (НС. Мк.2), и противопожарную систему «Кобра». Старые лопасти винтов заменили на стеклопластиковые с увеличенной до 640 мм хордой (раньше хорда была 513 мм) и титановым носком. Новые лопасти были проще в обслуживании и позволили увеличить эксплуатационный срок службы до 3000 ч.

Грузовые крюки

Под фюзеляжем вертолет имеет три грузовых крюка. Передний крюк рассчи тан на нагрузку до 9000 кг. Центральный крюк, считающийся основным, может выдерживать груз массой до 11300 кг (например, гаубицу FH 70). Задний крюк грузоподъемностью 9000 кг может использоваться самостоятельно или совместно с передним крюком, если требуется перевезти стандартный грузовой контейнер ISO или пустой вертолет «Чинук». Тройная система крюков позволяет значительно повысить эксплуатационную гибкость вертолета.

CH-47D «Чинук»

Компоновочная схема вертолета ICH-47D «Чинук»

1 – трубки ПВД;

2 – передние АНО;

3 – люк носового отсека:

4 – демпфер вибрации:

5 – антенна системы опознавания;

6 – панели лобового остекления;

7- приборная доска;

8 – корпус приборной доски:

9 – педали путевого управления;

10 – датчики угла рыскания;

11 – панель остекления для нижнего обзора;

12 – опоры для ног летчиков:

13-ручка управления общим шагом;

14-ручка управления циклическим шагом; 15 – сиденье второго пилота;

16-центральная приборная доска;

17-сиденье командира экипажа;

18 – датчик угла наклона глиссады;

19-обтекатель трансмиссии переднего несущего винта;

20 – верхняя панель остекления кабины экипажа:

21 – проход в грузовую кабину;

22 – аварийные двери кабины экипажа:

23 – панель остекления, сдвигаемая по направляющим;

24-шпангоут кабины экипажа;

25 – демпфер вибрации:

26 – рукоятка входной двери;

27-стеллажи для радиоэлектронного оборудования;

28 – наклонный шпангоут;

29 – силовые приводы; 30-силовые приводы автоматической системы повышения устойчивости;

31 – силовая рама крепления трансмиссии переднего несущего винта:

32 – емкость с жидкостью для чистки лобового остекления;

33 – гидроцилиндр системы управления несущим винтом;

34 – редуктор переднего несущего винта:

35 – обтекатель втулки переднего несущего винта;

36 – втулка переднего несущего винта:

37-тяги управления углом установки несущего винта:

38 – демпферы колебаний лопастей;

39 – стеклопластиковые лопасти несущего винта;

40 – титановый носок лопасти с противообледенительной системой:

41 – спасательная лебедка;

42 – задняя панель обтекателя трансмиссии переднего несущего винта:

43 – блоки гидравлической системы;

44 – рычаги управления;

45 – силовой набор передней секции фюзеляжа;

46 – аварийный выход (с правой стороны фюзеляжа в этом месте находится входная дверь);

47- передняя часть грузового пола;

48 – боковой обтекатель с топливными баками;

49 – аккумуляторные батареи;

50 – отсек электрооборудования:

51 – тросовая антенна;

53 – окно грузовой кабины;

54 – выхлопное отверстие обогревателя кабины;

55 – сиденья для десантников, установленные вдоль стен кабины;

56 – потолочный кожух- обтекатель с трансмиссией и тягами системы управления;

57 – световая сигнализация для обеспечения полета строем:

58 – профиль лопасти несущего винта;

59 – разрядники статического электричества;

60 – балансировочные грузы;

61 – противоэрозийная накладка на носке лопасти;

62 – фиксированный триммер;

63 – панели обшивки фюзеляжа;

64 – техническая дорожка для обслуживающего персонала;

65 – люки для доступа к системе трансмиссии;

66 – сиденья для десантников (возможна перевозка до 44 десантников);

67 – люк для доступа к грузовому крюку;

68 – антенна системы VOR;

69 – внутренняя отделка кабины;

70 – тяги системы управления:

71 – основной трансмиссионный вал;

72 – муфты трансмиссионного вала;

73-силовой набор центральной секции фюзеляжа:

74 – сиденья для десантников, устанавливаемые по центральной оси кабины (по требованию заказчика):

75 – грузовой пол (объем грузовой кабины 40,78 м3 );

76 – подъемная перегородка, препятствующая попаданию воды в кабину при посадке вертолета на воду:

77 – гидроцилиндр привода грузовой рампы;

78 – редуктор с коническими шестернями;

79 – объединенный редуктор;

80-тормоз несущего винта;

81 – масляный бак системы трансмиссии;

82 – масляный радиатор;

83 – обтекатель вала привода двигателя;

84 – защитная сетка;

85 – гондола правого двигателя;

86 – жалюзи системы воздушного охлаждения:

87 – конструкция пилона заднего несущего винта;

88 – гидравлическое оборудование:

89-съемная панель обшивки;

90 – ступенька для обслуживания;

91 – вал привода заднего несущего винта;

92 – подшипниковая опора;

93 – обтекатель втулки несущего винта;

94-втулка несущего винта;

95 – стеклопластиковые лопасти несущего винта;

96 – гидроцилиндр системы управления несущим винтом;

97 – демпфер вибрации;

98 – конструкция хвостовой части заднего пилона;

99 – хвостовой ДНО;

100 – ВСУ Солар Т62Т-2В;

101 – генераторы с приводом от ВСУ;

102 – техническая дорожка для обслуживающего персонала;

103 – выхлопное сопло; 104-ГТДХаниузлл T55-L-712:

105 -съемные панели мотогондолы:

106 – конструкция хвостовой части фюзеляжа;

107 – задняя грузовая дверь;

108 – удлинительные секции грузовой рампы;

109 – грузовая рампа (показана в выпущенном положении);

110 – продольный подкрепляющий гребень;

111 – задний зализ бокового фюзеляжного обтекателя;

112 – ручка управления работой грузовой рампой;

113 – гидропривод грузовой рампы;

114 – амортизатор задней опоры шасси;

115 – опора шасси;

116 – пневматик шасси; 117-заднее лыжное шасси (устанавливается по желанию заказчика);

118 – ступенька для обслуживания;

119 – задний топливный бак;

120 – топливные магистрали;

121 – аэродинамический гребень;

122 – основной топливный бак (общая емкость топливной системы 3900 л);

123 – продольные балки пола;

124 – крепление топливного бака;

125 -топливные магистрали;

126 – огнетушители;

127 – передний топливный бак;

129 – датчики уровня топлива;

130 – крепление передней опоры шасси:

131 – спаренные пневматики;

132 – переднее лыжное шасси (устанавливается по желанию заказчика);

133 – тройная система грузовых крюков (передний и задний крюки имеют грузоподъемность по 9070 кг);

134-центральный грузовой крюк грузоподъемностью 12700 кг

Сухопутные силы самообороны Японии имеют на вооружении вертолеты CH-47JA, оснащенные поисковой PJ1C, теплопеленгатором AAQ-16 FUR и топливными баками с увеличенной емкостью для более длительных полетов. В 1999 г. эти вертолеты стали поступать на вооружение западной вертолетной эскадрильи сухопутных сил самообороны, базирующейся в Такаюбару, где начали заменять устаревшие машины Кавасаки – Вертол KV-107-11. В настоящее время на вооружении находятся около 45 вертолетов CH-47JA, дислоцированных на авиабазах в Наха, Уцуномия, Сома- гара и Кисаразу. В Акено находится учебно-тренировочная эскадрилья

Вертолет CH-47D ВВС Голландии доставил в зону военных учений легкий бронеавтомобиль. Находящиеся на вооружении голландских ВВС вертолеты «Чинук» являются наиболее современными: они оснащены поисковой РЛС в носовой части фюзеляжа, цифровой авионикой с выводом информации на цветные дисплеи (система EFIS) и двигателями T55-L-714. Всего Голландия получила 17 вертолетов, первые семь представляли собой доработанные бывшие вертолеты СН-147 канадских ВВС

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

CH-47D «Чинук»

Длина с вращающимися винтами 30,14 м Длина фюзеляжа 15,54 м Высота по втулку заднего несущего винта 5,77 м

Длина грузовой кабины 9,3 м (без кабины экипажа) Колея шасси 3,2 м База шасси 6,86 м Диаметр несущего винта 18,29 м Ометаемая площадь 2 х 262,6 м2 .

Силовая установка

2 ГТД Ханиуэлл (Текстрон Лайкоминг) T55-L-712 взлетной мощностью по 3750 л. с. и продолжительной мощностью по 3000 л. с. или Т55- L-712SSB взлетной мощностью по 4380 л. с. и продолжительной мощностью по 3140 л. с. В обоих случаях трансмиссия рассчитана на передачу мощности 7500 л. с. от двух двигателей или 4600 л. с. от одного двигателя.

Массы и нагрузки

Масса пустого вертолета 10150 кг Нормальная взлетная масса 20865 кг Максимальная взлетная масса 22680 кг

Максимальный запас топлива 3900 л.

Летные характеристики

Максимальная скорость на уровне моря 300 км/ч

Максимальная крейсерская скорость 255 км/ч

Максимальная скороподъемность на уровне моря 11,15 м/с Эксплуатационный потолок 6735 м Статический потолок без учета влияния земли 1675 м

Боевой радиус с максимальной платной нагрузкой в кабине 185 км С максимальной платной нагрузкой на внешней подвеске 55 км Перегоночная дальность 2025 км.

СН-47 «Чинук»

Вертолет Боинг СН-47 «Чинук» является стандартным военно-транспортным вертолетом за Западе и используется для перевозки различных грузов, включая тяжелые. Он был принят на вооружение 18 стран, в настоящее время эксплуатируется в 16.

Больше всего вертолетов «Чинук» всегда находилось на вооружении армии США. Первоначально она получила 354 вертолета СН-47А. В мае 1967 г. на вооружение стал поступать усовершенствованный вариант СН-47В; всего было поставлено 108 таких машин. В начале 1968 г. в армию стали приходить вертолеты СН-47С. Было приобретено 270 вертолетов, в 1985 г. купили еще 11 машин, выпущенных по лицензии итальянской фирмой «Агуста». Четыре вертолета СН-47А были переоборудованы в тяжелые вертолеты огневой поддержки АСН-47А «Ган- шип» и использовались во Вьетнаме. С 1982 г. армия США стала принимать на вооружение усовершенствованные вертолеты CH-47D, представлявшие собой модификации вертолетов СН-47А, В и С. Всего было переоборудовано 472 машины. В 1980-х годах на вооружение подразделений спецназа поступили вертолеты MH-47D. В 1990-х годах в дополнение к ним были поставлены 26 вертолетов МН-47Е. В настоящее время фирма «Боинг» по контракту с армией США осуществляет программу серийного производства вертолетов CH-47F, которые будут наиболее совершенными в семействе «Чинуков».

Австралия

Австралия стала первым иностранным покупателем вертолетов «Чинук». 9 апреля 1974 г. на борту авианосца «Мельбурн» были доставлены 11 вертолетов СН-47С (на фото). Они эксплуатировались до июля 1989 г., после чего были списаны и возвращены в США, где их переоборудовали в вариант CH-47D. Какое-то время находились на вооружении армии США, а в середине 1995 г вновь попали в Австралию. В начале 2000 г. Австралия получила два новых вертолета CH-47D

Южная Корея, Тайвань и Таиланд

Вертолеты «Чинук» находятся на вооружении армии и ВВС Южной Кореи. Шесть машин в ВВС (где они имеют обозначение HH-47D) используются в качестве поисково-спасательных (для этой цели они оснащены спасательными лебедками). В армии 16 вертолетов СИ -47D выполняют роль транспортных. На вооружении армии Тайваня три вертолета Боинг-Вертол BV234MRL. Вертолеты были поставлены в 1985 г. В 1972 г. Таиланд получил четыре СН-47А, которые в 1989 г. были заменены на более совершенные CH-47D (один из которых показан на фото внизу). В 1991 г. к ним присоединились три модернизированных СН-47С.

Вьетнам и Канада

В конце 1972 г. в рамках программы военной помощи Южный Вьетнам получил от американцев 20 вертолетов СН-47А (верхнее правое фото). С падением Сайгона вертолеты попали в руки коммунистических войск.

В начале 1990-х годов вьетнамское правительство выставило их на продажу. С конца 1974 г. по середину 1991 г. ВВС Канады имели на вооружении девять вертолетов СН-47С, присвоив им обозначение СН-147. В дальнейшем семь оставшихся вертолетов были проданы голландским ВВС.

Япония

Япония является одной из двух стран,получивших лицензию на производство вертолетов СН-47. Фирма «Кавасаки» продолжает выпускать вертолеты CH-47J (аналогамериканского CH-47D) и CH-47JA (аналог вертолета «Модель 414- 100» CH-47SD). Эти машины поступают на вооружение военно-воздушных сил самообороны Японии (JASDF), где используются в качестве транспортных, поисково-спасательных и для материально-технического обеспечения позиций РЛС и сухопутных сил самообороны (JGSDF), где служат для перевозок тяжелых грузов). Поисково-спасательные вертолеты, принадлежащие JASDF, базируются в Мисаве, Ируме, Касунге и Нахе. Первые два лицензионных «Чинука» были поставлены 26 декабря 1986 г. (по одному в JASDF и JGSDF). Но до этого были получены два вертолета, построенные фирмой «Боинг»; один из них показан на фото в стандартной раскраске JGSDF). В 2002 г. на вооружении сухопутных сил находилось 50 вертолетов, а ВВС – 20. Закупки вертолетов планируется продолжать.

«Чинуки» в Европе – Великобритания, Нидерланды, Греция, Испания и Италия

Вертолеты СН-47 находятся на вооружении пяти европейских стран. Первый заказ на них поступил от ВВС Великобритании: в 1967 г. они закупили 15 вертолетов СН-47В (верхнее правое фото). Через некоторое время контракт был аннулирован, в 1971 г. его возобновили, но потом опять отменили. Наконец в 1976 г. было подписано соглашение о поставке 33 вертолетов «Чинук» НС.Мк.1.

Аргентина

Аргентина для своей армейской авиации приобрела два вертолета СН-47С (один из которых был потерян на Фолклендах) и три машины для ВВС. В настоящее время в эксплуатации находятся два вертолета. Они применяются для полетов в Антарктике. Недавно они были оснащены поисковой РЛС, расположенной в передней части фюзеляжа.

Первая машина была поставлена в октябре 1981 г. В 1983 г. английские ВВС заказали еще восемь вертолетов. Из всех полученных машин 32 были модернизированы в вариант HC.Mk.1B со стеклопластиковыми лопастями несущих винтов. В последующем эти вертолеты были переоборудованы в более совершенные НС.Мк.2 (аналог вертолета CH-47D). В сентябре 1995 г. были дополнительно заказаны три вертолета НС.Мк.2, шесть – НС.Мк.2А и восемь – НС.Мк.З, причем последние предназначались для выполнения специальных заданий. В настоящее время в ВВС Великобритании реализуется концепция создания Объединенных вертолетных сил (JHF), под контролем которых находятся все находящиеся на вооружении военные вертолеты. Греческая армия имеет на вооружении 16 вертолетов CH-47D и DG, базирующихся в Мегаре. В начале 1980-х годов армия получила пять вертолетов СН-47С, построенных в Италии фирмой «Меридионали». В 1988 г. еще пять машин армия получила от ВВС Греции. Все эти 10 машин были переоборудованы в вариант СН 47DG. В дальнейшем Греция приобрела еще семь вертолетов CH-47D.

Армия Испании эксплуатирует 18 вертолетов НТ-17 (CH-47D), один из которых показан на верхнем левом фото. Первоначально эти вертолеты были закуплены в варианте СН-47С (BV-414), но затем были модернизированы.

С 1972 г. армия Италии получила 40 вертолетов СН-47С (левое фото), из которых два были получены из США, а остальные 38 построены по лицензии фирмой «Меридионали». В Италии вертолеты имеют обозначение ЕТМ-1.

Самым молодым покупателем вертолетов «Чинук» в Европе являются Нидерланды. Контракт на их поставку ВВС этой страны подписали в начале 1990-х годов. Первые семь вертолетов были получены в 1995 г. из Канады, где они имели обозначение СН-147. В дальнейшем их переоборудовали в вариант CH-47D (правое фото). Затем фирма «Боинг» поставила еще шесть вертолетов CH-47D.

Египет, Ливия и Иран

В настоящее время на вооружении ВВС Египта находятся 10 вертолетов СН-47С, построенных в Италии фирмой «Агуста» (всего было поставлено 15), и четыре вертолета CH-47D, полученных в конце 1990-х годов из США и зарегистрированных в качестве гражданских. В 1976 г. Ливия получила из Италии 20 вертолетов СН-47С, из которых шесть были направлены в ВВС, а 16 – в армию. В настоящее время на вооружении осталось 14 машин (левое нижнее фото). Считается, что уровень их готовности чрезвычайно низок, так как на поставку запасных частей наложено эмбарго. Второй страной после США по числу принятых на вооружение вертолетов «Чинук» является Иран. В 1970-х годах итальянская фирма «Меридионали» поставила иранской армии 95 вертолетов СН-47С. За годы экономической изоляции и в результате различных военных конфликтов (особенно с Ираком)активный парк вертолетов уменьшился до 20.

Марокко

В 1979 г. Марокко получило от итальянской фирмы «Агуста» девять вертолетов СН-47С. Семь из них применяются для перевозки тяжелых грузов. Дислоцируются машины на авиабазе №1 в пригороде Рабата. Наиболее активно вертолеты используются в боевых операциях против повстанцев фронта «Полисарио» на юге страны.

«Буря в пустыне» и другие операции

На службе ООН

Верхний снимок. Семь вертолетов «Чинук» из состава 7-й эскадрильи сил специального назначения английских ВВС оказывали поддержку спецназу других стран-участниц операции «Буря в пустыне». Для выполнения спецзаданий вертолеты были спешно перекрашены в ночной камуфляж

В 1990-х годах вертолеты «Чинук» из состава армии США и ВВС Великобритании приняли участие в операциях, проводимых под флагами ООН и НАТО в Ираке и Югославии.

Американские и английские «Чинуки» сыграли важную роль в операции «Буря в пустыне». Вертолеты армии США участвовали в доставке войск и военной техники в ходе подготовки к знаменитой операции «Аве Мария», проведенной под руководством генерала Шварцкопфа. На рассвете 24 февраля 1991 г., когда началось наступление союзных войск, вертолеты СН-47 из состава 101-й воздушной десантной дивизии вместе с вертолетами Сикорский UH-60 «Блэк Хоук» доставили 2000 пехотинцев на аэродром в Салмане, который был зашифрован под названием «Кобра». Этот аэродром находился на территории Ирака в 80 км от границы с Кувейтом. Проведенная десантная операция была крупнейшей с участием только вертолетов.

«Кобра» рассматривалась как основной аэродром для обеспечения дальнейшего прорыва системы ПВО Ирака. Американские вертолеты оказывали поддержку сухопутным силам союзников, которые занимались окружением иракских войск на территории Кувейта. Транспортные вертолеты CH-47D осуществляли перевозку артиллерийских орудий и боеприпасов, помогая наступающим войскам. Кроме вертолетов «Чинук», из 101-й дивизии в боевых действиях принимали участие машины других подразделений, например из 159-го авиационного полка.

От ВВС Великобритании в боевых действиях приняли участие семь вертолетов «Чинук», выполнявших транспортные задания: перевозка войск, доставка различных грузов к линии фронта и пленных в специальные зоны на территории Кувейта. Всего вертолеты перевезли свыше 3000 пленных и около 1 млн т грузов.

Наиболее интересной была работа, выполненная семеркой вертолетов «Чинук» из состава 7-й эскадрильи сил специального назначения английских ВВС. В экстренном порядке они были оснащены системой спутниковой навигации GPS, средствами спутниковой связи SATCOM и вооружением. Воздухозаборники двигателей защитили противопылевыми фильтрами. Поверх пустынного камуфляжа нанесли беспорядочные черные линии. В таком виде вертолеты выполняли рейды в глубокий тыл иракских войск. В частности, в первую военную ночь они побывали в центре Багдада.

Пыль и песок отрицательно сказывались на работе силовой установки и трансмиссии, однако «Чинуки» великолепно выдержали все превратности погоды. Показанная на фото пара американских вертолетов CH-47D, поднимая тучи песка, занимается перевозкой грузовых поддонов

Вертолет CH-47D армии США доставляет грузы в ходе операции «Обеспечение комфорта», осуществлявшейся ООН в рамках оказания гуманитарной помощи курдскому населению, которое бежало в горные районы на севере Ирака после окончания войны в Персидском заливе

Для участия в операциях в Боснии английские вертолеты «Чинук» НС.Мк.2 были оснащены системой отстрела тепловых ловушек ALE-40 для защиты от переносных зенитных ракетных комплексов с тепловыми головками наведения. На фото показан один из вертолетов, принадлежащий 1310-й эскадрилье, в момент отстрела ловушек

Справа. Во время военной кампании в Косово действовали вертолеты «Чинук» из различных стран, оказывая поддержку миротворческим силам. Кроме американских и английских машин здесь были вертолеты из Италии и Нидерландов (на фото), в то время как вертолеты из Греции помогали перевозить беженцев в Албанию

Передовым отрядом сил НАТО во время оккупации Косово был 1-й батальон парашютного полка английской армии. На фото показана четверка «Чинуков», покидающая территорию кладбища в Приштине после доставки парашютистов вскоре после того, как город покинули сербские войска

Часто английские вертолеты «Чинук» применялись для доставки в глубокий тыл разведчиков и групп подрывников. Большинство таких заданий выполнялось в западных пустынных районах Ирака, где располагались основные позиции мобильных баллистических ракет «Скад». Подобные задания осуществлялись в тесном взаимодействии с американскими партнерами. По словам одного из участников военной операции, западные районы Ирака в шутку назвали «Парк сил специального назначения». 27 февраля, в последний день войны, вертолеты доставили спецгруппу на крышу здания английского посольства в Кувейте, а затем на одном из вертолетов сюда прилетел посол Великобритании.

После окончания военных действий ООН приступила к оказанию гуманитарной помощи курдскому населению на севере Ирака. Большинство курдов бежали сюда от преследований. Укрывшись в горах, они жили практически без пищи. В начале апреля 1991 г. американские и английские вертолеты «Чинук» приступили к массированной операции по доставке продовольствия и других необходимых товаров. В США эту операцию назвали «Обеспечение комфорта», а в Великобритании – «Приют». Штаб операции располагался в турецком городе Силопи. Продолжалась она до июня 1991 г., когда курдам были созданы все необходимые условия.

В 1995 г. США и Великобритания использовали вертолеты «Чинук» в Боснии с целью оказания помощи миротворческим силам ООН. Первоначально английские машины базировались в Плоче (Хорватия). Затем их перебазировали в военный лагерь в Дивулье недалеко от Сплита. Прилетевшие в бывшую Югославию английские вертолеты были сведены в 1310-ю эскадрилью, став участниками операции «Палантин». Вертолеты обеспечивали доставку боеприпасов и необходимых товаров на отдаленные военные посты и выполняли гуманитарные миссии.

В марте 1997 г. два вертолета «Чинук» вылетели из Дивульи с подразделениями десантников и доставили их в столицу Албании Тирану. Их задачей была охрана английского посольства и эвакуация граждан Великобритании.

Два года спустя «Чинуки» вновь приступили к активным действиям. В 1999 г. в Косово войска НАТО стали выполнять миротворческие функции после того, как авиация США и их союзников завершила боевые операции. Сначала вертолеты помогали решить проблему беженцев, доставляя их в Албанию. Вертолеты СН-47С из состава ВВС Великобритании доставляли на территорию Косово подразделения спецназа. В дальнейшем в зону действия вертолетов была включена Македония, где концентрировались основные оккупационные силы.

С помощью вертолетов «Чинук» в Приштину был доставлен взвод «Пэтфайндер», который взял под контроль здешний аэродром и удерживал его (до передачи российским войскам) до 12 июня 1999 г., когда основные силы союзников начали операцию «Совместная охрана». В частности, шесть вертолетов высадили десант парашютистов в стратегически важный горный проход Касаник. Кроме вертолетов «Чинук» английских ВВС в операциях в Косово были задействованы вертолеты из Италии (три штуки), Нидерландов (три) и США (шесть).

1* Примечание OCR – как Вам читатель ТАКАЯ трактовка!?

Четыре вертолета AS 532А2 «Кугар» Mk II были заказаны армейской авиацией Франции для использования в качестве поисково-спасательных и для выполнения специальных операций. Поисково-спасательная машина называется «Кугар» RESCO (Recherche et Sauvetage en Combat), что подчеркивает ее способность нести вооружение; потребность в таких вертолетах оценивается французами в 14 штук

Человек, который первый раз собирается лететь самолетом, зачастую не имеет представления, когда точно начинается регистрация на самолет. Также у него может возникнуть вопрос – через сколько времени заканчивается регистрация. Поэтому перед покупкой билета на авиалайнер – изучите информацию, которая относится к регистрационной процедуре. Она может быть выложена на официальном сайте аэропорта или на том Интернет-ресурсе, где вы решили приобрести билет.

Ничего сверхсложного в регистрации на самолет нет. Все происходит согласно отработанной схеме. Для прохождения этой процедуры без каких-либо неприятных эксцессов, очень важно заранее посчитать, за сколько часов или минут вы сможете добраться до аэропорта, учитывая состояние городского трафика. Зная, за сколько до вылета начинается регистрация на рейс, а также имея в запасе больше времени, вы явитесь в аэропорт без опозданий и пройдете все службы без суеты.

Необходимо отметить, что авиа-регистрация коренным образом отличается от посадки на иные виды междугороднего и международного транспорта. У любой авиакомпании имеются свои нормы и правила, которые должны соблюдать авиапассажиры. Для того чтобы получить положительные эмоции от перелета, необходимо придерживаться этих предписаний.

Как происходит регистрация на рейс

Прибыв в аэропорт, проследуйте в зал отправления. Держите наготове все нужные документы. Багаж должен быть сложен так, чтобы на борт взять необходимые вещи. Вести себя нужно вежливо и спокойно на всех этапах регистрации. А начинается она с электронного табло.

Электронное табло

Подойдя к табло, вам необходимо ознакомиться с изображенной на нем информацией. Здесь отражены номера регистрационных стоек, время отправления самолета и т. п.

Для тех, кто улетает в другую страну (или город), нужно найти табло отправления. Оно обозначается словом DEPARTURES (или ВЫЛЕТЫ).

Обратите внимание! Электронные табло во всех международных аэропортах имеют одинаковые символы.

На нем могут присутствовать следующие столбцы, это:

Flight – рейс и его номер.
Airline – наименование авиакомпании.
Counters – номер регистрационной стойки.
Time – время отправки: по расписанию (schelduled) и ожидаемое (expected).
Destination – направление полета.
Gates – номер платформы (ворот), с которой будет осуществляться посадка.
Remark – статус рейса, который может иметь следующие записи:

check-in – идет регистрация;
boarding – указывает номер открытых ворот, которые обозначаются буквой с цифрой, к примеру, А3, В4 и т.п.;
on-time – предполагается, что лайнер вылетит без задержки;
cancelled – данный рейс отменен;
delayed – произошла задержка рейса;
gate open – гейт-выход на посадку открылся;
gate closing – следует поторопиться, так как регистрация завершается через несколько минут;
gate closed – «ворота закрылись» или регистрация закончилась;
departed либо Airborne – самолет улетел.

Таблица показывает примерное расположение символов на информационных табло:

FLIGHT	DESTINATION	COUNTERS	SCHED	EXPCT	REMARK
UN 202	MOSCOW	1–3	18:45		CHECK-IN CANSELLED CHECK-IN CANCELLED

Ознакомившись с электронным табло и узнав номер своей регистрационной стойки, следует направиться к ней.

Регистрационная стойка

Регистрация на любой самолет зависит не от администрации аэропорта, а от самого авиаперевозчика и от вида воздушного судна. Бизнес-класс в любом терминале имеет свою отдельную стойку. Если она отсутствует, пассажир может попроситься на регистрацию у другой. Пассажира с билетом первого, либо бизнес-класса, к «чужой» стойке должны пропустить без очереди. Подойдя к своей стойке, следует предъявить пакет документов, а также билет.
В зависимости от конкретного случая, могут понадобиться следующие документы:

страховка;
виза для вылета за рубеж;
маршрутная квитанция (если планируется пересадка);
заграничный паспорт;
паспорт гражданина страны.

Держите документы в папке с замком-молнией, в легкодоступном месте. Обязательно нужно иметь при себе отсканированные копии документов. Можно подстраховаться и разместить у себя в электронном ящике копии этих бумаг, чтобы в случае надобности получить к ним доступ.

Учтите! При осуществлении перелета с детьми, необходимо иметь документы на каждого ребенка, именно те, которые требует авиаперевозчик.

Отправляясь в дорогу с большой компанией, желательно подавать все документы одновременно – в этом случае ваши места в лайнере будут находиться рядом.

Багаж и ручная кладь

Тема багажа в самолете и сегодня весьма актуальна. Чемодан или дорожную сумку необходимо сдать, а ручную кладь оставить при себе. На одного пассажира рассчитан багаж (без оплаты), вес которого не больше 20 кг. Если вес чемодана будет больше положенного, то каждый килограмм сверх нормы должен быть оплачен. Во время прохождения регистрации, положите чемодан на движущуюся ленту. Прибыв в пункт назначения, вам вернут его обратно.

Не нужно упаковывать в чемодан вещи, которые могут понадобиться на борту лайнера. В то же время обращайте внимание на правила перевозки салонной клади в авиалайнере, поскольку у авиакомпании каждый год могут меняться нормы относительно транспортировки ручной клади.

Ручная кладь допускает 2–3 сумки, однако они должны быть определенного веса и размера. Вес салонного багажа ограничен: для бизнес-класса – до 10 кг, для бюджетного класса – до 8 кг. В каждом аэропорту имеются специальные устройства, позволяющие сверить вес и размер всех сумок.

Итак, на данном этапе вы получите отрывную багажную бирку.

Таможенный досмотр и паспортный контроль

Дальнейшую проверку осуществляет служба безопасности. Вы проходите паспортный контроль. Сотрудник вышеупомянутой службы проверяет паспорт, визу (в случае вылета в другую страну) и посадочный талон. При прохождении таможенного досмотра ручная кладь «просвечивается», а вы должны пройти сквозь рамку металлического детектора.

Важно! Ни в коем случае пассажиру нельзя шутить с работниками службы безопасности, когда они задают вопросы о наркотиках или оружии, иначе он подвергнет себя риску быть снятым с рейса. Более того – против него могут возбудить уголовное дело.

После процедуры досмотра следует направиться к проходу, номер которого обозначен в талоне посадки. На этом этап регистрационный процесс завершается. После начинается сам перелет.

При прохождении всех перечисленных процедур – следует придерживаться важных рекомендаций:

Не опаздывать.
Держать документы наготове.
Помимо банковской карты, рекомендуется иметь при себе наличные деньги.
Не забывать о допустимом весе багажа и ручной клади.
Сохранять выдержку.
Не отвлекать сотрудников аэровокзала и спецслужб разговорами и шутками.

Получив талон и отрывную бирку со сведениями о багаже, следует перейти в «открытую зону» – зал ожидания. Пассажиры же, которые осуществляют полет за рубеж, перемещаются в транзитную зону. Здесь можно посетить Duty Free, где продаются беспошлинные брендовые товары.

Регистрация на рейс в Домодедово

Регистрация на рейс и оформление багажа в аэропорту Домодедово осуществляется на островах регистрации. У группы островов имеются свои секции. Временные рамки регистрационного процесса связаны с видом самолета, направлением полета и авиаперевозчиком. Начало регистрации: для внутренних воздушных направлений – от 1 часа 10 минут до 2-х часов до взлета, для международных – от 2 до 3-х часов. Регистрация заканчивается за 40 минут до отправки воздушного судна.

В аэропорту также имеются киоски самообслуживания. Регистрация посредством Всемирной сети, которая тоже возможна, начинается за 24 часа и прекращается за 1,5 часа до вылета.

Регистрация на самолет в Шереметьево

В Шереметьево на авиалайнеры, совершающие перелеты внутри государства, регистрация открывается за 2 часа, а закрывается за 30 минут до того, как воздушное судно поднимется в воздух. Относительно международных рейсов – два с половиной часа и сорок минут соответственно. Данное время может измениться по взаимному согласованию с авиаперевозчиком. Все зависит от конкретного случая.

Вы также можете пройти регистрацию с помощью специальных терминалов или онлайн системы.

Регистрация на самолет во Внуково

Регистрация во Внуково начинается за 2 часа и завершается за 40 минут до вылета. Данную процедуру можно осуществить у стойки регистрации либо с помощью киоска самообслуживания.

Зарегистрироваться на самолет можно в сети на официальном сайте выбранного вами авиаперевозчика. Открывается онлайн-регистрирование за 48 часов и завершается за 3 часа до взлета лайнера. Авиаперевозчики «Россия» и «ЮТэйр» имеют во Внуково свои стойки для приема багажа тех пассажиров, которые зарегистрировались самостоятельно. Это позволяет клиентам избежать очередей и сэкономить свое время.

Регистрация на самолет онлайн

Регистрация на авиалайнер осуществляется 2-мя способами:

Через Интернет.
На стойке.

Воспользовавшись первым вариантом, пассажиру не придется ехать в аэропорт задолго до отправления рейса и ждать своей очереди, чтобы отметиться. К тому же, у этого способа есть существенное достоинство – человек сам выбирает место в салоне. Электронный посадочный талон нужно распечатать: на любом принтере либо при помощи устройства, находящегося возле линии сдачи багажа. Данный талон следует предъявить при оформлении багажа, на стойке регистрации, службе безопасности (при вылете из государства), а также стюардессе, заходя в авиасалон.

Если вы решили получить талон таким образом, обязательно уточните, за сколько часов или минут до вылета заканчивается электронная регистрация, так как ее условия в сети у авиаперевозчиков различаются. Обычно получение посадочного талона в электронном формате доступно за сутки и блокируется за 45–60 мин. до отлета. Процедура интернет-оформления предоставляется круглосуточно. О том, как самостоятельно осуществить электронную регистрацию смотрите на сайтах компаний-перевозчиков.

На международный рейс

Регистрация на рейс любой международной воздушной линии начинается раньше, чем на внутренний. Временные рамки обычно составляют от 3-х часов до 40 минут до взлета воздушного судна. Билеты на такие рейсы стоят дорого. Поэтому обязательно узнайте у своего авиаперевозчика, за сколько времени заканчивается регистрация, чтобы избежать опоздания и связанных с ним ненужных проблем.

Основательно подготовьтесь к полету. Приготовьте заблаговременно необходимые документы: загранпаспорт, визу, медицинскую страховку и пр.

На внутренний рейс

Регистрация пассажиров на рейсы внутреннего направления открывается за пару часов до вылета, а прекращается за полчаса или 40 минут до отправления. Важно понимать, что каждый авиаперевозчик устанавливает собственные временные ограничения. Поэтому, приобретая билет у выбранной вами авиакомпании, уточните, за сколько завершается регистрация на рейс.

На рейс Аэрофлот

Далее рассмотрим, за сколько начинается и завершается регистрация на самолеты компании Аэрофлот. Это российская компания, выполняющая рейсы из аэропорта «Шереметьево». Авиаперевозчик предоставляет клиентам возможность зарегистрироваться в интернет-сети, либо в терминалах аэропорта, где имеются специальные киоски самостоятельной регистрации (используя электронный билет). Это займет минут 6. Аэрофлот открывает веб-регистрацию ровно за сутки (24 ч.), завершается за 40 минут до взлета.

Обычная регистрация начинается за 2 часа, завершается за 40 минут до взлета воздушного лайнера. Терминалы D, E, F предлагают 4 варианта регистрации: приоритетную, для пассажиров эконом-класса, через киоск и раннюю (через киоск, онлайн, мобильную). Подробная информация – на сайте компании.

Таким образом, во избежание неприятностей, уточните заранее у своей компании-перевозчика время, отведенное на регистрационную процедуру. Позаботьтесь о том, чтобы прибыть в аэропорт заблаговременно и справиться с предполетными формальностями.

Памятка онлайн регистрации на рейс:

Теперь пассажиры могут не тратить свое время, стоя в очереди на стойке регистрации в аэропорту. Каждый желающий может зарегистрироваться на рейс еще до прибытия в аэропорт посредством персонального компьютера, мобильного телефона, планшета или смартфона.

Онлайн-регистрация – это быстро и просто, она занимает от одной до четырех минут. К тому же у Вас есть возможность самостоятельно определиться с местом в самолете. По завершении регистрации Вы получите посадочный талон на мобильный телефон (в виде SMS) или по электронной почте.

В настоящее время процедура онлайн-регистрации пользуется особой популярностью. Такую услугу предоставляют большинство авиакомпаний России, избавляя клиентов от длительного прохождения регистрации в аэропорту.

Относительно недавнее появление этой услуги не помешало ей за такой короткий промежуток времени обрести высокий спрос среди пассажиров авиакомпаний, совершающих как внутренние, так и трансатлантические путешествия.

Основные преимущества электронной регистрации:

Существенная экономия времени, так как нет необходимости стоять в очереди на регистрацию пассажиров, и возможность выбора лучшего места в самолете.

Самостоятельная регистрация багажа. По приезде в аэропорт действия с зарегистрированным багажом будут понятны и просты: либо сдаете его на стойке регистрации (без очереди), либо оставляете его на стойке.

Круглосуточная доступность: в любое удобное время пассажир может зарегистрироваться на рейс.

Что нужно иметь под рукой для осуществления онлайн-регистрации?

Паспортные данные (Ф.И.О., серия и номер паспорта, кем и когда выдан).

Номер брони/рейса.

Номер электронного билета.

Если Вы путешествуете с младенцем, то выбор места в салоне самолета будет ограничен.

После внесения всех необходимых данных в форму откроется электронный посадочный талон. Сохраните и распечатайте его, так как он предъявляется при посадке на самолет. Причем регистрация ручной клади не требуется. Но стоит обратить внимание на правила регистрации груза, которые могут отличаться в разных авиакомпаниях. Если Вы путешествуете воздушным транспортом впервые, ознакомьтесь с тем, что относится к ручной клади, а также со списком разрешенных и запрещенных к провозу вещей и нормами веса.

Стоит отметить, что процедура онлайн-регистрации, ее ограничения и правила в большинстве случаев практически одинаковы во всех авиакомпаниях, но все же возникающие вопросы лучше решить заранее для исключения неприятных ситуаций.

Если Вы получили SMS с уведомлением о регистрации на планшет или мобильный телефон в виде штрихкода, то по прибытии в аэропорт сможете пройти к терминалу самостоятельной регистрации, оборудованном сканером, предъявить штрихкод для сканирования и распечатать посадочный талон или же подойти к стойке регистрации и получить посадочный талон.

Если посадочный талон пришел на электронную почту, Вам достаточно просто его распечатать. Даже если у Вас нет такой возможности, не переживайте. По прибытии в аэропорт подойдите к стойке регистрации и сообщите, что Вы уже зарегистрированы на рейс. Ваши данные уже значатся в базе авиакомпании, а на распечатку посадочного талона уйдет несколько секунд.

Как в таком случае можно зарегистрировать багаж?

У большинства пассажиров, прибегнувших к онлайн-регистрации, возникает следующий вопрос: «Как поступить с регистрацией багажа по прибытии в аэропорт?». Оказывается, проходя онлайн-регистрацию, можно сразу зарегистрировать и багаж, указав количество сумок, которые будут взяты с собой в рейс. Также многие авиакомпании предоставляют возможность пассажирам оплатить регистрацию багажа через свои официальные сайты. Зарегистрировав билет и багаж в режиме онлайн, по прибытии в аэропорт Вы должны подойти к стойке «Drop Off», где можно оставить свой багаж. Сотрудник авиалинии распечатает специальные бирки, прикрепит их к сумкам, после чего поместит их на ленту транспортера.

Требования и условия онлайн-регистрации:

Начало регистрации должно проходить за 23 часа, а окончание – за 2 часа до вылета.

Перед тем как приступить к онлайн-регистрации, нужно убедиться, что у Вас оформлен электронный билет и подтверждено бронирование.

Регистрация на рейс в режиме онлайн доступна для всех пассажиров, за исключением следующих категорий:

Пассажиры, отправляющиеся в путешествие с грудными детьми (до двух лет), которые не занимают отдельного места;

Пассажиры, предупредившие о том, что им может понадобиться медицинская помощь или специальные услуги;

Пассажиры до 16 лет, которые путешествуют без сопровождающих;

Пассажиры с животными;

Пассажиры, оформившие авиабилеты через турфирмы;

Пассажиры, перевозящие особый или опасный груз;

При групповой покупке авиабилетов (больше девяти человек).

Вес и размеры ручной клади не должны быть выше установленной нормы.

Если Вы планируете путешествие с багажом, лучше зарегистрировать его на любой стойке регистрации или на стойке сдачи багажа. При регистрации нужно предъявить посадочный талон.

Нужно подойти к выходу для посадки не позже времени, которое значится в посадочном талоне.

Перед посадкой нужно предъявить документы.

Не забывайте, что для прохождения проверки паспортного контроля и на авиационную безопасность, а также перед посадкой на борт Вам нужно показать паспорт и распечатанный посадочный талон.

Организация пассажирских авиаперевозок кардинально отличается, например, от путешествий железнодорожным или водным транспортом. Недостаточно купить билет и перед посадкой просто показать его работнику. В аэропорт нужно приезжать минимум часа за два до вылета. Это необходимо для того, чтобы без спешки пройти регистрацию и последующие проверки, прежде чем взойти на борт лайнера.

Так выглядят те, кто не зарегистрировался онлайн

Регистрация на самолет по электронному билету возможна двумя способами: на стойке и в режиме онлайн. Если вы выбираете второй вариант, то не придется ехать в аэропорт задолго до вылета и выстаивать очередь, чтобы отметиться, но если же вы летите впервые, лучше пройти стандартную процедуру. Однако стоит отметить, что не все пассажиры могут зарегистрироваться онлайн. Ограничения касаются следующих категорий:

тяжелобольные люди;
инвалиды;
дети до 12 лет без взрослых (услуга «несопровождаемый ребенок»);
пассажиры с животными;
клиенты туристических агентств, которые приобрели авиабилеты вместе с туром;
люди, купившие билеты минимум для 9-ти человек;
пассажиры с негабаритными либо опасными грузами.

Не бойтесь! Хоть данная услуга и появилась на территории России сравнительно недавно, она призвана, во-первых , снять излишнюю нагрузку на работников аэропорта, во-вторых , сделать самолеты еще более привлекательным видом транспорта за счет упрощения прохождения обязательных этапов. Поэтому онлайн регистрация на самолет является абсолютно равнозначной по отношению к стандартной процедуре.

Если выбрана электронная регистрация на самолет, вам не придется переживать по поводу багажа. Достаточно будет просто сдать его сразу же после прибытия в аэропорт на стойку с вывеской «Drop Off». Помните, что процедура интернет-оформления доступна круглые сутки, поэтому пройти ее можно в любое время. Еще одним огромным плюсом регистрации на сайте перевозчика является то, что вы сами сможете выбрать себе кресло.

Как самостоятельно зарегистрироваться

Если вас интересует, как пройти регистрацию на самолет по электронному билету, сделать это гораздо проще, чем кажется. Для этого вам необходимо иметь под рукой паспорт и электронный билет, в частности, понадобятся два номера: самого электронного билета и рейса/брони. Потребуется лишь заполнить пару полей, после чего вы получите посадочной талон в электронном формате. Его требуется распечатать и показать при посадке. Помните, что ручная кладь не регистрируется, а вес багажа должен четко соответствовать требованиям конкретной авиакомпании, которая предоставила вам билет.

Регистрируясь онлайн, можно выбрать себе место

Онлайн регистрации на сайте разных авиакомпаний

В целом, то, как зарегистрироваться на рейс по электронному билету через интернет, не сильно отличается у различных перевозчиков, однако существуют некоторые нюансы, которые в обязательном порядке нужно учитывать.

«Аэрофлот»

Данного авиаперевозчика необходимо упомянуть первым, так как он является крупнейшим в России. На официальном сайте перевозчика имеется подробная инструкция как пройти самостоятельную регистрацию: http://www.aeroflot.com/ru-ru/information/checkin/web_checkin . Оформление пассажиров начинается за сутки и заканчивается за 40 минут до взлета. «Аэрофлот» позволяет регистрироваться через сайт пассажирам, которые не сопровождают детей возрастом до двух лет, не перевозят животных и не нуждаются в оказании дополнительных услуг. Примечательно, что при помощи сайта нельзя самостоятельно оформиться на рейсы в Индию и Штаты.

«Трансаэро»

Авиакомпания «Трансаэро» позволяет регистрироваться пассажиром на свои рейсы уже за 30 часов до отлета. Не откладывайте оформление на последний момент, так как уже за 1 час до взлета функция блокируется. Если вы летите в Соединенные Штаты, пройти процедуру необходимо минимум за четыре часа до вылета. Ссылка на соответствующий раздел сайта данного авиаперевозчика: fly.transaerotour.com/login — в связи с прекращением работы авиакомпании, страница больше недоступна.

«S7 Airlines»

Данная авиакомпания предоставляет услугу онлайн регистрации не по всем направлениям. Полный перечень пунктов назначения указан здесь: http://www.s7.ru/home/online_services/online-checkin.dot#.UePmptJSj4s . Также здесь указаны определенные нюансы. Получение электронного посадочного талона становится доступным за 30 часов до вылета и блокируется за 50 минут до назначенного времени. Чтобы успеть сдать багаж, вам необходимо приехать в аэропорт минимум за 40 минут до взлета. Страница онлайн-регистрации: https://webcheckin.s7.ru/login.action .

«Россия»

Функция становится доступной за сутки и блокируется за 45 минут до отлета. Для данного перевозчика является типичным изменение номера гейта (выхода), поэтому мне стоит полагаться только на данный в посадочном талоне, в аэропорту обязательно сверяйтесь с таблом. Примечательно, что с недавних пор зарегистрироваться на рейс авиакомпании «Россия» можно на сайте «Аэрофлота».

Онлайн регистрация на рейс - простая процедура с массой плюсов

«UTair»

«Уральские авиалинии»

Обратите внимание, что окончить регистрацию на сайте данного перевозчика можно максимум за 4 часа до вылета.Функция становится доступной, когда до рейса остается меньше суток. Рейсы в Екатеринбург имеют некоторые ограничения, а именно, онлайн регистрацию необходимо окончить максимум за час до вылета, а услуга становится активной (именно для данного направления) за 12 часов до вылета. Сайт: https://checkin.si.amadeus.net/1ASIHSSCWEBU6/sscwu6/checkin?ln=ru .

«Оренбургские авиалинии»

Услугу онлайн оформления пассажиров предоставляют даже небольшие компании, такие как «Оренбургские авиалинии» («Orenair»). Однако сделать это можно пассажирам не всех рейсов. Полный список находится на сайте авиакомпании. Онлайн-оформление пассажиров на рейс становится доступным за 24 часа и блокируется за 4 часа до отлета.

Вконтакте