Волга м 22. Автомобили эпохи ссср: газ-м22 универсал "волга". И не только скорая помощь

ГАЗ-22 ВУС Волга, универсал черного цвета, выпущенный в 1968 году. Двигатель №698821, шасси №196767, пробег 75397 км. По неподтвержденным данным, долгое время провел на хозяйственной службе при посольстве СССР в Финляндии. В 2012 году был за 180 тысяч рублей приобретен редакцией Авторевю у частного владельца с целью последующей реставрации, которая была завершена в июле 2013 года. По оценке Ивана Падерина, ведущего волговеда России (и, естественно, мира), реставрация проведена на высочайшем уровне, поэтому нынешняя рыночная цена — не менее 70 тысяч долларов США. Включен в Реестр коллекционных автомобилей ГАЗ за номером 122

. Документальная пьеса в двух действиях.

Действующие лица (они же исполнители):

АВТОМОБИЛЬ: ГАЗ-22 ВУС Волга, универсал черного цвета, выпущенный в 1968 году. Двигатель №698821, шасси №196767, пробег 75397 км. По неподтвержденным данным, долгое время провел на хозяйственной службе при посольстве СССР в Финляндии. В 2012 году был за 180 тысяч рублей приобретен редакцией Авторевю у частного владельца с целью последующей реставрации, которая была завершена в июле 2013 года. По оценке Ивана Падерина, ведущего волговеда России (и, естественно, мира), реставрация проведена на высочайшем уровне, поэтому нынешняя рыночная цена - не менее 70 тысяч долларов США. Включен в Реестр коллекционных автомобилей ГАЗ за номером 122


РЕУТОВ: Владимир Борисович Реутов, инженер на пенсии. Родился в 1937 году. С 1959 года работал в группе компоновки легковых автомобилей среднего класса. В 1970 году стал ведущим конструктором автомобиля ГАЗ-24, с 1979 по 1985 год возглавлял КБ компоновки легковых автомобилей, затем стал заместителем главного конструктора легковых автомобилей. В середине восьмидесятых годов занимался во Франции первой международной сертификацией автомобилей ГАЗ (модель 3102)


НОСАКОВ: Владимир Никитович Носаков, заслуженный машиностроитель России, 1940 года рождения. На ГАЗ пришел в 1962 году, разрабатывал оперение ГАЗ-24, затем стал ведущим конструктором автомобиля ГАЗ-14 Чайка, начальником КБ компоновки легковых автомобилей, а вскоре и главным конструктором легковых автомобилей ГАЗ. С 1993 по 2000 год - заместитель главного конструктора завода. Он же - автор торгового наименования «ГАЗель». Преподает в Нижегородском государственном педагогическом университете


БАБУРИН: Евгений Сергеевич Бабурин, руководитель реставрационно-технического центра Авторевю, 1946 года рождения. Закончил МВТУ им. Баумана, обладатель членского билета №2 московского клуба «Следопыты автомотостарины». Стоял у истоков заводского музея АЗЛК и был его первым директором. С 1982 по 1993 год заведовал автомобильным отделом Политехнического музея


НИКУЛИН: Вячеслав Авксентьевич Никулин, реставратор, сотрудник реставрационно-технического центра Авторевю. Родился в 1949 году, в Бауманке учился с Евгением Бабуриным в одной группе (специальность «Колесные и гусеничные машины»), работал инженером-конструктором КБ трансмиссий на АЗЛК - в частности, проектировал коробку передач для Москвича-2141


0 / 0

Действие первое

Нижний Новгород, Автозаводский район, площадка напротив главной проходной Горьковского автозавода. С автовоза сгружают Автомобиль. Вокруг — другие машины-участники исторического фестиваля Ингосстрах Gorkyclassic 2013 года. Среди них — словно с иголочки вездеходы времен Второй мировой войны, нарядная «пожарка» ПМГ-1… Но чувствуется, что интерес к ним скорее музейный, сдержанный. Как только заканчивается разгрузка черной Волги, Бабурин и Никулин открывают капот, а вокруг собираются заводчане. За их реакцией с любопытством наблюдают Реутов, Носаков и Автор.

Реплика дальнобойщика Саши (на лобовом стекле его Скании позывной «Саша Белебей»): «Представляешь, гаишники повсюду отдавали честь!»


Владимир Никитович Носаков и Владимир Борисович Реутов инспектируют подкапотное пространство ГАЗ-22 ВУС

Автор: Универсал на базе «двадцать первой» Волги. Не был ли он излишеством, перебором в типаже? Писатели, поэты, академики, ну и всякие там Стелькины-взяточники обходились обычными Волгами — даже при переездах на дачу. Они, может, были бы и не прочь пересесть на «двадцать вторые», но руководство страны расценило универсалы как средство извлечения нетрудовых доходов — и вывело их из розничной продажи! Был ли смысл конструировать, испытывать, тратить огромные деньги на отдельный комплект штамповой оснастки, чтобы выпускать в Горьком жалкие восемь тысяч универсалов в год — против пятидесяти пяти тысяч обычных «двадцать первых» Волг?

Носаков: Когда уже началось производство Чайки ГАЗ-13, завод продолжал выпускать ЗИМы, но только в исполнении кареты скорой помощи. Потому что их нечем было заменить! Так было до тех пор, пока не запустили Волгу с кузовом универсал и не сделали на его основе «санитарку» — ГАЗ-22Б.

Реутов: Получается, универсал создавали как базу для медицинского автомобиля?

Носаков: Была и другая предпосылка. Спустя какое-то время «двадцать первая» потоком пошла на экспорт, за рубежом у нее сложилась репутация «танка во фраке» — крепкой неприхотливой машины. Мы даже дизелем умудрялись ее оснащать. А появление универсала могло подстегнуть интерес к Волге на Западе.


Автомобиль для доставки экипажей Аэрофлота. А на заднем плане - новинка гражданской авиации, среднемагистральный лайнер Ту-124

Автор: По потребительским качествам ГАЗ-22 выигрышно выделялся в своем сегменте. Любопытно, что за пределами СССР теплее других к советскому универсалу отнеслись англичане. Не смутившись старомодным дизайном и вялой динамикой, они оценили ровную площадку, образуемую откинутой нижней створкой задней двери, настилом багажника и спинкой сложенного заднего сиденья. Вместимость багажника при этом достигала почти двух с половиной кубометров, а грузоподъемность — четырехсот килограммов. Но едва ли экспортные поставки могли покрыть затраты на создание универсала.

Реутов: Первой машиной, которую я конструировал, был ГАЗ-21П — для поставок в страны с левосторонним движением. Переключение передач сделали напольным, причем рычаг пришлось изогнуть, чтобы третьему седоку спереди было удобно. В США, например, действовало предписание, что если от центра руля до противоположной стенки кабины не меньше 110 см, то сиденье можно считать трехместным. А о машинах с правым рулем у нас тогда вообще ничего не знали! Вот «двадцать четвертую» мы уже с самого начала конструировали с учетом праворульной модификации. А для М-21 пришлось переделывать передний щит кузова, рулевое, тормоза. Завод сделал всего сто «двадцать первых» и «двадцать вторых» Волг с правым рулем, зато в любой момент мы могли заявить, что у нас имеется и такое исполнение.



В Голландии универсалы ГАЗ-22ВУС продавались как Volga Week-End

0 / 0

Автор: В 1964 году, когда «двадцать вторая» Волга, пусть и в мизерных объемах, но все же поставлялась в Англию, она там стоила 999 фунтов стерлингов, по тогдашнему курсу —около двух с половиной тысяч рублей. А поскольку в СССР универсалы частным лицам не продавались, то, соответственно, не объявлялась и розничная цена. Но известны цены, по каким Волги отпускались организациям — в те времена была такая «двойная бухгалтерия». Универсал с 75-сильным мотором стоил 1845 рублей против 1770 за седан в улучшенном исполнении. Поскольку в розницу такой же седан шел за 5880 рублей, можно прикинуть, что универсал потянул бы на шесть с небольшим тысяч рублей.

Реутов: В 1965 году финны из фирмы Konela сделали восьмиместный вариант ГАЗ-22 с тремя рядами сидений. По их правилам, спереди тоже могли сидеть трое.

Носаков: Заметьте, в СССР «двадцать вторая» не шла даже в таксопарки!

Реутов: А как перевезти диван, холодильник? Попробуйте сделать это на «двадцать первой»!

Реутов: В молодости я работал в телеателье, и телевизионные приемники мы отвозили заказчикам на фургоне Москвич. В кузов хорошо помещались два телевизора КВН-49, но если везти Ленинград или Авангард, то влезало только полтора. Нам бы тогда Волгу-универсал вместо Москвича! Но Волга была чуть ли не вдвое дороже...


Опытный фургон ГАЗ-22А (1958 г.) построили на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) по чертежам ГАЗа. Грузовой отсек от салона отделяла металлическая сетка


Стандартные носилки в кузов 22Б не помещались. Пришлось разработать компактные алюминиевые, с выдвижными ручками. Они короче стандартных на 245 мм.

0 / 0

Носаков: Из-за повышенной трудоемкости универсалы у нас называли «длинными» или «тяжелыми» машинами. Обычные Волги сваривали в четырех кондукторах, а для универсалов поставили пятый. И годовая программа, по восемь тысяч машин, была ограничена именно производительностью этого кондуктора. Грунтовали и окрашивали универсалы в общем потоке, а на сборке выдергивали — и переставляли на небольшой вспомогательный конвейер по соседству. Потом их опять ставили на настил основного конвейера.

Реутов: Опытный фургон мы сделали еще в 1958 году. Но возникли трудности с серийным выпуском. Как закрывать оконные проемы? Вырезать и приваривать вручную стальные панели, а затем их рихтовать? Или делать еще один комплект штампов? Одно фантастически трудоемко, другое фантастически дорого!


Были споры даже вокруг изготовления боковин для обычных машин! Одно время на ГАЗе главным технологом работал Георгий Иванович Таурит. И он настаивал: штамповать боковину из цельного листа неэкономно — получаются сплошные дыры! Давайте, говорит, сваривать боковину «двадцать первой» из отдельных кусочков. Попробовали — и от боковины ничего не осталось. Победили сторонники цельноштампованной боковины. Повысилась и жесткость, и коррозионная стойкость. И на «двадцать вторую» тоже пошла цельноштампованная боковина, но уже своя. Для универсала понадобилась и новая панель пола, поскольку там есть вырез под запасное колесо. Чтобы поместилась запаска, пришлось сплющить бак. Вот мы тогда намучились! Запаска била по баку, бак трещал…

Реутов: В «санитарке» запасное колесо размещалось вертикально прямо в салоне, под кожухом у левой двери. Через левую дверь и вынималось. А в свободную нишу в задней части пола устанавливали дополнительное одноместное сиденье т-ретьего ряда. С необычной посадочной формулой была машина, 2+1+1.

Реутов: На медицинской «двадцать второй» стояли обычные волговские рессоры и шины, перегруза-то не было. А на нашей и шины побольше, и рессоры с дополнительными листами.

Реутов: Тяжелее всего было согласовать «санитарки» с Минздравом. Есть там у них Институт новой медицинской техники, а в нем сидели такие противные бабы… Помню, уже готова следующая «санитарка», ГАЗ-24-03, а медики не согласовывают техусловия! Им хотелось машину еще больше, чтобы прямо в ней можно было оперировать.

Реутов: А что, справедливо требовали. Попробуйте в санитарном универсале сделать больному хотя бы искусственное дыхание! Крыша-то совсем низко.


Седан ГАЗ-21И, универсал ГАЗ-22 и «санитарка» ГАЗ-22Б возле главной проходной завода, декабрь 1960 года. Серийный выпуск универсалов и медицинских машин начнется в июне 1962 года

Носаков: Да вот только когда медицинскую Волгу собрались заменять Газелью, в том же Минздраве начали умолять оставить им и Волгу! На чем главврачу на обед ездить? А как «двадцать вторая» была популярна на самом автозаводе! Обычная «двадцать первая» полагалась для хозяйственных нужд каждому начальнику цеха — детали возить, корреспонденцию. Но как только запустили универсалы, все начальники стали их выбивать любыми правдами-неправдами.

Реутов: Везут грузовиком из Саранска какие-нибудь резинки. Деталь-то мелочь, а встанет из-за нее конвейер — и партбилет положишь. Так навстречу грузовику вылетает «двадцать вторая», хватает два мешка этих резинок — и пулей обратно. У нас это называлось так: «Труба должна дымить!»

Реутов: Так поступали и на АЗЛК, гоняли технички за партиями запчастей.

Автор: Любопытно, что в Европе в то время лишь немногие фирмы выпускали универсалы на базе седанов такого класса — Сitroen, Fiat, Peugeot, Volvo… Остальные довольствовались услугами специализированных ателье. Например, кареты скорой помощи под маркой Mercedes-Benz на самом деле строила мастерская Binz. Это в США station wagon был чуть ли не обязательным в гамме модификаций. А поскольку ГАЗ традиционно ориентировался на американские инженерные решения и а-ссортимент, то оказался едва ли не впереди всей Европы.

Реутов (смотрит под капот): А вот клапанную крышку вы зря покрасили в черный. Она могла быть либо синей, если двигатель 75-сильный, либо цвета морской волны, для 80-сильного мотора.

Носаков: Мотор был тихоходный, моментный — тяга с самых низов. Одно удовольствие с места стартовать.

(Все садятся в Автомобиль. Занавес.)


Действие второе

Ночь. Силуэтами проступают мрачные громады заводских корпусов. Автомобиль словно возвращается в свое прошлое — и конструкторы-старожилы помоглают восстановить мизансцену, в которой рождалась «двадцать вторая» Волга. За рулем Никулин.

Реутов: Прямо мистика какая-то! Полнолуние, по пустынному заводу едет черная Волга…

Носаков: Редкий случай, когда главная проходная используется для въезда, обычно только для выпуска готовой продукции.

Реутов: И еще дирекция могла выезжать, большое начальство — это тоже готовая продукция.

Носаков: Главный проспект завода ведет к Комсомольской проходной. Справа — прессовый цех, слева — ИШК, инструментально-штамповый корпус, где делали и часть штампов для «двадцать второй» Волги. Вот и Комсомольская проходная.


Опытная Волга М-21, 1955 год. На главном конвейере регулируют углы установки колес. Фото П. Вознесенского, РГАКФД

Носаков: Справа от нас — колесное производство и главный конвейер, они сильнее других пострадали от бомбежек. Тот пятиэтажный корпус, что слева, — кузовной. Внизу — штамповка, а наверху — сварка, окраска и сборка кузовов Волги. Здесь же делали и кабины грузовиков. Окрашенный и уже с обивкой кузов Волги спускался по эстакаде на правую сторону, на легковой конвейер. Смотрите, сейчас там тоже собирают легковые автомобили, но только не Волги, а Шкоды. Появился даже обкаточный участок с неровностями.

Никулин (выезжает на «бельгийскую мостовую»): Для таких колес эти неровности нипочем.

Реутов: Сколько мы бились, чтобы такой участок сделали для Волг! Сначала их обкатывали по обычным дорогам, но затем отказались. Товарные машины повреждали, из них сливали бензин. В результате максимум, что пробегала новенькая Волга, это от ворот легкового корпуса до отдела сбыта, по другую сторону проспекта Ленина.

Носаков: А до 1964 года в этом же корпусе, на втором этаже, находилось УКЭР, Управление конструкторских и экспериментальных работ.

Реутов: Помню, чертил я в масштабе один к двум компоновку узлов М-21П. Делалось это на вертикальном деревянном щите три на два метра, назывался он драфт. На щит наклеивался лист ватмана. Все расчеты — с помощью электромеханических вычислительных машин, были у нас такие — Rheinmetall, Mercedes. Один узел обсчитывался целый месяц!


В апреле 1957 года на завод приехал Никита Хрущев. Позади - гипсовый макет кабины будущего грузовика ГАЗ-52

Носаков: В январе 1962 года здесь началась моя дипломная практика у ведущего конструктора группы оперения Льва Ивановича Вихко. Он мне говорит: «Иди на конвейер, изучай кузов двадцать первой Волги!» Ну, я часа два поизучал, вернулся. Вихко: «Ты уже? Тогда рисуй сечение кузова по ветровой раме. Что, не можешь? А сечение по средней стойке?» И посылает меня… В общем, я неделю ходил на конвейер, целый блокнот изрисовал сечениями. Вихко посмотрел, снова обматерил, но позже пошел в отдел кадров — и уговорил, чтобы меня оставили работать именно у него.

Реутов: Да, в УКЭР тогда была особая атмосфера, каждый готов был помочь. Хотя и спорили мы много. Но конфликты обычно возникали, лишь когда сталкивались взгляды смежных групп конструкторов, на стыке двух узлов. Однажды в пылу обсуждения Невзоров, ведущий конструктор «двадцать первой», запустил табуреткой в трансмиссионщика Дехтяра.

Носаков: А еще были споры, когда начальство требовало отрядить с каждой группы по два человека «на картошку». Но график сдачи заданий никто не отменял, он у всех горит! А настоящей каторгой для конструкторов был грузовой конвейер. Месяц в году ты обязан был там отработать. Удивительно, но на заводе постоянно не хватало рук. Работали какие-то военные, вьетнамцы, а на участок сборки сидений автобусами привозили женщин-заключенных, всех в одинаковых косынках.

Реутов: Грузовики вот где собирают!

Носаков: Нет же, здесь производство мостов!

Реутов: Грузовое производство, похоже, все же вон там, где в накопителе стоят Газели.


Конвейер сборки Волг

Автор: Грузовое производство — сердцевина завода. Известен афоризм Александра Дмитриевича Просвирнина, с 1958 по 1987 год главного конструктора ГАЗа: «Грузовик определяет лицо завода!» А Волгой завод пожертвовал в пользу сборки иномарок. С конвейера на условиях контрактной сборки сходят Chevrolet Aveo, Skoda Yeti, Skoda Octavia, Volkswagen Jetta, Mercedes-Benz Sprinter, а скоро, вероятно, к ним прибавится и Mitsubishi.

Носаков: А за грузовым производством — рессорный цех. Сколько проработал на ГАЗе, никогда в нем не был. Давайте зай-дем, посмотрим!

(Вылезает из Автомобиля, направляется в цех, а навстречу выходят работники завода в опрятных сине-белых спецовках, передают друг другу мобильники, просят сфотографировать их рядом с Автомобилем.)


Автор: То, что завод работает и в третью смену, как-то не вяжется со сложившимися представлениями о стагнирующей отрасли. А Волга... Ей суждено остаться лишь памятником эпохе. Грустно? Мне грустно. Но, с одной стороны, таких, как я, все меньше и меньше, а с другой — почему бы не порадоваться тому, что есть Автомобиль и есть люди, не пожалевшие времени, сил, да и немалых денег, чтобы он был таким, будто только что переехал со сборочного конвейера в отдел сбыта, по другую сторону проспекта Ленина? А что до клапанной крышки, то вернутся Бабурин и Никулин в Москву — и через пару дней покрасят ее в синий цвет, как и было положено машине с 75-сильным двигателем.

(Никулин глушит мотор, переключает свет фар с дальнего на ближний, затем оставляет гореть только подфарники, а затем гаснут и они. Занавес.)


Работа мастеров реставрационно-технического центра Авторевю оценена почетным трофеем фестиваля - раньше такие призы называли targa («табличка»)


0 / 0

Берегись автомобиля!

Федор Прокопьевич Сова стоял у истоков советской криминалистической науки. Среди написанных им пособий и учебников, есть и такой: «Следы шин автомототранспортных средств и их использование в розыскной и следственной практике» (1978 г.). Любопытно было обнаружить широчайший выбор покрышек для универсала ГАЗ-22. Шин для обычной Волги в книге рассмотрено гораздо меньше.



0 / 0

Леонид Голованов

Как я мечтал о собственной «двадцать второй»! С длинной, словно палуба авианосца, крышей. С разрезанной по горизонтали задней дверцей, украшенной хромированной ручкой. С огромным, как у вездехода, дорожным просветом — ведь благодаря усиленным шинам большего диаметра именно ГАЗ-22 так высоко, так горделиво несет свой кузов над бренной землей.

А обычная «двадцать первая»… Конечно, она красавица. Но она — обычная. А ГАЗ-22 — редкость. Особенно сладкая для советского человека — как запретный плод: ведь в колыбели социализма частным лицам не положено было продавать Волги-универсалы.

А теперь можно все! Были бы деньги. Но у меня таких не оказалось: «двадцать вторых» на рынке мало и они дороже обычных Волг. Поэтому я взял седан ГАЗ-21 за сто тысяч руб-лей в средненьком состоянии, и он… Братцы, он едет лучше нашего отреставрированного универсала!

Во-первых, ГАЗ-22 тяжелее. А во-вторых — шины: американские рет-ропокрышки Firestone на нашей машине по радиусу качения соответствуют родным «универсальским». И если моя «двадцать первая» того же 1968 года рождения трогается и рулится на городских скоростях весело и непринужденно, то ГАЗ-22 словно тащишь на себе, особенно в поворотах. И только после 80 км/ч движение обретает свойственную «двадцать первой» Волге легкость, но и то лишь на прямой.

Так что не жалею, не зову и не плачу немалые деньги за несбывшийся личный ГАЗ-22. Хотя и обычная «двадцать первая» в содержании — и особенно в реставрации — нынче стоит таких денег… Впрочем, у нас в России любое увлечение, кроме пьянства, обходится вдвое или втрое дороже, чем на Западе. Карма такая. Тяжелая, как корма «двадцать второй».

Шаровая молния

Следы праворульной Волги можно и сегодня отыскать в Индонезии, Индии, Швеции и Великобритании.


Кадр из фильма «Шаровая молния», United Artists, 1965 г.


Еще один ГАЗ-22Н, найденный в Великобритании Владимиром Возовиком

0 / 0

Промелькнул ГАЗ-22 и в кадре фильма о Джеймсе Бонде «Шаровая молния». Это был автомобиль киногруппы, одна из 15 праворульных Волг, проданных в Соединенном Королевстве. Позже энтузиасты советской техники Владимир Возовик и Сэм Гловер установили, на какой именно свалке лежит машина и даже забрали ее регистрационные номера (в Великобритании они выдаются один раз на весь срок службы автомобиля). Но свалка занимает несколько квадратных миль, машины лежат одна на другой — «выкопать» саму Волгу пока не удалось.

Британская пресса удивительно лестно отозвалась об универсале ГАЗ-22. Это - журнал The Motor от 25 июля 1964 года

0 / 0


Михаил Подорожанский

Долгая память хуже, чем сифилис? Или все-таки лучше?

Вот к светофорам с «секундомерами» вопросов нет. Пять, четыре… Сначала — рычаг от себя и вверх: это я включаю вторую передачу, но не трогаюсь. Три, две… Теперь к себе и вниз — это первая. Одна… Отпускаю сцепление. Едем! За четыре дня я так и не наловчился сразу, чтобы без хруста, включать первую — только «через вторую».

«С ума сойти, даже обивка сидений родная!» О да, здесь все по канонам высокого реставрационного жанра! Вот только полчаса — и от контакта с этим «автобимом» (так называется обивочный материал) задница и спина взмокли, заныла поясница. Опущены и левое, и правое стекла, а от паров бензина, особенно в пробках, уже мутит. Системы питания и вентиляции в порядке — это просто такие системы! Теперь-то я знаю, что именно бензин — в те времена оны этилированный, еще более ядовитый! — и породил этот «о, знакомый с детства волговский запах!».

Вырвался из Москвы. Быстрее 80 км/ч — шумно и страшно: серия неровностей может отбросить машину в кювет или на «встречку». Знаю, что подвеска, включая амортизаторы, абсолютно исправна... Может, если дозагрузить, пойдет легче?

Самые бурные приветствия — из Мерседесов, но мне все труднее отвечать улыбкой.

Включил приемник, лампы прогрелись — и за средневолновым шипением послышался узкополосный Голос России или что-то еще по линии иновещания: «С радостью выполняем заявку, для вас поет…» Выключил.

И не надо про «контекст времени». Opel Kapitän 1939 года, за рулем которого я прошел тысячу километров ралли Золотое Кольцо, ехал лучше. А пару дней назад я взял поездить отреставрированную в нашей же мастерской Победу. Так и она, со слизанной у того Капитана ходовой, держится на дороге по меньшей мере не хуже Волги-универсала, даром что их разделяют полтора десятка лет единопорывной борьбы за улучшение конструкции и качества сборки.

А ведь именно Волга, эта одутловатая продавщица Тома, вся в перстнях, серьгах и с пышной халой на голове, по монопольному социалистическому праву навязала и мне, и миллионам октябрят, пионеров и комсомольцев Страны Советов представление о красивом автомобиле.

И друзья меня спросят…

Не надо было мне брать Волгу на несколько дней. Прокатиться раз в год вокруг редакции, прошприцевать — и накрыть чехлом. Теперь будет чуть легче молчаливо кивать в такт ахам и охам — какие же классные автомобили делали в СССР.

Юрий Никулин и универсал

Представьте себе сценку 1970-х: остановился на светофоре, а за рулем соседней Волги - Никулин!

Все необходимое на гастролях порой с трудом помещалось даже в багажнике универсала

0 / 0

Эту Волгу, 80-60 МОТ, знали все гаишники. В то время — один из немногих универсалов в частных руках, а главное, на ней ездил народный артист СССР Юрий Владимирович Никулин. Вот что нам рассказал его сын Максим Никулин.

— Отец научился водить машину, когда готовился к съемкам в фильме «Берегись автомобиля». Собственно, он-то и рассказал режиссеру Эльдару Рязанову историю о том, как один человек в Ленинграде угонял Волги у всякого жулья. И пока Рязанов с Брагинским писали сценарий «под Никулина», сам отец трижды в неделю брал уроки вождения у инструктора Миши с Мосфильма. Ездили в переулках Арбата по вечерам. Но обстоятельства не позволили отцу сняться у Рязанова, роль досталась Смоктуновскому — отец жалел об этом всю жизнь.

Раз есть права, нужна и машина. Причем чтобы умещалось все. Неустроенный актерский быт, цирковые гостиницы, по три-четыре месяца вдали от дома… Возили с собой даже посуду! В свободную продажу такие машины не поступали и, кроме того, состояли на особом учете в Министерстве обороны. Но у отца были хорошие знакомые среди военных — через них ему и удалось получить разрешение на приобретение универсала ГАЗ-22. За машиной он ездил на завод, в Горький.

В ходе эксплуатации автомобиль обзавелся «клыками» на переднем бампере и противотуманками. Позднее из Америки привезли темно-вишневую обивку, а кузов перекрасили в темно-серый цвет.

Однажды автомобиль украли. Как-то вечером у нас были гости, и тут позвонили в дверь, милиция. У вас, говорят, машину угнали. Отец только спросил: «И далеко?» Автомобиль был оснащен противоугонным устройством, запиравшим рулевую колонку. Воры доехали до первого поворота и вынуждены были бросить машину.

Это была и моя первая машина! Права я получил в девятнадцать лет — и отец отдал мне эту Волгу.

Знаете, по примеру отца «двадцать вторую» Волгу приобрел и Михаил Шуйдин, партнер отца по клоунскому дуэту. Только у Михаила Ивановича Волга была светлая.



0 / 0

Снимки из семейного архива Никулиных предоставлены Московским цирком Никулина на Цветном бульваре

Паспортные данные
Автомобиль ГАЗ-22 ВУС Волга (в скобках - данные ГАЗ-21Р)
Тип кузова 5-дверный универсал (4-дверный седан)
Число мест 5
Размеры, мм длина 4810
ширина 1800
высота 1630 (1620)
база 2700
колея передняя 1410
колея задняя 1420
Дорожный просвет 200 (190)
Объем багажника, л
Снаряженная масса, кг 1545 (1450)
Полная масса, кг 2095 (1875)
Двигатель бензиновый, карбюраторный
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Рабочий объем, см3 2445
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 92,0/92,0
Степень сжатия 6,7:1
Число клапанов 8
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 75/55,9/4000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 167/2200
Коробка передач механическая, трехступенчатая
Привод на задние колеса
Передняя подвеска независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска зависимая, рессорная
Передние тормоза барабанные
Задние тормоза барабанные
Шины 7,10-15" (6,70-15"), современный эквивалент 185 R15 (175 R15)
Максимальная скорость, км/ч 120 (130)
Время разгона 0-100 км/ч, с 34 (32)
Расход топлива, л/100 км контрольный, на скорости 40-50 км/ч 10,0 (9,0)
по линейной норме 13,5 (13,0)
Емкость топливного бака, л 60
Топливо бензин А-72

История создания

Спроектировал и построил эту машину-микроавтобус в конце 1970-х годов Алексей Никитович Арсеньев, ныне покойный. Работал он жестянщиком в гараже МВД и, как говорится, дело свое знал. При ремонте и восстановлении побитых автомобилей мастерство проявить, конечно можно, а вот творческий подход вряд ли найдет здесь применение. Видно, потому и появился этот микроавтобус — как выход творческой энергии его создателя. С виду автомобиль напоминает микроавтобус (так и записано в ПТС), но по внутренней компоновке он больше напоминает минивэн.


По задумке мастара построенный им микроавтобус должен стать большим и вместительным, но стилитически не должен отличаться от семейства "Волга" 21. За основу был выбран РАФ-977Д т.к. он был спроектирован на узлах и агригатах ГАЗ-21 Волга и имел несущий кузов. Оставалось совместить платформу от РАФа и кузов от ГАЗ-22. С этой непростой задачей мог справиться только опытный кузовщик с творческим мышлением и большим опытом, каким и был Алексей Никитович.

Экстерьер


Платформа (несущее основание) РАФа — практически без изменений. Вот только запасное колесо поменялось местами с бензобаком и перекочевало со средней части платформы, с ее левой стороны, под пол за задним мостом: закреплено там на откидывающемся ложементе. Бензобак же установлен на месте «запаски», а рядом с другого бока — еще один. У каждого — своя горловина: одна выведена на правый борт за входную дверь в салон, другая — на противоположную сторону. Волговский кузов от ГАЗ-22 «Универсал» подвергся довольно значительной переделке, особенно его передняя и задняя части.

Передок был укорочен, а задок, наоборот, — удлинен дополнительной вставкой, вырезанной тоже из другого кузова ГАЗ-22. При этом средняя часть была передвинута вперед до того положения, когда водительская дверь, как и у РАФа, находилась бы над передним колесом автомобиля. Освободившееся место между средней и задней частью заняла вставка от другого кузова. Стыки между вставкой и частями кузова очень аккуратно сварены изнутри (в этом А.Н.Арсеньев был действительно виртуоз) и тщательно заделаны снаружи. Стык же между передней и средней частями пришелся на переднюю дверную стойку и внешне не заметен.



Количество дверей уменьшилось — слева осталась одна водительская, а пассажирская — заварена и тщательно заделана. Волговский кузов был установлен на платформу РАФа, а силовые элементы (лонжероны и поперечины) той и другой конструкции были стянуты в нескольких местах стремянками и болтами. Чтобы прикрыть эти соединения, снизу к бортам кузова приварены юбки. Но эти элементы выполнены как обвесы и в маскировке шва не нуждались.

Интерьер


В передней части автомобиля, как и в РАФе, размещались два сиденья между которыми находился моторный отсек с силовым агрегатом ГАЗ-21А мощностью 75 л.с, прикрытым звукоизолирующей крышкой. Салон от передней части отделен перегородкой, но она не высокая и не создает впечатления разделения внутреннего пространства и служит скорее для усиления кузова, все-таки салон машины очень длинный. в салоне установлено два стационарных сиденья — одноместное, за сиденьем водителя, и трехместное, посередине салона от борта до борта. Спинка последнего отделяет от салона большое багажное отделение. Все боковые стекла опускающиеся, кроме самых задних багажных, а передние окна — с поворачивающимися форточками.

Рулевое управление — смешанное: «баранка» и колонка с валом — от «Волги», а червячный редуктор с сошкой и тягами — от РАФа. Тормозная система тоже от «рафика», кроме тормоза стояночного (он — от ГАЗ-21). Рычаг переключения передач у «Волги», как известно, находился на рулевой колонке, здесь же она на полу, как в РАФе. Приборная панель — волговская. Приборы освещения (как внутреннего, так и наружного) — волговские. Дополнительно установлены сзади красные световозвращающие катафорты, а впереди — противотуманные фары и еще боковые зеркала заднего вида.


Как долго и нелегко жила эта «Волга», видно по состоянию, в котором она доехала до наших дней. Впрочем, ей еще очень повезло! Эту «санитарку» ждет тщательная реставрация, но пока… в ней есть нечто особенно притягательное. В сильно потертом, с многочисленными изъянами салоне, кажется, витает не только мистический дух времени, но и вполне реальный запах лекарств.

ЕДЕТ СКОРАЯ НА ВЫЗОВ

Уверенно пророкотал стартер, зарычал старенький, еще бодрый двигатель. Непрогретый, как водится, на малых оборотах работать не хочет, но через несколько минут уже урчит негромко и уверенно.

В который раз удивляюсь «волговскому» приводу коробки передач. Когда смотришь на причудливые тяги с примитивными шарнирами, кажется, что работать четко и понятно все это хозяйство не может. Работает, да еще как! По удобству включения передач старенькая «Волга» даст фору иным куда более поздним автомобилям с рычагом на полу и дистанционным, как и у 21-й, управлением коробкой.

Серьезные - тяжеловатые и непривычно высокие - педали тормоза и сцепления, зато очень удобная напольная (нынче это вновь считают инженерным откровением!) педаль газа. Рыкнув выхлопом, «Волга» неспешно набирает ход. Мы с ней везем молодого, но очень серьезного доктора на его участок - в тихие, небогатые поселки Подмосковья.

Санитарные ГАЗ-22 работали не только в крупных городах с их относительно приличными дорогами. Кстати, один пожилой доктор рассказывал, что еще в начале 1960-х в московском Кунцеве, мимо которого теперь летят на Рублевку, машина осенью-весной вязла в глине по уши. «Волги» трудились и в провинции, старательно преодолевая примерно такие же, как нынче, ухабы и ямы.

Этот автомобиль трудностей не боится. Дорожный просвет - 190 мм. Большие (по нынешним меркам, правда, не очень - всего-то 15-дюймовые) колеса, высокие «дубовые» шины, прочная, но при этом довольно мягкая подвеска. Последнее качество пришлось бы особенно кстати, вези мы больного. Ко всему этому слабый по нынешним временам - всего-то 75-сильный, зато тяговитый мотор. Даже на прямой, третьей передаче можно спокойно ехать со скоростью 35–40 км/ч.

Конечно, настоящие отечественные хляби «Волге» не по зубам. Ну, уж в том непролазье, что у нас называют бездорожьем, и «уазик» нетрудно засадить. Разумеется, и для быстрой, в современном понимании, езды «Волга» мало пригодна. Отлавливать машину нечувствительным рулем нелегко, а в крутых поворотах автомобиль, заламывая узкие высокие шины, кренится так, что только держись за баранку или за что-нибудь еще. Но для начала 1960-х - в общем-то типичное поведение большинства автомобилей.

Зато печка быстро и уверенно не только нагревает двухместную кабину, но и гонит тепло через мощные воздуховоды в задний санитарный отсек. Едем себе - не очень быстро, но уверенно. Вот только на кочках глушитель иногда звонко колотит по днищу. Но это уж от преклонного возраста машины.

ШЕСТИДЕСЯТНИКИ

«Волга» ГАЗ-22 - первый отечественный универсал, пригодный для медицинской службы. До нее больных возили в основном в «каретах», построенных на базе грузовиков, в немногочисленных санитарных ЗИСах и ГАЗ-12 ЗИМ. Участковые врачи ездили по вызовам в обычных «москвичах», куда больного, естественно, не положить. Универсал «Москвич-423», разумеется, был маловат, «Волга» же в самый раз.

Опытный универсал ГАЗ-22, созданный на базе легендарной теперь 21-й, появился в конце 1960 года вместе с фургоном и «санитаркой». Машины были еще с отделкой «Волги» второй серии. В серию медицинские автомобили пошли в начале 1962-го и вместе с рижскими «рафиками», использовавшими те же «волговские» узлы, стали самыми массовыми «санитарками» СССР.

Сменилось руководство «одной шестой части суши», вместо панельных пятиэтажек-хрущевок понемногу стали возводить более презентабельные дома с квартирами чуть попросторней, советские «москвичи» и «волги» достигли пика экспорта на Запад и постепенно стали терять там популярность, в Тольятти возвели гигантский автозавод… А «двадцать первые» и «двадцать вторые» не только продолжали ездить, но и еще долго оставались престижными. Да и санитарные ГАЗ-22 даже после снятия с производства и появления еще через пару лет более современных ГАЗ-24-03 долго-долго работали и в крупных городах, и особенно в провинции.

Конечно, по дизайну и, что значительно важнее, по ездовым качествам ни 21-я, ни 22-я уже к началу 1970-х европейским стандартам не отвечали. Но нашим водителям сравнивать их было не с чем. Главное - машина достаточно прочна и вынослива, а обслуживание и ремонт хотя и трудоемки, зато несложны даже для не самого квалифицированного механика. Кстати, и этот ГАЗ-22Д 1969 года еще не так давно служил в каком-то тихом лесном санатории.

ЕЕ УЧАСТОК

Иные здешние дороги, похоже, хорошо помнят не только шины новых 22-х «волг», но и колеса пролеток земских врачей начала предыдущего столетия. Ничего - едем!

По характеру она очень похожа на молодых врачей из повести Василия Аксенова «Коллеги» 1960 года. Они тоже были честны и прямы, не боялись профессиональных и бытовых трудностей, в том числе глухой, занесенной снегом бездорожной провинции. Помнится, один из героев в качестве утверждения любил говорить: «Железно!». Восклицание так подходит к старенькой «санитарке»!

Эта «Волга», как и ее многочисленные коллеги, много лет возила врачей и больных, то есть занималась своим прямым делом - спасала. Теперь - ее очередь. Впрочем, машину уже спасли и, уверен, сохранят для истории, для нас...

МЕДИЦИНСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ

Производство санитарной «Волги» ГАЗ-22Б начали в 1962 году. Автомобиль оснащали 75-сильным двигателем объемом 2,5 л и трехступенчатой коробкой передач. С 1965 года основная медицинская модель называлась ГАЗ-22Д. В длинном списке модификаций числились и экспортные версии с 80- и 85-сильным моторами. Выпуск прекратили в 1970 году. Редакция благодарит Петра Шляхина и мастерскую «Колеса истории» за предоставленный автомобиль и помощь в организации съемки.

Первые опытные образцы универсала, который впоследствии получил индекс ГАЗ-22 «Волга», появились еще в середине 50-х годов. Универсал существенно отличался от седана, после средней стойки у него были уже собственные кузовные панели, хотя они и изготавливались из штатных боковин седана ГАЗ-21 , у которых вручную отрезали заднюю верхнюю часть, а на ее место присоединяли отдельно отштампованную деталь. В остальном кузов и агрегаты ГАЗ-22 были точно такими же, как у «Двадцать первой Волги» третьей серии (ГАЗ-21Р и ГАЗ-21УС) выпуска 1065-1970 года.

Первый серийный универсал ГАЗ-22 «Волга» покинул ворота автозавода «ГАЗ» в 1962 году, а в 1965 году автомобиль подвергся модернизации, после чего стал именоваться как ГАЗ-22В. Позднее завод выпустил экспортный вариант универсал с улучшенным оформлением под индексом ГАЗ-22Г, эта модификация подобно седану ГАЗ-21М отличалась повышенным хромированием отдельных элементов кузова.

Купить автомобиль ГАЗ-22 в личное пользование было нельзя, за редким исключением, этим исключением был артист Юрий Никулин, которому продали универсал для перевозки циркового снаряжения. Все остальные автомобили ГАЗ-22 «Волга» распределялись между государственными организациями: в таксопарки, торговые организации, в службы скорой медицинской помощи и в качестве штабного автомобиля для пожарной службы. Автомобили ГАЗ-22 в роли такси перевозили пассажиров с габаритным багажом. Медицинская модификация ГАЗ-22Б имела крепления для носилок в кузове и минимальное медицинское оборудование, салон был отапливаемым, с хорошим освещением и был отделен от места водителя перегородкой.

В 1970 году универсал ГАЗ-22 «Волга» был снят с производства, ему на смену пришел уже массовый универсал на базе «двадцать четвертой Волги» .

Дизайн и конструкция

По сравнению с седаном универсал ГАЗ-22 получился достаточно вместительным, с высоким потолком, при сложенных задних сиденьях получалась ровная площадка для груза. Задняя дверь состояла из двух половин, верхняя часть со стеклом открывалась вверх, а нижняя часть откидывалась вниз, образуя ровную поверхность одной высоты с багажником.

Еще одним отличием от седана стали более жесткие рессоры, а так же шины большей грузоподъемности. Это позволило перевозить грузы весом до 180 килограмм с пятью пассажирами на борту, либо двух пассажиров и 400 килограмм груза.

Универсалы ГАЗ-22 комплектовали точно таким же двигателем, как и седан, для автомобилей которые оставались внутри страны устанавливали двигатель ЗМЗ21/21А объемом 2445 см3 и мощностью 75 лошадиных сил, а экспортные модели комплектовали двигателем ЗМЗ-21Д/Е с увеличенной до 85 лошадиных сил мощностью. А вот автоматическую коробку передач на универсал не устанавливали, на него ставили исключительно 3-ступенчатую механическую.

Модификации

ГАЗ-М-22

Базовый универсал образца 1962-1964 годов.

ГАЗ-М-22А

Опытный экземпляр автомобиля с кузовом типа фургон, который так же производили кустарно.

ГАЗ-М-22БК, ГАЗ-М-22БКЮ

Санитарный автомобиль ГАЗ-М-22БК образца 1962-1964 годов, оснащенный двигателем мощностью 85 лошадиных сил и его тропический (южный) вариант ГАЗ-М-22-БКЮ.

ГАЗ-М-22БМ, ГАЗ-М-22БМЮ

Экспортная модификация санитарного автомобиля образца 1962 - 1964 годов под индексом ГАЗ-М-22БМ с двигателем мощностью 85 л.с. и её тропический (южный) вариант ГАЗ-М-22БМЮ.

ГАЗ-22В

Модернизированный универсал образца 1965 - 1970 годов.

ГАЗ-М-22Г, ГАЗ-М-22ГЮ

Экспортный универсал с улучшенным оформлением образца 1962 - 1969 годов и его тропический вариант ГАЗ-М-22ГЮ образца 1962-1965 годов.

ГАЗ-22Д

Модернизированный санитарный автомобиль образца 1965-1970 годов.

ГАЗ-22Е, ГАЗ-22ЕЮ

Экспортный модернизированный санитарный автомобиль образца 1965-1970 годов и его тропический вариант.

ГАЗ-М-22К, ГАЗ-М-22КЭ

Экспортный универсал с двигателем мощностью 75 л.с., который выпускали в 1962-1964 годах, получил индекс ГАЗ-М-22К, а его модификация с экранированным электрооборудованием называлась ГАЗ-М-22КЭ.

ГАЗ-22М, ГАЗ-22МЮ

Модернизированный экспортный универсал образца 1965-1970 годов и его тропический вариант.

ГАЗ-22МБ, ГАЗ-22МБЮ

Экспортный санитарный автомобиль образца 1965-1970 годов и его тропический вариант.

ГАЗ-22Н, ГАЗ-22НЮ

Модернизированный экспортный универсал образца 1965-1970 годов с правым расположением рулевого колеса и его тропический вариант.

ГАЗ-22НЕ

Еще один экземпляр экспортного санитарного автомобиля, но с правым расположением рулевого колеса.

Статья опубликована 10.12.2014 17:24 Последняя правка произведена 13.12.2014 07:02

ГАЗ-22 «Волга» являлся модификацией базового автомобиля этой марки ГАЗ-21 «Волга» так называемой третьей серии. Выпускался он с кузовом «универсал» и был грузопассажирским вариантам этой сверхпопулярной машины. Серийно он производился с 1962 по 1970 год в городе Горький (ранее Нижний Новгород) на Горьковском автомобильном заводе.

Опытные экземпляры этого легкового автомобиля среднего класса имели оформление автомобилей «второй серии», а серийные машины – третьей. При этом ни те, ни другие массово никогда не выпускались, и были предназначенные исключительно для работы в государственных организациях. Так, например, на базе ГАЗ-22 выпускался автомобиль скорой помощи ГАЗ-22Б, а так же фургон ГАЗ-22А.

Отличительной чертой этого автомобиля стала его вместительность и грузоподъёмность. Так при сложенном заднем сиденье в салоне этого «универсала» создавалась ровная площадка, на которой удобно было размещать габаритный груз. При этом высокий потолок в сочетании с этой площадкой позволял поместить внутрь автомобиля достаточно серьёзный предмет, например шкаф или холодильник.

Жёсткие рессоры автомобиля позволяли взять «на борт» пять человек, при этом можно было с собой перевозить до 176 килограмм груза, а в том случае, если же экипаж машины составлял всего два человека, вес сопутствующего груза увеличивался до 400 килограмм.

Интересной была технология изготовления боковины кузова ГАЗ-22. Дело в том, что для этого бралась штатная цельноштампованная боковина кузова ГАЗ-21 и у неё вручную срезалась задне-верхняя часть. Вместо неё же устанавливалась уже новая отдельно отштампованная деталь.

В отличие от базовой модели, на «универсале» устанавливались более грузопъёмные шины 7.00-15". Так же можно было на нём использовать шины и от автомобиля ЗИМ.

Как мы уже писали, приобрести ГАЗ-21 для личного использования в СССР было невозможно. Связывалось это во-первых с тем, что даже обычная «Волга» была доступна очень ограниченному кругу советских граждан, кроме того её модификация «универсал» позволяла за счёт своей грузоподъёмности заниматься различными видами индивидуальной трудовой деятельности, что в СССР, мягко говоря не приветствовалось.

Поэтому все выпущенные автомобили этой марки пошли в государственные организации, причём предпочтение отдавалось специальным службам: милиции, скорой помощи, газовой службе. Некоторое их количество работало в таксопарках, а так же в торговле. Частным же лицам эти машины не продавались, а если гражданину и удавалось как-то приобрести списанный в государственной организации подобный «универсал», его не регистрировали на его имя и он, соответственно, не имел права им управлять. Разрешили приобретать ГАЗ-22 советским гражданам только в начале 70-х годов, когда этот автомобиль сняли с производства и начали в массовом порядке их списывать с баланса государственных организаций.

До этого, в порядке исключения было разрешено приобрести такой автомобиль только одному советскому гражданину – имевшему всесоюзную известность народному артисту Юрию Никулину. Мотивировалось такое разрешение необходимостью перевозки Никулиным тяжёлого циркового оборудования. При этом, автомобиль в процессе эксплуатации им показал себя только с лучшей стороны, так иногда перекрывал завяленную по паспорту грузоподъемность в 400 килограмм практически в два раза.

В конструкции ГАЗ-22 были использованы все те же углы и агрегаты что и у седана ГАЗ-21 третьей серии: три варианта двигателя мощностью 75,80 и 85 лошадиных сил, такую же коробку передач и мост, при этом ходовая часть и оформление интерьера его было изменены под требования универсального кузова.

В 1965 году все «Волги» прошли через модификацию. Так на них усилили лонжероны, удлинили дворники, заменили подшипники ступиц, а так же поменяли индексы их моделей. Так базовый универсал стал именоваться ГАЗ-22В, а автомобиль, предназначенный на экспорт – ГАЗ-22М.


Санитарная же модификация автомобиля получила индекс 22Б. От других машин подобной серии они отличались наличием специального крепления для носилок в кузове, а также наличие мест для минимального медицинского оборудования. В отличие от других «универсалов» серии этот автомобиль имел отапливаемый, отделённый от грузового отсека салон, а так же хорошее освещение.

Внешне санитарные автомобили так же отличались: их окрашивали в белый цвет с красными опознавательными крестами, устанавливали на них матовые задние стёкла, фару-искатель в виде прожектора на левое правое переднее крыло, а так же опознавательный огонь на крыше с красным крестом.

Как и базовые автомобили ГАЗ-21 «Волга», его «универсальный» вариант ГАЗ-22 поставлялся за границу, в том числе не только в страны социалистического лагеря. Английский журнал «The Motor» даже выпустил в июле 1964 года он нём специальную статью, в котором хвалил его проходимость, вместимость, долговечность, а так же высокий запас конструктивной прочности. Из недостатков отмечалась старомодность дизайна, а так же малая динамичность машины.

В этой статье ГАЗ-22 рекомендовался для приобретения фермерам из-за его практичности и универсальности. Кроме того, автором статьи Рэбом Куком особое внимание обращалось на сравнительную низкую цену машины, которая составляла 998 фунтов с учётом налогов. При этом он критиковал отсутствие в советском автомобиле сервоприводов, устаревший дизайн, а так же ограниченные возможности по регулировки переднего дивана.

Так как ГАЗ-22 был своеобразным спутником ГАЗ-21, то его выпуск прекратился вместе с ним в июне 1970 года. В настоящее время на руках у населения имеется ещё достаточное количество этих «универсалов» разной степени сохранности. Находятся они и в музеях, например в автомобильном музее ГАЗа, где собранны практически все модификации ГАЗ-22.

Технические характеристики ГАЗ-22:

Производитель ГАЗ
Годы пр-ва 1962-1970
Класс Средний/Mid-size/E
Тип(ы) кузова 5-дв. универсал (5-7-мест.)
Компоновка переднемоторная, заднеприводная
Двигатели ЗМЗ-21/21А - I4, 2,445 л., 75 л.с. (экспортные версии 85 л.с. и зарубежные версии с дизелем Rover, Perkins и Indenor 58-65 л.с.)
Трансмиссия механическая, четырёхступенчатая, синхронизированная
Длина 4810 мм
Ширина 1800 мм
Высота 1610 мм
Колёсная база 2700 мм
Колея задняя 1420 мм
Колея передняя 1410 мм
Макс. скорость 115 км/ч
Грузоподъёмность 400 кг (при 2 пассажирах)
Расход топлива 13-16 л/100 км
Объём бака 55 л
Дизайнер Л. И. Циколенко, Н. И. Киреев